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Superfortress B-29

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O bombardeiro B-29 foi desenvolvido durante a Segunda Guerra Mundial e continuou a ser um dos pilares da defesa americana durante a Guerra Fria.


Boeing B-29 Superfortress

Autoria por: Redator | Última edição: 19/03/2021 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

O Boeing B-29 "Superfortress" estará para sempre ligado às bombas atômicas lançadas nas cidades japonesas de Hiroshima e Nagasaki para ajudar no fim da 2ª Guerra Mundial ("Bock's Car" e "Enola Gay" foram as aeronaves selecionadas). No entanto, antes de o B-29 sinalizar o início do fim do conflito, ele serviu como uma plataforma de bombardeio pesada de alta altitude, quase intocável, com tecnologias revolucionárias incorporadas ao seu design impressionante. O Boeing B-29 só serviu no Pacific Theatre contra o Império do Japão durante a guerra e nunca foi chamado para a ação na Europa, pois a guerra contra a Alemanha estava terminando em abril-maio ​​de 1945. No entanto, a série de bombardeiros iria um para servir extensivamente durante a Guerra da Coréia (1950-1953), solidificando seu lugar na história da aviação militar americana.

O B-29, como o Boeing B-17 Flying Fortress antes dele, foi desenvolvido para uma exigência do US Army Air Corps (USAAC) para um bombardeiro pesado de alto nível capaz de alcances operacionais estendidos e cargas úteis aumentadas enquanto opera em velocidades próximas de 400 milhas por hora. A exigência de alcance foi especialmente observada devido às vastas distâncias encontradas no Pacífico. O programa B-29 começou lentamente e apareceu antes da entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial. Após o ataque japonês a Pearl Harbor (7 de dezembro de 1941), o programa B-29 foi acionado com força total, pois a necessidade de bombardeiros modernos era aparente . O primeiro dos três protótipos "XB-29" foi ao ar em 1942 com pedidos do governo já garantidos para mais de 1.500 unidades de qualidade de produção.

O B-29 Superfortress era um projeto monoplano de asa média centrado em torno de uma fuselagem tubular movida por quatro grandes motores de pistão radial refrigerado a ar. A fuselagem em forma de lápis era fortemente vitrificada no nariz e fornecia a aparência característica da série. As acomodações da tripulação incluíram dez pessoas compostas por pilotos, bombardeiros, navegadores, especialistas e artilheiros dedicados. Todos os sistemas de armas eram mantidos em "barbettes" de torres movidas a eletricidade, operadas por meio de periscópios integrados e encaixadas nas posições dorsal, ventral e de cauda. Este arranjo de armamento representou um grande afastamento de qualquer defesa de bombardeiro em campo durante a guerra, embora necessário devido à alta altitude operacional do B-29 (o B-17 ainda utilizava algumas portas de metralhadora a céu aberto, expondo a tripulação às terríveis temperaturas frias de vôo de alto nível).

Vários modelos modificados - ou convertidos - do B-29 foram usados ​​exclusivamente para o treinamento da tripulação, como sistemas dedicados de Busca e Resgate (SAR), plataformas dedicadas de reconhecimento equipadas com câmeras e plataformas de pesquisa meteorológica antes do final da produção da aeronave.

Na época da Guerra da Coréia, os bombardeios diurnos haviam se tornado cada vez mais caros para as tripulações do B-29 devido à chegada dos caças Mikoyan-Gurevich MiG-15 "Fagot" de monoposto, de construção soviética. Como tal, as campanhas noturnas de bombardeio aumentaram em número à medida que o B-29 continuava servindo sob o novo Comando Aéreo Estratégico da USAF (SAC).

O B-29 tinha um bando de metralhadoras pesadas Browning M2 de 12,7 mm para autodefesa. Quatro foram instalados em uma torre dorsal eletricamente operada, enquanto uma segunda torre dorsal encaixou mais duas. Um par de metralhadoras de 12,7 mm foi instalado na posição do queixo com outro sistema de duas armas montado sob a fuselagem traseira. Um par de metralhadoras foi instalado na cauda para conter qualquer interceptador que se aproximasse. Além dessas armas, o verdadeiro valor do B-29 estava em sua capacidade de transportar até 20.000 libras de munições mantidas internamente.

As autoridades americanas limitaram a ação de combate dos B-29s apenas ao Pacific Theatre durante a 2ª Guerra Mundial. Os B-29s operacionais estavam sendo entregues às linhas de frente já em 1943 (sendo, em grande parte, aeronaves de avaliação de serviço) e foram utilizados em 1944 durante o dia. bombardeiros de alto nível. As primeiras surtidas se originaram de bases na Índia britânica contra alvos japoneses na Tailândia e, mais tarde, contra alvos no continente japonês. À noite, ataques de baixo nível eram os próximos na agenda do B-29 e tais surtidas contra cidades japonesas e instalações de produção militar provaram ser totalmente letais - um único ataque com bomba de fogo por 279 Superfortes matou mais de 80.000 japoneses.

A produção do B-29 Superfortress foi dividida entre várias fábricas administradas por diferentes empreiteiros para atender à demanda. Isso incluiria, em última análise, Boeing, Bell e Martin - todos sendo potências de aeronaves militares durante este período - e a produção totalizou quase 4.000 exemplares antes do final da corrida. Um modelo B-29 aprimorado apareceu nos anos seguintes à guerra e este exemplo foi denominado "B-50". Externamente semelhante ao B-29 original, o B-50 foi completado com cerca de 75% da fuselagem recém-projetada, daí sua nova designação. O B-50 foi diferenciado de seu antecessor por uma nadadeira de cauda vertical revisada, bem como motores mais potentes. Além disso, a estrutura do B-50 foi ainda mais reforçada. Essa variante apareceu em 1948 e foi produzida em cerca de 370 exemplares até 1953.

Além dos Estados Unidos, o Reino Unido e a Austrália utilizaram o B-29 Superfortress em seus respectivos inventários de serviço aéreo. A União Soviética, sempre disposta a ganhar mais terreno no campo da tecnologia contra seus adversários americanos, fez a engenharia reversa dos B-29s a partir de três exemplares capturados, forçados a pousar em território soviético após ataques ao Japão (entre estes estava o "Ramp Tramp"). Por ordem de Stalin, a empresa Tupolev assumiu a tarefa e elaborou o produto Boeing até os rebites finais - resultando no Tupolev Tu-4 "Bull" que, por si só, gerou a plataforma de transporte dedicada Tupolev Tu-70. Segundo todos os relatos, o Tu-4 nada mais era do que uma cópia inferior do excelente produto americano, mas mesmo assim avançou consideravelmente o programa de bombardeiros soviéticos.

O B-29 provou ser uma conquista crítica de design para os militares americanos, particularmente no que se refere às ações na 2ª Guerra Mundial e na Coréia (1950-1953). Sem dúvida, estabeleceu o terreno para projetos futuros que culminariam no mundialmente famoso Boeing B-52 "Stratofortress" da Guerra do Vietnã (1955-1975). O B-52 marcou essencialmente o fim da era dedicada ao "bombardeiro pesado" da Boeing, já que a lareira foi eventualmente assumida pelo elegante Rockwell B-1 "Lancer" de asa oscilante e pelo tecnologicamente avançado Northrop B-2 "Spirit" stealth navios de guerra e submarinos bombardeiros e lançadores de mísseis. Apesar disso, o B-52 continua a voar em um papel de linha de frente hoje.


Desenvolvimento, história, plantas de montagem e números de produção do Boeing B-29 Superfortress

Esta seção é uma homenagem àqueles que projetaram e construíram o B-29 Superfortress, às tripulações que o pilotaram e àqueles que trabalharam incansavelmente para preservar este incrível avião e sua história.

A Boeing começou a trabalhar em um bombardeiro de longo alcance pressurizado em 1938. Em dezembro de 1939, o Corpo de Aviação do Exército emitiu uma especificação formal para um chamado & quotsuperbomber & quot, capaz de lançar 20.000 libras de bombas para um alvo 2.667 milhas distante, a uma velocidade de 400 mph.

As três primeiras aeronaves construídas foram identificadas como as XB-29, com hélices de pás triplas.

O modelo Superfortress mais amplamente produzido foi o B-29, do qual 2.537 aeronaves foram construídas.

O B-29 apresentava o primeiro nariz e cabine totalmente pressurizados em um bombardeiro, e a área de ré para a tripulação também estava pressurizada. Como os compartimentos de bombas não eram pressurizados, um túnel pressurizado foi projetado para conectar as áreas de proa e ré da tripulação. Um pára-choque de cauda retrátil foi fornecido para proteção de cauda durante pousos e decolagens na altura do nariz.


9 B-29s quase sempre foram deixados sem pintura

Você já se perguntou por que os aviões militares da Segunda Guerra Mundial usavam esquemas de camuflagem em tons de terra? Apesar das enormes perdas em surtidas operacionais, as aeronaves aliadas eram mais vulneráveis ​​quando baseadas em solo, contando com baterias antiaéreas para colocar uma tela defensiva. Um mecanismo de defesa passivo secundário de tinta verde-oliva monótona ajudou a proteger as aeronaves aliadas de ataques aéreos inimigos.

À medida que a Segunda Guerra Mundial avançava, os aliados com maior superioridade aérea poderiam dispensar os esquemas de pintura de camuflagem, reduzindo o peso e o arrasto, com um bônus de tempos de produção mais curtos. No auge das operações teatrais do Pacífico, todos os B-29s foram deixados sem pintura.


Fatos do inovador B-29

O bombardeiro pesado americano B-29 Superfortress entrou em serviço em 1944 e liderou a campanha de bombardeio em massa no Japão continental. Em seguida, teve uso limitado na Coréia antes de ser retirado de serviço em 1960.

Foi de longe o projeto mais caro da Segunda Guerra Mundial, custando cerca de US $ 41 bilhões em 2018 dólares. Para fins de contexto, esse é todo o orçamento das forças armadas da Bélgica para os próximos dez anos.

Os alemães temiam tanto que fosse implantado no teatro da Europa Ocidental & # 8211, embora nunca tenha sido & # 8211, que desenvolveram o caça / interceptor de alta altitude Focke-Wulf Ta 152 para lidar com isso.

B-29 Superfortress em vôo.

Esteve em produção apenas por 3 anos (1943-1946) e a necessidade de um grande número deles desapareceu rapidamente quando a Segunda Guerra Mundial terminou. Muitos saíram direto da linha de produção para o armazenamento e foram descartados.

Ele também se tornou obsoleto rapidamente. Primeiro, foi reclassificado de bombardeiro pesado para bombardeiro médio.

Então, ele foi substituído inteiramente pelo Convair B-36 Peacemaker maior e mais rápido. Isso também foi rapidamente substituído por bombardeiros a jato e rápidos avanços na tecnologia.

B-36 Pacificador.

Aqui estão alguns fatos interessantes sobre o poderoso Boeing B-29 Superfortress.

Desempenho e Atributos

Comparado a outras aeronaves

Boeing XB-29 Superfortress 41-002 "A cobaia voadora" 1942 Equipe de terra trabalhando na superforça B-29 do XXI Comando de Bombardeiros em Saipan.

Mais fatos

  • Foi o primeiro bombardeiro a ter uma cabine totalmente pressurizada.
  • Tinha um sistema central de controle de fogo que controlava suas armas de controle remoto, auxiliado por um dos primeiros computadores analógicos.
  • Tinha um novo design revolucionário de asa de alta elevação que poderia suportar uma tremenda quantidade de estresse.
  • Tinha 11 tripulantes compostos por: piloto, co-piloto, bombardeiro, engenheiro de vôo, navegador, operador de rádio, observador de radar, operador de controle de fogo central, artilheiro direito, artilheiro esquerdo e artilheiro de cauda.

Custo-benefício

Um B-29 custaria a você no valor de hoje (2018) pouco mais de US $ 9 milhões, o que também poderia comprar

  • Metade de um BAE Hawk Advance Trainer.
  • 1/8 de um caça multi-funções F / A 18E Super Hornet.
  • 1/200 de um bombardeiro stealth B-2.
  • 85% de um bombardeiro estratégico Vulcan britânico & # 8211 uma pechincha, pois poderia transportar a mesma carga de bombas no mesmo alcance, mas com o dobro da velocidade e 4 milhas a mais do que o B-29 poderia.
  • 450 novos Ford Focus hatchbacks, com manutenção gratuita!

Usos para o B-29

  • Além de ser um bombardeiro estratégico, também foi usado para resgate ar-mar, coleta de inteligência eletrônica e reconhecimento do clima.
  • Um B-29 simplificado foi usado para testar a ideia de transmitir televisão por avião em vez de satélite em 1949. O sistema foi chamado Stratovision e embora tenha havido tentativas de desenvolvê-lo ao longo dos anos, no final das contas não foi um sucesso.
  • Usado para experimentar o conceito fracassado de ser uma nave-mãe, carregando os Lutadores de Parasita Goblin McDonnell XF-85.
  • Superfortes convertidos chamados KB-29s foram usados ​​para explorar a ideia então radical de reabastecimento ar-ar. Mais tarde, 282 foram convertidos com sucesso em tanques estratégicos para reabastecimento aéreo.

Parentes próximos

O B-50 Superfortress, que tinha motores mais potentes e uma fuselagem mais robusta, foi lançado em 1948. Foi a primeira aeronave a voar ao redor do mundo sem escalas. Uma variante do B-50, chamada Washington, foi usado como uma aeronave provisória pelos britânicos por um curto período na década de 1950.

Boeing B-50D. Foto: RuthAS / CC BY 3.0

Vários B-29s foram forçados durante a Segunda Guerra Mundial a fazer pousos de emergência no território soviético. Os soviéticos aproveitaram a oportunidade para desenvolver sua própria versão do B-29 por meio de engenharia reversa.

Era chamado de Tupolev Tu-4 Bull e preenchia uma importante lacuna no arsenal soviético, pois não tinha nenhum tipo de bombardeiro estratégico na época. Um total de 847 foram construídos e um pequeno número foi doado para a China comunista.

Tupolev Tu-4 no museu da Força Aérea Russa Central, Monino. Foto: Maarten / CC BY 2.0

As tentativas soviéticas de desenvolver variantes do Tu-4 não tiveram sucesso. Apenas 1 aeronave foi construída cada, do forro de passageiros Tupolev Tu-70 e do Tu-80, que tinha maior alcance. Nenhum dos dois foi para a produção em série.

Os chineses tentaram desenvolver um TU-4 equipado com um radar de alerta aerotransportado chamado KJ-1AEWC Projeto 926. Apenas 1 foi construído em 1969. Apesar de algumas alegações rebuscadas das autoridades chinesas de que era equivalente a 40 radares terrestres , foi rapidamente considerado obsoleto pela Força Aérea do Exército de Libertação do Povo e # 8217, e o projeto foi cancelado.

KJ-1 AEWC no China Aviation Museum. Foto: allen watkin & # 8211 CC BY-SA 2.0

B-29 e a bomba atômica

& # 8220Agora me tornei a morte, o destruidor de mundos. & # 8221 & # 8211J.Robert Oppenheimer, chefe do projeto dos EUA para desenvolver a bomba atômica.

A bomba atômica só foi usada duas vezes na guerra, e nas duas vezes foi lançada por um B-29. Como resultado, o B-29 foi frequentemente associado à bomba atômica durante sua carreira.

Em 6 de agosto de 1945 Enola Gay, um B-29 com o nome da mãe do piloto, lançou a primeira bomba atômica em Hiroshima. A explosão matou 75.000 japoneses, feriu mais 70.000 e destruiu 69% da cidade.

B-29 Superfortress Enola Gay 82

A B-29 chamou Bockscar lançou a segunda bomba atômica em Nagasaki três dias depois. A explosão matou 35.000 japoneses, feriu 60.000 e destruiu 44% da cidade. A aeronave recebeu o nome de seu piloto regular, Capitão Frederick Bock, mas naquele dia foi pilotada pelo Major Charles Sweeney.

Arte do nariz do Boeing B-29 “Bockscar”

Em 1950, um B-29 colidiu com uma montanha no Novo México enquanto carregava bombas atômicas com detonadores instalados. Não houve contaminação radioativa e, de acordo com os militares dos EUA, nunca houve chance das bombas explodirem, pois não haviam sido preparadas.

A primeira bomba atômica a ser lançada por uma aeronave soviética foi carregada por um Tupolev Tu-4 Bull, a cópia de engenharia reversa do B-29.


A Superfortaleza B-29 na Campanha Aérea Americana: 1 ° de janeiro, 3 de março de 1945

No início de 1945, o mundo estava prestando pouca atenção às Superfortes B-29 que continuariam a operar por mais três meses com o XX Comando de Bombardeiros na Índia e na China. Os membros da tripulação na Índia e na China sentiram que sua contribuição estava sendo negligenciada, e foi. O Vigésimo Primeiro Comando de Bombardeiros nas Ilhas Marianas estava imediata e totalmente eclipsando o XX Comando de Bombardeiros na Índia e na China.

Em Saipan e Tinian, em 3 de janeiro de 1945, o comando marcou um ataque de bomba incendiária de alta altitude na cidade industrial de Nagoya, tornando-se rapidamente um alvo familiar, onde a fábrica da Mitsubishi estava produzindo implacavelmente novas aeronaves. Noventa e sete Superfortes lançadas na missão, incluindo uma que caiu na Ilha Anatahan nas Marianas. Setenta e nove bombardeiros atingiram o alvo, mas a formação foi dividida e apenas cinquenta e sete lançaram-se no alvo principal.

Os B-29s encontraram enxames de lutadores. Os lutadores fizeram passes agressivos de tiro em um bombardeiro chamado Empregada doméstica americana. No Empregada doméstica americanaCom a bolha esquerda, o artilheiro James Krantz foi arrancado do avião por uma descompressão repentina após um tiroteio por pouco não acertá-lo. Krantz era o artilheiro que prestou atenção quando o sargento. August Renner foi catapultado para fora de um B-29 chamado Não deve tocar sobre Nagoya vinte dias antes. Um arreio projetado pelo próprio Krantz evitou que ele caísse dez quilômetros no chão. Em vez disso, Krantz oscilou precariamente fora da aeronave na corrente de ar fria e impetuosa.

Outros artilheiros lutaram em vão para puxar Krantz de volta para a aeronave. Como um apêndice indesejado do B-29, Krantz ficou pendurado ali, batendo as asas, sendo esbofeteado em um mundo de barulho e rajadas de vento, felizmente com sua máscara de oxigênio ainda presa e funcionando. Depois de algumas tentativas e cerca de dez minutos, um trio de tripulantes juntou suas forças e conseguiu puxar Krantz de volta para dentro. O B-29 voltou para Isley Field em Saipan e Krantz ainda estava por perto para falar sobre a experiência seis décadas depois.

Krantz se recuperou totalmente de sua corrida abaixo de zero fora de seu bombardeiro. Metaforicamente falando, Krantz se saiu melhor do que o chefe do Comando de Bombardeiros do XXI, Possum Hansell, que estava sob pressão de seus superiores. A campanha do B-29 em geral, e os ataques a Nagoya em particular, não pareciam estar funcionando bem. Além da perda de dois outros B-29s em Nagoya, o último bombardeio incendiário foi considerado ineficaz. Após meses de tentativas, as equipes do Superfortress ainda não haviam encontrado uma maneira de lidar com os ventos e as intempéries nas grandes altitudes do Japão.

Hansell teve um histórico excelente como líder de bombardeiros na Europa. Ele foi realmente um pioneiro na campanha B-29. Em Saipan, ele lutou para aliviar os atritos com seu comandante da 73ª ala, a teimosa Rosy O’Donnell. Hansell tinha todos os motivos para acreditar que estava fazendo um bom trabalho e que, à medida que a força do B-29 continuava a crescer, ele permaneceria no comando.

Ventos, clima e o simples elemento de infortúnio cercaram as tripulações da Superfortress quando retornaram a Nagoya em 14 de janeiro de 1945. Os B-29s foram engolfados por caças japoneses e a maioria teve que bombardear em meio à neblina. Cinco B-29s foram perdidos, embora um tenha retornado a Saipan com dois motores e feito um pouso instável, o último para este bombardeiro que salvou sua tripulação.

Nessa missão, um companheiro de esquadrão lembrou a perda de uma aeronave: “Capitão. Leonard L. Cox era KIA [morto em combate]. O motor número 3 pegou fogo a caminho de Nagoya. Cox lançou as bombas e fragmentos atingiram a aeronave. Cox tentou abandonar a aeronave e a seção central do avião explodiu antes de atingir a água. A aeronave caiu a noroeste das Marianas a cerca de um terço do caminho para Iwo Jima. Quatro dos 11 tripulantes sobreviveram ao acidente e foram apanhados pela Marinha em botes salva-vidas. ”

Em 19 de janeiro, B-29s de Saipan atingiram a fábrica de aeronaves Kawasaki em Akashi. Dos oitenta bombardeiros que voaram, sessenta e dois caíram no primário. Nenhuma aeronave foi perdida e a missão foi considerada o primeiro verdadeiro sucesso do ano.

Isso aconteceu tarde demais para ajudar Hansell.

Digite LeMay

Em 20 de janeiro de 1945, o major-general Curtis E. LeMay chegou a Guam da China para o que ele pensava ser uma breve visita e um encontro de rotina com Hansell, seu homólogo nas Marianas. Mas Hansell tinha um visitante de Washington e o encontro não era rotineiro. O comandante das Forças Aéreas do Exército, general Henry H. “Hap” Arnold, havia despachado Lauris “Larry” Norstad de Washington para dizer a Hansell que Arnold o estava despedindo. Ninguém em Guam esperava isso. A situação era trágica e comovente para todos: Hansell era um comandante de combate experiente, ele e Norstad trabalharam juntos por anos, e suas famílias se socializaram antes da guerra.

Mas Norstad era muito mais do que um machado relutante levando más notícias do chefe. Norstad foi, na verdade, o engenheiro da queda de seu amigo Hansell. Enquanto Arnold considerava Hansell muito lento em alcançar o sucesso - seu extraordinário feito em colocar a força B-29 nas Marianas em grande parte não é reconhecido nos livros de história - Norstad viu Hansell como o obstáculo para usar a arma favorita de Norstad, a incendiária.

“Tive que decidir agir [aliviar Hansell] antes de perdermos a maldita guerra”, disse Norstad mais tarde. “O velho [Arnold] realmente teve que chegar a um ponto em que ficou dividido entre sua grande afeição por Hansell - um sentimento pessoal muito caloroso - e o que havia se desenvolvido. E certamente havia. . . mais circunstâncias em que Hansell não tinha controle, e sobre aquelas que ele tinha controle, total falta de competência completa e irreversível. ” Como Norstad disse mais tarde, a crença de Hansell no bombardeio de precisão à luz do dia custou a ele "o melhor emprego na Força Aérea".

Todos os envolvidos na mudança de comando sabiam que LeMay era um comandante de combate experiente e mais um operador do que um administrador. O próprio Hansell reconheceu prontamente que LeMay era soberbamente qualificado para assumir o XXI Comando de Bombardeiros. O respeito por LeMay era universal, mas respeito não significava afeto. Quando LeMay passou alguns dias em Guam antes de retornar à China para fazer as malas, voltar e assumir a campanha contra as ilhas japonesas, St. Clair McKelway escreveu:

Ele ficou por aí alguns dias, quase não disse nada a ninguém, era o que, pelos padrões civis, seria considerado rude para muitas pessoas. Ele era um homem grande, robusto, saudável, um tanto atarracado, rosto cheio, cabelos pretos, trinta e nove anos, de Columbus, Ohio. Aparentemente, ele não conseguia se fazer ouvir nem mesmo em uma sala pequena, exceto quando você inclinava todos os ouvidos em sua direção e, quando o fazia, ele parecia se esquivar de suas tentativas de ouvi-lo. Ele fez isso interpondo um charuto ou cachimbo entre as palavras que tentavam escapar por dentes que obviamente haviam sido arrancados apenas com esforço, um esforço com o qual o orador não tinha verdadeira simpatia e ao qual ele não estava disposto a emprestar mais do que assistência indiferente.

O Brigadeiro General Roger Ramey, vice de Hansell, voou de volta para a China com LeMay para assumir o XX Comando de Bombardeiros. Gracioso até o fim, Hansell escreveu a Arnold: “O general Norstad chegou ontem e me informou sobre sua decisão de me dispensar deste comando e me substituir pelo general LeMay. Fiquei surpreso, mas aceito sua decisão. ” Ele tinha apenas um favor a pedir: “Tenho um pedido a fazer. É o seguinte: eu gostaria de ser protegido contra os esforços bem-intencionados de meus amigos para encontrar um emprego que seja "compatível com minha experiência variada" ou que absorva minhas energias. Estou sendo dispensado do melhor trabalho nas Forças Aéreas, minhas energias estão, pelo menos temporariamente, gastas. Tive a responsabilidade de me preparar e ser o pioneiro na ofensiva aérea contra a Alemanha e contra o Japão. Eu gostaria de um emprego agora que me proporcione tempo e oportunidade para me reabilitar. ” O pedido de Hansell era comandar uma ala de treinamento no sudoeste dos Estados Unidos.

LeMay estava de volta no final de janeiro. Um plano provisório para que Hansell ficasse em Guam em um cargo recém-criado como subcomandante era uma má ideia - quando um líder é destituído de um cargo, ele deve ser retirado o mais rápido possível. A ideia de mantê-lo lá era ainda pior porque LeMay tinha sido subordinado de Hansell na Europa três anos antes. Com muitos pensamentos confusos em andamento, Hansell parecia ser a única pessoa que percebeu isso. Explicou a seus chefes por que não faria sentido para ele permanecer, e logo se foi - um grande líder do poder aéreo cuja designação final em tempo de guerra teria de ser considerada um fracasso. Depois de uma despedida chorosa de muitos, incluindo a tripulação Catton do B-29 nomeado Joltin ’Josie, Hansell partiu de Guam para os Estados Unidos em 20 de janeiro de 1945.

No final de janeiro, LeMay recebeu um visitante e descobriu algo que Hansell aparentemente não sabia. Um capitão engenheiro do Exército desceu de um avião dos Estados Unidos e mostrou papéis que impressionaram a todos que viu e imediatamente conseguiu uma audiência com o general de duas estrelas. No escritório de LeMay em Guam, o capitão contou a ele sobre o Projeto Manhattan de Groves e o esforço supersecreto para desenvolver uma nova arma chamada bomba atômica. Aparentemente, foi essa a ocasião em que LeMay soube que, por ordem de Arnold, o coronel Cecil E. Combs, vigésimo adjunto da Força Aérea para operações, separou quatro cidades japonesas ainda não bombardeadas e ordenou que não fossem atacadas. Se a nova arma fosse para impressionar os japoneses, ela precisava ser usada na guerra, não exibida em uma demonstração pacífica, e seus efeitos seriam mais aparentes se fosse implantada em um local onde já não houvesse nenhum dano de bomba. As cidades foram Niigata, Kokura, Nagasaki e Hiroshima. Por razões distintas relacionadas com cultura e religião, Kyoto também estava fora da lista de alvos.

LeMay tinha outras coisas em mente - os B-29s de Hansell não estavam atingindo alvos com nada que se parecesse com precisão, e agora que eram B-29s de LeMay, ainda não eram - então ele ouviu as instruções com interesse limitado.

“De modo geral, eu conseguia entender do que o homem do Exército estava falando”, disse LeMay mais tarde. “Tínhamos uma arma muito poderosa. Mas já era tarde na guerra e eu estava ocupado. ”

Não é comum um capitão fazer uma exigência a um major-general, mas o visitante de escalão júnior garantiu o acordo por escrito de LeMay para não voar mais missões de combate. Com uma Cruz de Serviços Distintos em seu Arquivo 201, LeMay não precisava provar sua coragem, mas a restrição o incomodava. Na medida do possível, ele sempre liderou da frente. O palco estava armado para uma importante missão a Tóquio a ser liderada não por LeMay, mas por Tommy Power.

Em retrospecto, Hansell enfrentou uma tarefa impossível: tentar implementar uma campanha de bombardeio estratégico com equipes verdes e aeronaves não testadas contra alvos inimigos a mais de mil milhas de distância e condições meteorológicas nunca antes encontradas na guerra (em parte porque os bombardeiros nunca haviam voado tão alto ) Adicione problemas de manutenção, pesadelos de logística e uma relação de comando única (Hansell reportando-se ao sempre impaciente e gravemente doente chefe da AAF, General Arnold), e parece que as sementes da demissão de Hansell foram plantadas quase a partir do momento em que ele assumiu o comando do força B-29 incipiente.

The Fling Crew

Em 21 de janeiro de 1945, a tripulação do Fling da aeronave posteriormente a ser nomeada A vontade de Deus embarcou na longa jornada dos Estados Unidos ao oeste do Pacífico. Os homens deixaram McCook Field, Nebraska, em seu próprio B-29 e pararam em Herrington, Kansas. Suas paradas subsequentes no Novo México e em Mather Field, na Califórnia, foram típicas do longo e tortuoso caminho dos campos de treinamento das Planícies Americanas até a zona de guerra das ilhas do Pacífico. Como muitos antes deles, a tripulação do Fling seguiu para a ilha de Oahu no Território do Havaí e de lá para Kwajalein e, finalmente, para Tinian.

A longa jornada transoceânica foi tudo menos rotineira, já que outro comandante de avião B-29, Bud McDonald, logo aprenderia quando teria que voltar depois de decolar de Oahu. Preocupado que as tripulações do Superfortress não tivessem treinamento suficiente para voar em formação de longa distância, Hansell havia solicitado que o Comando de Transporte Aéreo (ATC), que era responsável pelos homens até chegarem à zona de guerra, permitisse que os esquadrões fizessem a jornada de 2.300 milhas da Califórnia ao Havaí em formação. A permissão foi negada com base no fato de que a aeronave não tinha alcance suficiente para voar essa distância em formação. O voo teria ocorrido sem carga de bomba e não encontraria oposição, como aconteceria algumas semanas depois em voos semelhantes de Guam, Saipan e Tinian para Tóquio. Ainda assim, o general Harold Hal George, comandante do ATC e amigo e mentor de Hansell, recusou-se a concordar com o plano de Hansell. Não há indicação de que LeMay planejou posteriormente a proposta.

O artilheiro de bolhas esquerdo Reb Carter observou que Tinian ofereceu "chuvas curtas quase todas as noites", um teatro ao ar livre para sua roupa, o 9º Grupo de Bombardeio, badminton, ferraduras, natação (incluindo um mergulho potencialmente arriscado em uma caverna subaquática) e alguns USO shows. Em um desses shows, Carter conheceu Dixie Dunbar, uma performer burlesca vivaz, parecida com uma boneca Kewpie, de sua cidade natal, Atlanta. Depois de um show, os dois nativos da Geórgia conversaram por quinze ou vinte minutos.

Os homens dormiam em grandes tendas, qualquer uma das quais poderia abrigar os membros alistados de duas tripulações de B-29. Eles dormiam em camas sobre um piso de coral amassado. Carter observou que o clube dos homens alistados inicialmente não tinha refrigeração. Os homens mergulharam cerveja engarrafada em combustível de aviação de 100 octanas e colocaram-na na sombra para esfriar. Inicialmente, os homens tinham um dispositivo semelhante a um moinho de vento para lavar suas roupas.

Carter encontrou uma caveira japonesa, tirou alguns dos dentes e os enviou para sua namorada Phyllis para dar a seu jovem sobrinho. Ele havia percorrido um longo caminho desde Atlanta.

Campanha de bombardeio

No início de seu mandato, LeMay continuou a enviar B-29s em missões de bombardeio de precisão diurna de alta altitude exatamente do tipo que provocou o disparo de Hansell. Em 23 de janeiro de 1945, o retorno a Nagoya foi feito em face de ventos furiosos e nuvens pesadas. Lançadas setenta e três Superfortresses. Apenas vinte e oito caíram no alvo principal. Duas aeronaves foram perdidas.

Uma missão em 27 de janeiro em Tóquio foi pior. Os lutadores estavam por toda parte. Os japoneses derrubaram nove B-29s.

A 313ª Ala, comandada pelo Brig. O Gen. John H. Davies, juntou-se à luta desde o North Field em Tinian em fevereiro, trazendo para as Marianas o 6º, 9º, 504º e 505º Grupos de Bombardeio. Logo depois, para Guam, veio a 314ª Ala (roupa de Tommy Power) com os 19º e 29º Grupos, aos quais se juntaram posteriormente os 39º e 330º.

A essa altura, os prateados B-29s haviam assumido personalidades individuais com nomes (muitas vezes chamados incorretamente de apelidos), imagens (chamadas de “arte do nariz” pelas gerações posteriores, embora o termo não existisse na época) e muita cor em todos os lugares. O elaborado esquema de identificação de grupos de bombas e aeronaves individuais com símbolos geométricos e números em cada barbatana estava se aproximando de seu zênite. Mesmo à distância, era possível saber quase tudo sobre uma superforça individual apenas examinando-a do nariz à cauda. Algumas das fotos em narizes não seriam permitidas em uma publicação familiar hoje, mas refletiam a relutância das tripulações em perder o senso de humor, bem como sua irreverência invencível, mesmo quando a campanha de bombardeio estava indo muito mal.

Em 4 de fevereiro de 1945, o XXI Comando de Bombardeiros lançou sua primeira missão de força total sob o comando de LeMay. Foi considerado um sucesso. Uma semana depois, duas alas de combate atacaram o plano Nakajima em Ota, perto de Tóquio. Também foi considerado um sucesso. LeMay ainda não havia instituído mudanças, mas parecia estar se saindo um pouco melhor do que Hansell.

Ilha do Enxofre

Em 19 de fevereiro de 1945, a maior força de fuzileiros navais dos Estados Unidos já reunida - setenta e quatro mil fuzileiros navais da 3ª, 4ª e 5ª divisões da Marinha sob o V Corpo Anfíbio - viajou para um pequeno pedaço de coral e escória perto dos japoneses terra natal. Iwo Jima tem apenas oito quilômetros de comprimento e três quilômetros de largura em seu ponto mais largo, e foi descrito por muitos como uma costeleta de porco quando vista do ar. Located in the Bonin island chain west of the midpoint between Saipan and Tokyo, the island is mostly barren, with a 556-foot extinct volcano on the southern tip of the island, Mount Suribachi. It was a prefecture of Japan and a place of dark caves and smelly sulphur, and it became the site of one of the epic battles of history.

To history-minded Marines, the waterborne attack on this worthless piece of rock “better suited to death than life,” as Vida magazine described it, evoked memories of an earlier American battle on dry land. Watching the landing craft head ashore, one American officer noticed that the order, the neatness, and the inevitability of it, was an exact copy of Pickett’s Charge on
the third day at Gettysburg—the only American offensive action in which greater casualties were suffered. Vida magazine noticed that Suribachi was just about exactly the height of Little Round Top at Gettysburg, while a nearby slagheap of volcanic dirt resembled Gettysburg’s Cemetery Ridge. “Among Americans who served on Iwo Island,” wrote Adm. Chester Nimitz, commander in chief of the Pacific command, “uncommon valor was a common virtue.”

For the amphibious assault on Iwo Jima, 880 ships and hundreds of warplanes backed the invasion force. LeMay’s B-29 crews were among the Army, Navy, and Marine aircraft that pounded Iwo in the longest sustained aerial offensive of the war, although many in the B-29 groups saw this as a distraction from their primary function. “No other island received as much preliminary pounding as did Iwo Jima,” said Admiral Nimitz.

The effort to soften up Japanese defenses helped little. Entrenched in caves, Japanese troops—who were outnumbered by the Marines five to one—fought on for thirty-five days. It was a horrific, point-blank battle. For the men on the ground, it was unspeakable.

Iwo, of course, was the site of the most famous photo ever taken: Joe Rosenthal’s immortal image of the second raising of the American flag on Suribachi. When it was over, the Marines had suffered more than 6,821 dead and about 19,217 wounded. Of the eighty-four Medals of Honor awarded to Marines during all of World War II, fully twenty-seven, or almost a third, were awarded for action on Iwo Jima.

After it was over, a former chief of naval operations, retired Adm. William V. Pratt, asked in Newsweekmagazine about the “expenditure of manpower to acquire a small, God-forsaken island, useless to the Army as a staging base and useless to the Navy as a fleet base . . . [one] wonders if the same sort of airbase could not have been reached by acquiring other strategic localities at lower cost.”

The seizure of Iwo Jima almost immediately provided a boon to those who had to fight in the air. Iwo was neutralized as a base for Japanese warplanes. Never again would the B-29 force in the Marianas come under air attack.

Until the island was taken, Superfortresses en route to Japan routinely flew a dogleg-course around the island increasing the already extended distances they were forced to cover. This burned precious fuel, but could not hide the giant aircraft formations of very heavy bombers from radar surveillance. Iwo Jima had been the ideal early-warning site to bolster other Japanese intelligence assets, reporting B-29 formations and giving the Japanese home islands time to prepare for an oncoming bomber stream.

Now in the hands of the Americans, Iwo Jima became a base for escort fighters to accompany B-29s to Japan, not just the proven P-51D Mustang but the yet-untested P-47N Thunderbolt, a new, longer-range variant of a familiar fighter. Iwo Jima now began to host facilities for rescue forces that might save B-29 crewmembers when they ditched.

Iwo had three small airstrips. The airfields were Motoyama No. 1, also called Chidori or Central Field, even though it was located on the southern corner of the island Motoyama No. 2, also called North Field, even though it was in the center of the island and Motoyama No. 3, also near the center of the island. Seabees quickly extended runways and expanded facilities. None of Iwo’s airfields was large enough to house a B-29 combat group, but they could handle fighters. Most importantly, with quite a bit of tweaking by the Seabees, they could serve as an emergency stopping-over place for battle-damaged B-29s limping home from the Empire without sufficient fuel to reach the Marianas. LeMay told Adm. Raymond Spruance that, “without Iwo Jima, I cannot bomb Japan,” although he had been doing so before the invasion started.

The McDonald Crew

The long trek from the United States to the war zone was difficult for all who took part, but never more than for the crew of Bud McDonald, which traveled from Great Bend to Kearney (both in Nebraska) to Albuquerque to Mather and onward to John Rodgers Field on Oahu, Hawaii. McDonald’s navigator, 2nd Lt. Alexander L. “Lew” Parry, later wrote that the plan for the next day was to pass over Johnston Island and proceed to Kwajalein. “On takeoff, the oil cooler flap stuck closed on no. 2 engine. This turned out to be eventful. We were carrying a full tank of gas in the bomb bay and were heavy. The engine overheated and failed and then began to windmill (turn backwards due to wind resistance). The windmill placed a very serious drag and took some smart work by Mac and Kit,” a reference to airplane commander McDonald and pilot 2nd Lt. William “Kit” Kittrell.

We dropped the gas tank from the bomb bay and headed back to Hawaii. We were only a few minutes out. We were losing altitude rapidly and I told Mac the shortest route was to fly over Pearl Harbor, which was a “No, no.” It was over Pearl or into the drink. Up came the fighters and they were signaling that the engine was trailing lots of smoke. Without further interference, we got over the end of the runway, still too high, and [McDonald] holding on for dear life. Mac told Kit to cut the throttles (he had in mind slowly) and Kit cut them as directed and we plunked down on the runway—so hard I thought the landing gear would go through the wing.

As it turned out, this mishap, all too routine for the trouble-prone B-29, gave the crew a respite from the war: they were forced to spend two more weeks in Hawaii until a replacement engine could be delivered and installed.

On their second attempt, the McDonald crew reached Kwajalein, refueled, and continued to Tinian, where they left their B-29 to be operated by another crew. They were taken to Guam and assigned another B-29, eventually called The Merry Mac’s.

Fire to Tokyo

Growing constantly as new bomb squadrons joined the force, Twentieth Air Force and XXI Bomber Command attacked Iwo Jima, Truk, Nagoya, and Tokyo (twice) in February 1945, all with few changes in tactics. The largest mission yet came on February 25 when 229 Superfortresses launched for the Japanese capital and 172 dropped on the primary target.

Operation Matterhorn, the separate B-29 war waged from the China-Burma-India (CBI) Theater, was on the verge of wrapping up. Typical of late contributions by India-based airmen was a March 2, 1945, mission staged from bases in China and flown against Singapore, which at this late date was still in Japanese hands. The 468th Bombardment Group lost two Superfortresses of the sixty-four that began the mission. They were the last B-29s to be lost in the CBI.

B-32 Dominator

While the AAF were preparing to pound Japan with wave after wave of B-29 Superfortresses, they also invested heavily in an aircraft that was meant as a backup to the B-29. While the B-29 was developed in great secrecy, the B-32 Dominator seems to have been designed, developed, flown, and taken into combat in almost total obscurity. When he saw something about it in the GI newspaper Estrelas e listras, B-29 crewmember Carl Barthold scratched his head and asked, “What’s a B-32 Dominator?”

Lieutenant General Barton K. Yount, the wartime head of AAF Training Command, told Mecânica Popular magazine, “The B-32 will help us knock out the Japs just twice as quick.”

Built by Consolidated and looking much like a single-tailed version of the planemaker’s B-24 Liberator, the B-32 employed four of the same troublesome R-3350 engines found on the Superfortress. The first prototype retained a twin tail and lacked a pressurization system, gun turrets, and landing gear doors that appeared on subsequent airplanes. It was prone to—surprise—engine problems and fuel leaks. There were also general stability problems. It crashed after thirty test flights, stalling the program. By that point, B-29s were arriving in the China-Burma-India Theater, and Consolidated had not yet flown an example of the B-32 that had the features of a production-standard airplane.

It would have been appropriate to cancel the B-32. Instead, the AAF placed an initial production order for 1,500 aircraft. This was later reduced to 300, of which just 115 production versions of the Dominator were delivered (although with three test ships), making up just two-tenths of 1 percent of the 50,750 bombers manufactured in the United States during the war. Consolidated built the aircraft at its Fort Worth, Texas, facility where the second production B-32 crashed before it could join the test program.

Project crews—who were far more familiar with the complex controls of the B-32 than a “line” crew would have been—eventually took two aircraft to Clark Field in the Philippines to test them in actual combat where more soon joined them. They found the B-32 to have an unreasonably high noise level, a poor engine layout, and, of course, engine troubles. Author Stephen Harding wrote that the B-32 was “a rugged and stable, although admittedly temperamental, bombing platform.”

The high-mounted, 135-foot wing, similar to the narrow wing developed for the B-24 and with about 6 feet less of wingspan than the B-29, would have made the B-32 a poor aircraft in which to ditch at sea, although it appears no crew ever did so. The B-32’s fuselage was approximately 83 feet in length, making it fully 16 feet shorter than a B-29. Its armament and bombload were comparable to that of the B-29. Speed, range, and service ceiling were almost identical. The B-32’s gross weight of 101,000 pounds was about 20,000 pounds less than that of a B-29. Its crew was eight men compared to the eleven typically on a B-29.

Eventually, officials dropped plans to include pressurization and remote-controlled guns, both features of the B-29, on the B-32. Apparently unaware that Curt LeMay had taken the war to low altitude, Yount told Mecânica Popular’ Wayne Whittaker, “We can now safely approach Japan at moderate altitudes, climb up over the target for the bombing run, and after the bombs are dropped come back down for most of the trip back to home base.” Yount also said with some justification, “tests on the combat model of the B-32 showed more accurate fire control with individual turrets.”

By the end of the war, in addition to an expanded presence in the Philippines, a single squadron of B-32s was committed to the effort against the Japanese home islands. After a series of delays involving other B-32s, just two of the planes, named The Lady Is Fresh e Hobo Queen II and piloted by Col. Frank S. Cook and Col. Frank Paul, reached Clark Field, Luzon, as planned, after a journey that included a stop at Guam where B-29 crewmembers displayed enormous curiosity.

The B-32 crewmembers were good men, but it would be an exaggeration to credit them with much influence on the outcome of the war. They were every bit as irreverent as some B-29 flyers could be (for example, they simply ignored the Pentagon when it decided to change the name of their plane from Dominator to Terminator).

The men who supported, maintained, and flew these heavy bombers had experiences similar to those of B-29 crews and were every bit as dedicated. Among them was an Army aerial photographer, Sgt. Anthony J. Marchione. He was just nineteen. He hailed from Pottstown, Pennsylvania, and played the trumpet in high school. For reasons both poignant and tragic, Marchione was to become the best-known crewmember of the B-32 aircraft.

Copyright 2012 by Robert F. Dorr.

Reprinted with permission from Zenith Press.

ROBERT F. DORR is an Air Force veteran (Korea, 1957–1960), a retired senior American diplomat (1964–1989), and the author of dozens of books, including Mission to Tokyo: The American Airmen Who Took the War to the Heart of Japan, and thousands of magazine articles and newspaper columns about the Air Force and air warfare. He has written for Air and Space Smithsonian, Flight Journal, Air Forces Monthly, Air Power History, and many other publications. He is a columnist for Air Force Times newspaper and writes the Washington Watch feature for Aerospace America revista. Mission to Tokyo is a follow-up to his previous book, Mission to Berlin.


Boeing B-29 Superfortress

The B-29 Superfortress was the most capable bomber of World War II. It could carry more payload and fly faster and at higher altitudes than contemporary types such as the Boeing B-17, Consolidated B-24, or Avro Lancaster. Its performance enabled long-range systematic bombing of Japan in 1944 and 1945. Two modified B-29s dropped atomic bombs on Hiroshima and Nagasaki, Japan in August 1945, helping end the war in the Pacific.

The B-29 continued in frontline bomber service through the Korean War. The aircraft was also used in other roles, such as maritime patrol, aerial refueling, weather reconnaissance, and search and rescue. Specific B-29s were adapted as "motherships" for research aircraft in the late 1940s and 1950s, including Chuck Yeager's first supersonic flight in the Bell X-1. The design was further developed as the B-50, introduced in 1947.

The B-29 development program was an unprecedented industrial effort in the early 1940s. The aircraft introduced several innovations for bomber types, including pressurized crew areas, remotely-controlled gun turrets, and dual bomb bays with alternating bomb release. It was the world's heaviest production airplane at the time of its introduction. The B-29's refined aerodynamics benefited from significant wind tunnel testing.

The initial XB-29 prototype first flew from Boeing Field in Seattle, Washington on September 21, 1942. The powerful Wright R-3350 engines experienced chronic overheating issues during testing, leading to the crash of the second prototype just north of Boeing Field on February 18, 1943. Wartime production of the B-29 was spread among Boeing plants in Wichita, Kansas and Renton, Washington and built under license by Martin and Bell.

The Museum's B-29, known as T-Square 54, fought in the Pacific during World War II, flying at least 37 combat missions with the 875th Bomb Squadron, 498th Bomb Group. After the war, the bomber was converted to an aerial refueling tanker and served in the Korean War. The aircraft was then retired to the China Lake Naval Gunnery Range, where it remained until a rescue was organized in 1986 by volunteers from Lowry Air Force Base in Colorado. Restoration work was begun, but the closure of Lowry in 1994 resulted in the aircraft's transfer to The Museum of Flight, where detailed restoration continues while on public display.

This aircraft is on loan from the National Museum of the United States Air Force.


The B-29 Bomber: Russia Loved (and Copied) This Iconic Plane

Here's What You Need to Know: Stalin instructed the Tupolev design bureau to abandon its own design program and instead make an exact copy of the B-29.

Few aircraft have as great a mark on history as the B-29, the pencil-shaped American four-engine bomber that dropped the atomic bombs over Hiroshima and Nagasaki.

What’s less well known is that the Soviet Union had its own B-29—as in, literally the same airplane, in all but a few respects. And like its American counterpart, this duplicate B-29 would deliver the Soviet Union’s first air-dropped nuclear weapon.

In World War I, Russia pioneered the use of heavy bombers when it successfully fielded enormous Sikorsky-designed Ilya Muromets four-engine biplanes against Kaiser Wilhelm’s Germany. The concept soon spread to all the major warring powers, and was elaborated into a doctrine of strategic bombing after the war. Strategic bombers are large aircraft that carry heavy bomb loads over great distances to hit strategic targets behind enemy lines such as factories, oil refineries, bridges and rail yards—or, as occurred frequently in World War I and II, urban population centers.

By World War II, however, the Soviet Air Force (the VVS) was largely a tactical air arm focused on hitting targets close to the frontline. The VVS only fielded ninety-three new four-engine Pe-8 strategic bomber during the war, while England and the United States deployed thousands of heavy bombers.

The United States’ most expensive weapons program during World War II was the development of the ultimate strategic bomber, the B-29 Superfortress. The B-29 exceeded its predecessors in speed, range and bomb load. It also featured remote-controlled defensive machine-gun turrets, while the eleven-man crew benefited from a fully pressurized crew compartment.

The new B-29s were deployed to the Pacific theater starting in 1944, where their great range allowed them to launch raids on the Japanese home islands—ultimately including the atomic bombings of Hiroshima and Nagasaki, as well as the even deadlier firebombing of Tokyo. The first units operated out of bases in southern China until the United States captured island bases closer to the Japan.

At the time, the Soviet Union was receiving aircraft from the United States through the Lend-Lease program, so Moscow twice requested that the United States send over B-29s. Washington declined.

However, between July and November 1944, the B-29s Ramp Tramp, Ding Hao e General H.H. Arnold Special operating out of China were forced to land in Vladivostok due to battle damage or equipment failures while embarking on raids against targets in Manchuria and Japan. A fourth B-29 crashed and was recovered.

Despite the U.S.-Soviet alliance during World War II, the Soviet Union was not (yet) at war with Japan, so the Soviet authorities seized the American aircraft—and refused requests that they be sent back! The crews were also interned for months before being released into neutral Iran.

Desiring a new strategic bomber as soon as possible, Stalin instructed the Tupolev design bureau to abandon its own design program and instead make an exact copy of the B-29. Which they proceeded to do—one screw at a time. One of the captured B-29s was completely dismantled in the process, while the other two were used for reference purposes and flight training.

A major difficulty for the massive plagiarizing effort was that the B-29 had been designed according to imperial units of measurement (yards, feet, inches, etc.) while the Soviet Union used the metric system—not only were extensive conversions necessary, but new gauges of sheet aluminum needed to be produced as well as many other entirely new components devised from scratch. The massive effort ended up involving sixty design bureaus and nine hundred different factories.

The resulting clone plane, dubbed the Tu-4, weighed only slightly more than the original B-29. It did have a few differences. Most notably, the Tu-4 used Russian 2,400-horsepower ASh-73TK radial engines instead of the original 2,200-horsepower Duplex Cyclone engines. Additionally, the B-29’s .50 caliber machine guns were replaced with much heavier twenty-three-millimeter cannons.

The Tu-4 was slightly slower than the B-29 with a maximum speed of 348 miles per hour, though the Russian plane boasted a higher service ceiling of thirty-six thousand feet to the thirty-one thousand of the B-29. Standard bomb load was also different: the B-29 could lug up to twenty thousand pounds of bombs, while the Tu-4 was intended to carry six 2,200-pound bombs. Most notably, the Tu-4 lacked the range of later model B-29s, and was a limited to an effective round-trip range of nine hundred miles when carrying a significant bomb load.

With the entry of the Soviet Union in the war against Japan, Stalin eventually returned one of the lost B-29s in 1945. Two years later, Western observers at the Aviation Day airshow at Tushino Air Base were startled to behold a formation of what appeared to be four B-29s flying overhead. NATO codenamed the aircraft the “Bull,” and had to hastily plan an air-defense strategy against the new strategic bomber threat.

The first Tu-4 regiments were activated in 1949, and two years later the type was making history: a specially modified Tu-4A was the first Soviet aircraft to drop an atomic bomb, the forty-two-kiloton RDS-3 Marya which fell on Semipalatinsk on October 18, 1951. The plutonium-uranium composite RDS-3 had twice the power of the first Soviet nuclear weapon, the RDS-1, which was a Fat Man–style plutonium-core bomb.

A total of 847 Tu-4s were built through 1952, and the type served as the mainstay of the Soviet Union’s strategic bomber force in the earliest years of the Cold War. However, the Tu-4 lacked the range to hit targets in the United States and return to base. A small number of the bombers were modified with in-flight refueling capability in an attempt to address this problem.

By the mid-1950s, the Tu-4 began to be replaced by the jet-powered Tu-16 Badger and the long-serving and longer-range Tu-95 Bear. The last Tu-4s were retired from Soviet service in the 1960s.

The sheer size of the Tu-4 meant it was suitable for testing out new technologies. Tu-4s were used as early test beds for aerial refueling technology, electronic warfare, and radiation reconnaissance. The Tu-4NM could air-launch LA-16 drones, and there were also Tu-4K maritime attack planes, which carried underwing KS-1 Komet radar-guided anti-shipping missiles with a range of over fifty miles. After passing up prototypes for an airliner and cargo plane (the Tu-70 and Tu-75, respectively), over three hundred Tu-4s were later converted into Tu-4D troop transports.

Stalin also gifted ten Tu-4s to China in 1953, which remained in service until 1988! The People’s Liberation Army Air Force even tried converting two to serve as its first AWACs aircraft, though the radar dish proved excessively bulky. Some of the Chinese Tu-4s can now be seen at the People’s Liberation Army Air Force Museum.

Ultimately, the B-29 proved an adaptable platform in both American e Soviet service. The Soviet experience also proved, yet again, that few technological gaps are so great that they can’t be bridged by a little reverse engineering among friends.

Sébastien Roblin holds a Master’s Degree in Conflict Resolution from Georgetown University and served as a university instructor for the Peace Corps in China. He has also worked in education, editing, and refugee resettlement in France and the United States. He currently writes on security and military history for War Is Boring.


World War II: Why the Boeing B-29 Superfortress Was a Game Changer

The gunnery system on the Boeing B-29 Superfortress was a revolutionary advancement in heavy bomber defense.

Here's What You Need to Know: This aircraft brought a number of technological innovations to America’s existing air arsenal in World War II.

The Boeing B-29 Superfortress was a game changer. First rolling off the assembly line as a production aircraft in July 1943, the Superfortress was the answer to America’s need for a high-level long-range strategic bomber. Conceived in 1938, the Superfortress was designed to increase the range, payload, and speed of its predecessors and was ultimately slated for service in the Pacific Theater of Operations only. The B-29 had a loaded range of around 4,000 miles, could carry a bomb load of up to 20,000 pounds, had a combat ceiling in excess of 36,000 feet, and travelled at a maximum speed of over 350 miles per hour with a cruising speed of 230 miles per hour. No other bomber in the world approached its capabilities.

The Superfortress also influenced American strategy in the Pacific. Already masters of the Solomon, Gilbert, and Marshall Islands, American strategists elected to bypass the Japanese stronghold in the Caroline Islands and instead turn their attention to the Marianas Islands. Their decision was influenced in part by the availability of the new B-29 bomber, which could easily reach the mainland of Japan some 1,500 miles away from the Marianas islands of Saipan, Tinian, and Guam.

The B-29 also brought a number of technological innovations to America’s existing air arsenal. It was the first plane to feature a heated, pressurized crew cabin, which greatly improved crew comfort and combat effectiveness while decreasing their fatigue. With pressurization, the B-29 could operate at significantly higher altitudes than previous bombers and often above the ceiling of enemy fighters. It was also the first bomber to pioneer dual-wheeled tricycle landing gear. Previously, the B-17 Flying Fortress featured a tail wheel and the B-24 Liberator a single nose wheel, which made the latter notoriously unstable on landing. Without discounting these aeronautical innovations, what really distinguished the B-29 from every other bomber in the world was its state-of-the-art gunnery system, which made it quite literally a flying superfortress.

The aircraft featured a General Electric Company model 2CFR55B1 centralized fire-control system, or CFC, which transformed bomber defensive gunnery from a loose collection of independent guns into an integrated gunnery system. The major components of the CFC system were five gunsights, five remotely controlled turrets, five targeting computers, and an electric gun-switching system. Each of the five turrets was operated remotely by a gunner stationed in one of five sighting stations located throughout the aircraft. The firing trajectory was calculated by five targeting computers, each associated with a sighting station and each connected to one or more turrets that could be operated from that single sighting station.

Two turrets were located in the forward section of the aircraft, with the upper forward turret on top of the fuselage and the lower forward turret on the bottom, both positioned slightly aft of the forward pressurized crew compartment where the pilot, co-pilot, flight engineer, and navigator sat. Similarly, the upper aft and lower aft turrets were located on the top and bottom of the fuselage toward the rear of the aircraft forward of its tail fin. The fifth was mounted in the tail facing the rear.

The B-29 carried a crew of 11 airmen, five of whom were gunners. The fire control officer, also called the ring gunner or top gunner, sighted through a plexiglass blister on top of the fuselage and were seated in the middle pressurized crew compartment in a tall chair known as the “barber chair.” The right- and left-side gunners, or blister gunners, were stationed below the top gunner, sighting through blisters on opposite sides of the fuselage. The bombardier sat in the nose of the aircraft, forward of the pilot and co-pilot, and functioned as the nose gunner when not engaged in the actual bombing run. The nose gunner’s gunsight retracted to be stowed out of the way when he turned his attention to the bombsight, which was affixed to the floor between his feet. Finally, the tail gunner sat in the rear of the airplane alone in the aft pressurized compartment.

One gunner was assigned primary control or “first call” on the use of each of the five turrets. Through a series of electrical switches, control of the turret could be passed to a secondary gunner who could operate it alone or in conjunction with his primary turret. The nose gunner had primary control of both forward turrets. Secondary control of the upper forward turret fell to the top gunner the lower forward turret was controlled by either of the side gunners. The top gunner had primary control of the upper aft turret and secondary control of the upper forward turret. The side gunners had primary control of the lower aft turret with secondary control of the lower forward turret and the tail turret. The tail gunner could only control the tail turret.

With all the overlapping fire control possibilities, proper communication among the gunners via the aircraft’s interphone system was paramount, with the fire control officer quarterbacking the whole process. The gun positioning system, with the exception of the tail mount, contained fire interrupter cams, which prohibited the guns from firing on their own aircraft’s wings or tail. However, the guns could fire on their own formation if the weapons were active at the time when control switched between gunners and the guns swung around to the second gunner’s targeting position.

Each of the five turrets featured two air-cooled Browning M2 .50-caliber machine guns. In response to the relative effectiveness of frontal attacks, later versions of the aircraft included two additional .50s in the upper forward turret. To avoid overheating the guns, gunners were instructed to fire in short bursts and then count to three before firing again. Hot gun barrels would expand, decreasing accuracy, or could rupture completely or “cook off” the next round by thermally induced firing. A maximum of 25 rounds could be fired at once but then required at least 15 seconds of cooling off, which must have seemed like eternity when engaged with the enemy. Early B-29 models also included a 20mm cannon in the tail mount. The cannon was controlled by the same sighting and firing mechanism as the rear machine gun turret and could be fired in conjunction with the machine guns but not alone. The 20mm round weighed about twice as much as the .50-caliber round but packed nearly three times its force.

Each gunner manually operated a gunsight, which was connected electrically to the CFC system and contained a 2-inch by 3-inch glass eyepiece. The glass optics had two interchangeable sky filters, enabling the gunner to maintain a clear view of his target through the optics in nearly dark conditions or even sighting an enemy attacking from out of the sun. A reticle consisting of a circle of dots aligned around a center dot, similar to the crosshairs on a rifle scope or the focusing marks on a camera viewfinder, was reflected on the optical glass by a reticle lamp of adjustable illumination.

When a target was encountered, the gunner was required to first visually identify the type of enemy aircraft and then adjust the target size knob on the gunsight from 35 feet to 150 feet to correspond with the wingspan of the target aircraft. The projected reticle size changed as the target size knob was adjusted, showing the current target size setting in feet at the 12 o’clock position on the reticle circle. Placing the center dot of the reticle on the center of the target, the gunner would then adjust the gunsight’s range wheel until the target aircraft’s wings completely filled the reticle circle.

Tracking the target then required the smooth movement of the gunsight on both the vertical axis, or elevation, and on the horizontal axis, or azimuth, to keep the target aircraft centered in the reticle and properly ranged within the bounds of the reticle circle. Changes in azimuth were affected by the gunner rotating the gunsight horizontally along with his body, while changes in elevation required moving the gunsight vertically by rotating the two hand wheel grips that were located on the outsides of the gunsight frame. Friction adjustments allowed the gunner to customize the touch of the gunsight’s movements to his preference.

Each movement in the gunsight, whether in elevation or in azimuth, resulted in an electrically activated corresponding movement to the guns (elevation), the turret (azimuth), or both. The mechanism for transmitting these movements involved differential selsyn generators in the gunsight and at the gun emplacement as well as a servo amplifier and two amplidyne generators, which drove the two motors that moved the guns.

With the exception of the tail mount, the turrets could rotate 360 degrees in azimuth and the guns could incline to 90 degrees in elevation relative to the body of the aircraft. The firing triggers were not “pulled” per se, but rather were buttons located adjacent to the hand wheels and depressed by either of the gunner’s thumbs. An action switch depressed by the gunner’s left palm while in contact with the hand wheel served as a control override for the sighting station. If the action switch was not depressed, such as in the event the gunner was incapacitated, the guns could not be fired from that sighting station. Control of the turret(s) then passed to another gunner’s sighting station regardless of the current settings of the electrical control switches, ensuring that all turrets remained operational.


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On February 18, 1943, the second of Boeing's top-secret XB-29 prototype Superfortress bombers catches fire 20 minutes after takeoff from Boeing Field and crashes into the Frye Packing Plant. Lead Boeing test pilot Eddie Allen and 10 crewmen perish along with 19 workers in the meat-processing factory. Although the event cannot be concealed, the identity of the aircraft type -- which will drop the first atomic bombs on Japan -- will remain classified until the end of World War II.

Birth of a Superfortress

In 1940, the U.S. Army Air Corps commissioned Boeing to design a new bomber that could fly higher and farther than its stalwart B-17. Two XB-29 prototypes were rushed to completion at Seattle's Boeing Plant 1, and the first took wing from Boeing Field on September 21, 1942, with veteran Boeing test Pilot Edmond T. "Eddie" Allen (1896-1943) at the controls.

Tests continued on both planes through the winter of 1942-1943. The second XB-29 took off from Boeing Field late on the morning of February 18, 1943, for routine engine tests with Allen and a crew of 10 technicians and engineers. Twenty minutes into the flight, Allen radioed that he had an engine fire and was returning to land.

Terror in the Sky and on the Ground

The first blaze was extinguished but a second fire erupted. Two crewmen bailed out as the plane narrowly missed downtown Seattle skyscrapers on its approach, but their chutes could not deploy in time. The giant bomber pancaked onto the Frye plant just short of Boeing Field, killing Allen and the remaining eight aboard.

Fortunately, most Frye employees were on their lunch break when the factory burst into flames. Army Pvt. Sam Morris, a newly enlisted African American from Florida was later hailed as a hero for helping to rescue several workers from the conflagration. Official records say 19 died on the ground, although early reports ranged as high as 30.

The nature of the aircraft was kept secret while work proceeded on the B-29. Ultimately, thousands of the planes were built at Renton and at Wichita, Kansas. They helped to turn the tide in the Pacific, and it was a B-29 Superfortress, the Enola Gay, that dropped the atomic bomb on Hiroshima on August 6, 1945.

The second XB-29 starts its fateful flight from Boeing Field, February 18, 1943

Eddie Allen (1896-1943) flew the first B-29s

Fire fighters battle flames at Frye & Company plant, Seattle, February 18, 1943

Courtesy MOHAI (1986.5.3610.2)

The wreckage of the Frye Plant, shortly after the XB-29 crash on Feb. 18, 1943

Fontes:

Boeing Archives, Year by Year, 75 Years of Boeing History (Seattle: Boeing, 1991) Peter M. Bower, Boeing Aircraft Since 1916 (London: Putnam, 1989) Robert Redding & Bill Yenne, Boeing, Planemaker to the World (San Diego: Thunder Bay Press, 1997) James R. Warren, The War Years: A Chronicle of Washington State in World War II (Seattle: History Ink/UW Press, 2000).
Note: This essay was revised on November 5, 2001, corrected on February 15, 2013, and revised on June 10, 2014.


Assista o vídeo: The WWII Flying Superfortress - B-29 (Pode 2022).