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Ferrovia Transcontinental

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The Pacific Railway

Antes do advento da ferrovia transcontinental, uma viagem através do continente para os estados do oeste significava uma perigosa jornada de seis meses sobre rios, desertos e montanhas. Alternativamente, um viajante poderia arriscar uma viagem marítima de seis semanas ao redor do Cabo Horn, ou navegar para a América Central e cruzar o istmo do Panamá de trem, correndo o risco de se expor a uma série de doenças mortais na travessia. O interesse pela construção de uma ferrovia unindo o continente começou logo após o advento da locomotiva.

Os primeiros trens começaram a circular na América na década de 1830 ao longo da Costa Leste. Na década de 1840, as redes ferroviárias do país se estendiam por todo o leste, sul e meio-oeste, e a ideia de construir uma ferrovia através do país até o Pacífico ganhou impulso. A anexação do território da Califórnia após a Guerra Mexicano-Americana, a descoberta de ouro na região em 1848 e a criação de um Estado para a Califórnia em 1850 estimularam ainda mais o interesse de unir o país, à medida que milhares de imigrantes e mineiros buscavam fortuna no Ocidente.

Durante a década de 1850, o Congresso patrocinou vários grupos de pesquisa para investigar possíveis rotas para uma ferrovia transcontinental. Nenhuma rota em particular se tornou uma favorita clara, já que os grupos políticos estavam divididos sobre se a rota deveria ser do norte ou do sul. Theodore Judah, um engenheiro civil que ajudou a construir a primeira ferrovia na Califórnia, promoveu uma rota ao longo do paralelo 41, passando por Nebraska, Wyoming, Utah, Nevada e Califórnia. Ele estava tão obcecado com a ideia de uma ferrovia transcontinental que ficou conhecido como "Crazy Judah". Embora o plano de Judah tivesse mérito, os detratores notaram os obstáculos formidáveis ​​ao longo de sua rota proposta, o mais sério dos quais era a cordilheira de Sierra Nevada. Uma linha férrea construída ao longo desta rota exigiria túneis através de montanhas de granito e ravinas profundas, um feito de engenharia ainda a ser tentado nos EUA.

Em 1859, Judah recebeu uma carta de Daniel Strong, um lojista em Dutch Flat, Califórnia, oferecendo-se para mostrar a Judah a melhor rota ao longo da antiga estrada de emigrantes através das montanhas perto de Donner Pass. A rota tinha uma ascensão gradual e exigia que a linha cruzasse o cume de apenas uma montanha, em vez de duas. Judah concordou e ele e Strong redigiram cartas de incorporação para a Central Pacific Railroad Company. Eles começaram a buscar investidores e Judá conseguiu convencer os empresários de Sacramento de que uma ferrovia traria o comércio muito necessário para a área. Vários homens decidiram apoiá-lo, incluindo o atacadista de ferragens Collis P. Huntington e seu parceiro, o comerciante de produtos secos Mark Hopkins, Charles Crocker e dono da mercearia atacadista, que em breve seria o governador, Leland Stanford. Mais tarde, esses apoiadores seriam conhecidos como os "Quatro Grandes".

Huntington e seus sócios pagaram a Judá para fazer o levantamento da rota. Judah usou os mapas de sua pesquisa para reforçar sua apresentação ao Congresso em outubro de 1861. Muitos congressistas estavam receosos de começar uma aventura tão cara, especialmente com a Guerra Civil em andamento, mas o presidente Abraham Lincoln, que por muito tempo apoiou as ferrovias, concordou com Judá. Em 1º de julho de 1862, Lincoln assinou o Pacific Railway Act, autorizando doações de terras e títulos do governo, que totalizavam $ 32.000 por milha de trilhos colocados, para duas empresas, a Central Pacific Railroad e a Union Pacific Railroad.

Quase imediatamente, surgiram conflitos entre Judá e seus parceiros de negócios sobre a construção da linha do Pacífico Central. Em outubro de 1863, Judah partiu para Nova York para tentar encontrar investidores que comprassem seus sócios em Sacramento. Embora tenha feito a viagem ao Panamá e através do istmo de trem muitas vezes, ele contraiu febre amarela durante a viagem e morreu em 2 de novembro, uma semana após chegar à cidade de Nova York. Judah não viveu para ver o Pacífico Central começar a trabalhar, ele partiu de Sacramento para Nova York algumas semanas antes do primeiro trilho ser atingido em 26 de outubro de 1863. Os Quatro Grandes substituíram Judah por Samuel Montague e as equipes de construção do Pacífico Central começaram a construir a linha leste de Sacramento.

Na extremidade leste do projeto, Grenville Dodge e seu assistente, Peter Dey, pesquisaram a rota potencial que a Union Pacific seguiria. Eles recomendaram uma linha que seguiria o rio Platt, ao longo do North Fork, que cruzaria a divisão continental em South Pass em Wyoming e continuaria ao longo do rio Green. O presidente Lincoln favoreceu essa rota e tomou a decisão de que o terminal leste da Ferrovia Transcontinental seria Council Bluffs, Iowa, do outro lado do rio Missouri de Omaha, Nebraska.

Thomas C. Durant, um médico que se tornou empresário, ganhou o controle da Union Pacific Railroad Company ao comprar mais de US $ 2 milhões em ações e colocar seu próprio homem como presidente. "Doc" Durant criou a Cr & eacutedit Moblier of America, uma frente de negócios que parecia ser uma empreiteira independente, para construir a ferrovia. No entanto, a Cr & eacutedit Moblier pertencia a investidores da Union Pacific e, nos anos seguintes, roubou dezenas de milhões de dólares do governo ao cobrar taxas exorbitantes pela obra. Como o governo pagou pela milha de trilhos construída, Durant também insistiu que a rota original fosse desnecessariamente alongada, enchendo ainda mais seus bolsos. Logo após a conclusão da ferrovia, os esquemas de negócios corruptos de Durant se tornaram um escândalo público com o Congresso investigando não apenas Durant, mas também outros senadores e deputados que se beneficiaram de seus negócios duvidosos.

Os Quatro Grandes do Pacífico Central formaram sua corporação com um arranjo semelhante, concedendo o contrato de construção e suprimentos a um dos seus, Charles Crocker, que, por causa das aparências, renunciou ao conselho da ferrovia. No entanto, os Quatro Grandes possuíam uma participação na empresa de Crocker e cada um deles lucrou com o contrato.

A corrida entre as duas empresas começou quando a Union Pacific finalmente começou a colocar trilhos em Omaha, Nebraska, em julho de 1865. (Uma ponte sobre o Rio Missouri seria construída mais tarde para unir Omaha a Council Bluffs, o terminal oriental oficial.) Durant contratou Grenville Dodge como engenheiro-chefe e o general Jack Casement como chefe da construção. Com dezenas de milhares de veteranos da Guerra Civil desempregados, a contratação para a Union Pacific foi fácil. Os homens, em sua maioria irlandeses, trabalharam muito e bem, apesar de entrarem em greve ocasionalmente quando Durant reteve seu pagamento por pequenas disputas trabalhistas.

Encontrar trabalhadores foi uma tarefa mais difícil para o Pacífico Central. Trabalhadores, principalmente imigrantes irlandeses, foram contratados em Nova York e Boston e despachados para o oeste com grandes despesas. Mas muitos deles abandonaram as ferrovias, atraídos pelas minas de prata de Nevada. Em desespero, Crocker tentou contratar afro-americanos recém-libertados, imigrantes do México e até mesmo fez uma petição ao Congresso para enviar 5.000 prisioneiros confederados da Guerra Civil, mas sem sucesso. Frustrado com a falta de mão de obra necessária para sustentar a ferrovia, Crocker sugeriu a seu chefe de trabalho, James Strobridge, que contratassem trabalhadores chineses. Embora Strobridge inicialmente fosse contra a ideia, achando que os chineses eram muito fracos em estatura para o exigente trabalho, ele concordou em contratar 50 homens como teste. Depois de apenas um mês, Strobridge admitiu de má vontade que os chineses eram trabalhadores conscienciosos, sóbrios e esforçados.

Em três anos, 80 por cento da força de trabalho do Pacífico Central era composta por trabalhadores chineses, e eles provaram ser essenciais para a tarefa de estabelecer a linha através da Sierra Nevadas. Antes considerados frágeis demais para realizar trabalhos manuais árduos, os trabalhadores chineses realizaram façanhas incríveis e perigosas que nenhum outro trabalhador faria ou poderia fazer. Eles abriram túneis através do granito sólido - às vezes avançando apenas trinta centímetros por dia. Eles costumavam viver nos túneis enquanto trabalhavam no granito sólido, economizando tempo e energia preciosos ao entrar e sair do local de trabalho todos os dias. Eles eram rotineiramente abaixados por encostas íngremes de penhascos em cestos improvisados ​​em cordas onde perfuravam buracos, enchiam-nos de explosivos, acendiam o pavio e então eram puxados o mais rápido possível para evitar a explosão.

Enquanto o Pacífico Central lutava contra as condições adversas que se moviam para o leste através de montanhas, ravinas e nevascas, a Union Pacific enfrentou a resistência das tribos Sioux, Cheyenne e Arapaho, que estavam vendo suas terras natais invadidas e irrevogavelmente alteradas. Os trabalhadores da ferrovia estavam armados e muitas vezes protegidos pelo Calvário dos EUA e pelos índios Pawnee amigáveis, mas a força de trabalho enfrentava rotineiramente grupos de invasores nativos americanos que atacavam agrimensores e trabalhadores, roubavam gado e equipamentos e detonavam os trilhos e descarrilavam locomotivas.

Ambas as empresas ferroviárias lutaram contra seus respectivos obstáculos para construir o máximo de quilômetros de trilhos, ganhando assim mais terras e dinheiro. Embora o Pacífico Central tivesse uma vantagem de dois anos sobre a Union Pacific, o terreno acidentado de Sierra Nevadas limitou sua construção a apenas 100 milhas no final de 1867. Mas, uma vez através das Sierras, as linhas ferroviárias do Pacífico Central moveram-se tremendamente velocidade, cruzando Nevada e alcançando a fronteira de Utah em 1868. Do leste, a Union Pacific completou sua linha através do Wyoming e estava se movendo em um ritmo igual a partir do leste.


O motor Júpiter do Central Pacific e o motor No. 119 da Union Pacific se encontram em 10 de maio de 1869, em Promontory Summit, Utah.

Nenhum ponto final foi definido para as duas linhas ferroviárias quando o presidente Lincoln assinou o Pacific Railway Act em 1862, mas uma decisão teve que ser tomada em breve. No início de 1869, o Pacífico Central e a Union Pacific estavam se aproximando no norte de Utah, auxiliados por uma força de trabalho Mórmon sob contrato com ambas as empresas. Mas nenhum dos lados estava interessado em interromper a construção, já que cada empresa queria reivindicar o subsídio de US $ 32.000 por milha do governo. De fato, a certa altura, os niveladores de ambas as empresas, trabalhando à frente das camadas de esteira, realmente se ultrapassaram, pois não estavam dispostos a ceder território a seus concorrentes.


História da Ferrovia Transcontinental: desafios para a sobrevivência da Union Pacific e # 8217s levam ao renascimento sob Harriman

Problemas financeiros da Ferrovia Transcontinental
Depois de apenas 18 anos de operação, havia tantas irregularidades e tanta preocupação com a capacidade da Union Pacific de pagar seus empréstimos federais que, em 1887, o Congresso criou a United States Pacific Railroad Commission para investigar inicialmente as finanças e a estrutura de todas as principais ferrovias descrito como o projeto “Pacific Railroad”.

Desafios de financiamento rápido e flexível
Durante meses, a comissão realizou audiências, recebeu depoimentos e testemunhos, viajou pelas ferrovias em questão e tentou reconstruir os registros financeiros de todo o projeto da Ferrovia Transcontinental. O presidente disse que o trabalho da comissão se tornou mais tedioso pelo fato de que "as empresas de construção ou associações internas que construíram cinco das seis estradas destruíram ou ocultaram seus livros".

Na conclusão da investigação, o presidente, o governador da Pensilvânia, Robert Pattison, resumiu seus sentimentos da seguinte maneira: “O interesse público foi subordinado por essas empresas ao interesse acionário sob a alegação de que os acionistas eram donos das ferrovias e podiam administrar seus próprios negócios à sua maneira. Quase todas as obrigações assumidas por essas empresas de acordo com as leis dos Estados Unidos, ou como transportadoras comuns, foram violadas. A gestão deles foi uma desgraça nacional. ”

A comissão apresentou seu relatório oficial ao presidente Grover Cleveland em 1888. Estimou que o lucro em dinheiro para os oficiais e diretores da Union Pacific Railroad e Credit Mobilier, uma empresa especial usada para desviar dinheiro da construção da primeira Ferrovia Transcontinental, como resultado de a fraude de construção sozinha foi de US $ 23,3 milhões. Conservadoramente, a quantia roubada foi apenas tímida de $ 1,17 bilhão em dólares de hoje, ou cerca de $ 1,25 milhão para cada uma das 1.038 milhas de rota da ferrovia de Council Bluffs, Iowa, a oeste de Ogden, Utah.

E essa foi apenas a fase de construção. Não é de se admirar que o governo dos EUA tenha ficado cada vez mais irritado com a UP, à medida que a fraude e a corrupção persistiam por mais 10 anos.

EH. Harriman salva a Union Pacific
A Union Pacific que conhecemos hoje data de 1897, quando foi reorganizada pela segunda vez. A partir desse ponto, a UP estava livre de restrições persistentes que datavam do projeto da Ferrovia Transcontinental.

A manifestação final da ferrovia veio sob a liderança de E.H. Harriman, um dos executivos de maior sucesso da indústria ferroviária. Harriman tinha uma visão: uma UP com uma planta física de primeira classe competindo nos mercados em todo o Ocidente e aproveitando ao máximo sua localização, oportunidades estratégicas e o tráfego crescente do início do século XX. Tudo o que era necessário era liderança, muita atenção aos detalhes e muito dinheiro. Harriman forneceu todos os três.

Claro, uma contabilidade completa dos 150 anos da UP é mais complexa.

Originalmente, a UP - e por extensão, a Ferrovia Transcontinental, era uma expressão coletiva da vontade e determinação nacionais. Assim como a distribuição equitativa da terra e o acesso ao ensino superior, seus objetivos - unir fisicamente um continente que luta para se tornar uma nação - estavam enraizados no patriotismo sincero e na crença de que a nação era um experimento único e bem-sucedido de autodeterminação.

A Guerra Civil Americana e suas consequências subverteram os ideais das leis que autorizam a Ferrovia Transcontinental. Apesar das melhores intenções dos redatores das leis & # 8217, levou apenas alguns anos para que criminosos corporativos e oportunistas do pós-Guerra Civil transformassem o UP em um tipo perverso de estudo de caso de escola de negócios: um projeto visionário lançado com grandes expectativas, então manipulado cinicamente para beneficiar algumas pessoas. Esse foi um resultado comum durante o final do século XIX. E preparou o cenário para a Era Progressiva, que restaurou algumas noções de fair play e práticas comerciais éticas.

Essa trajetória é menos sobre a UP e mais sobre os EUA em que ela se desenvolveu. Em quase todas as etapas, a UP foi um reflexo da sociedade que a criou e que serviu. É uma prova do propósito original da Ferrovia Transcontinental que ela se reinventou continuamente como o futuro requerido. Em seu terceiro ato, a UP não apenas sobreviveu, mas prosperou. Tornou-se a maior ferrovia da América do Norte e uma das mais respeitadas.

O sesquicentenário da UP começou em 1º de julho de 2012, no 150º aniversário do Pacific Railroad Act. Ele terminará em 2019.

Sete anos é muito tempo para comemorar o aniversário de uma ferrovia. Mas esta não é uma ferrovia comum e nenhum aniversário comum. A história que continuamos contando sobre a Ferrovia Transcontinental parece familiar. Mas por baixo dos clichês e da superfície amarela brilhante há muito mais.

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Conteúdo

Edição de fundo

Os primeiros Quarenta e Niners da Corrida do Ouro da Califórnia que desejavam vir para a Califórnia se depararam com opções limitadas. Da costa leste, por exemplo, uma viagem à vela ao redor da ponta da América do Sul levaria de cinco a oito meses, [1] e cobriria cerca de 18.000 milhas náuticas (33.000 km). Uma rota alternativa era navegar até o lado atlântico do istmo do Panamá, para levar canoas e mulas por uma semana pela selva, e depois, no lado do Pacífico, esperar um navio que partisse para São Francisco. [2] Durante a década de 1850, a viagem: Ruta de Transito pela Nicarágua era outra opção. Eventualmente, a maioria dos caçadores de ouro tomou a rota terrestre através do território continental dos Estados Unidos, particularmente ao longo da Trilha da Califórnia. [3] Cada uma dessas rotas tinha seus próprios riscos mortais, de naufrágios a febre tifóide, cólera ou ataque indígena. [4] [5]

Links transcontinentais Editar

A primeira ferrovia "interoceânica" que afetou a Califórnia foi construída em 1855 através do istmo do Panamá, a Estrada de Ferro do Panamá. [6] [7] A Ferrovia do Panamá reduziu o tempo necessário para cruzar o istmo de uma semana de viagens difíceis e perigosas para um dia de relativo conforto. A construção da Estrada de Ferro do Panamá, em combinação com o uso crescente de navios a vapor (em vez de navios à vela) significou que viajar de e para a Califórnia via Panamá era o principal método usado por pessoas que podiam fazer isso, e era usado para cargas valiosas , como o ouro sendo enviado da Califórnia para a Costa Leste. [8]

A conexão simbólica e tangível da Califórnia com o resto do país foi fundida no Promontory Summit, Utah, quando o "último pico" foi levado para se juntar aos trilhos das ferrovias Central Pacific e Union Pacific, completando assim a Primeira Ferrovia Transcontinental em 10 de maio, 1869 (antes dessa época, apenas algumas linhas ferroviárias locais operavam no Estado, sendo a primeira a Estrada de Ferro do Vale do Sacramento). [9] A viagem de 1.600 milhas (2.575 quilômetros) de Omaha, Nebraska, levaria agora apenas alguns dias. O Velho Oeste foi rapidamente transformado de uma fronteira agrária sem lei para o que se tornaria uma potência econômica e política urbanizada e industrializada. Talvez de maior importância seja o crescimento econômico desenfreado que foi impulsionado pela grande diversidade de oportunidades disponíveis na região.

Os quatro anos após a cerimônia do Golden Spike viram o comprimento da pista nos EUA dobrar para mais de 70.000 milhas (quase 113.000 quilômetros). [10] Por volta do início do século 20, a conclusão de quatro rotas transcontinentais subsequentes nos Estados Unidos e uma no Canadá forneceria não apenas caminhos adicionais para o Oceano Pacífico, mas criaria laços com todas as áreas economicamente importantes entre as costas também. Praticamente todo o país era acessível por trem, tornando a economia nacional possível pela primeira vez. E enquanto a assistência financeira federal (na forma de concessões de terras e empréstimos garantidos a juros baixos, uma política governamental bem estabelecida) foi vital para a expansão das ferrovias na América do Norte, esse apoio foi responsável por menos de oito por cento (8%) de o comprimento total dos trilhos colocados o investimento privado foi responsável pela grande maioria da construção da ferrovia. [11]

À medida que as ferrovias avançavam cada vez mais para o deserto, abriram enormes áreas que, de outra forma, teriam ficado em pousio. As ferrovias ajudaram a estabelecer inúmeras cidades e assentamentos, pavimentaram o caminho para abundantes depósitos minerais e áreas férteis de pastagens e terras agrícolas, e criaram novos mercados para produtos orientais. Estima-se que, ao final da Segunda Guerra Mundial, as empresas ferroviárias de todo o país remuneram ao governo mais de US $ 1 bilhão de dólares, mais de oito vezes o valor original das terras concedidas.[12] A principal mercadoria transportada pelos trilhos para a Califórnia eram as pessoas: ao reduzir o tempo de viagem através do país para apenas seis dias, os homens com ambições para o oeste não eram mais forçados a deixar suas famílias para trás. As ferrovias iriam, com o tempo, fornecer ligações igualmente importantes para mover os habitantes por todo o estado, interligando suas comunidades florescentes.

"O transporte determina o fluxo da população", declarou J. D. Spreckels, um dos primeiros empresários ferroviários da Califórnia, logo após o início do século XX. "Antes que você possa esperar que as pessoas vivam em qualquer lugar. Você deve, antes de tudo, mostrar a elas que elas podem chegar lá de forma rápida, confortável e, acima de tudo, barato." [13] Entre as muitas realizações de Spreckels foi a formação da Ferrovia Elétrica de San Diego em 1892, que se irradiou do centro da cidade para pontos ao norte, sul e leste e ajudou a urbanizar San Diego. Henry Huntington, sobrinho do fundador do Pacífico Central Collis P. Huntington, desenvolveria sua Pacific Electric Railway em Los Angeles e Orange Counties com praticamente o mesmo resultado. O maior desafio da Spreckels seria fornecer a San Diego sua própria ligação ferroviária transcontinental direta na forma da Ferrovia San Diego e Arizona (concluída em novembro de 1919), um feito que quase custou a vida ao herdeiro do açúcar. [14] A Central Pacific Railroad, de fato, iniciou a tendência oferecendo incentivos de assentamento na forma de tarifas baixas e colocando seções de suas terras concedidas pelo governo à venda aos pioneiros.

Quando a Atchison, Topeka e Santa Fe Railroad traçou seu próprio curso solo através do continente em 1885, ela escolheu Los Angeles como seu terminal ocidental e, ao fazer isso, fraturou o monopólio quase total da Southern Pacific Railroad no transporte ferroviário dentro do estado. O objetivo original desta nova linha era aumentar a rota para San Diego, estabelecida três anos antes como parte de uma joint venture com a California Southern Railroad, mas o Santa Fe seria subsequentemente forçado a abandonar esses trilhos internos através do Temecula Canyon (devido a constantes derrames) e construiu sua linha de surf ao longo da costa para manter seus laços exclusivos com Los Angeles. [15] A entrada de Santa Fé no sul da Califórnia resultou em um crescimento econômico generalizado e desencadeou uma guerra de taxas fervorosas com o Pacífico Sul, ou "Espee", como a estrada era frequentemente referida, também levou ao bem documentado "boom" imobiliário de Los Angeles dos anos oitenta ". [16] A Rota de Santa Fé liderou as reduções nas taxas de passageiros (muitas vezes chamadas de "tarifas de colonos") ao, dentro de um período de cinco meses, baixando o preço de uma passagem de Kansas City, Missouri para Los Angeles de US $ 125 para $ 15 e, em 6 de março de 1887, a um único dólar. [17] O Pacífico Sul logo seguiu o exemplo e o nível de especulação imobiliária atingiu um novo pico, com "cidades em expansão" surgindo literalmente da noite para o dia. Excursões diárias gratuitas patrocinadas pela ferrovia (completas com almoço e entretenimento ao vivo) atraíram compradores em potencial excessivamente entusiasmados para visitar as muitas propriedades não desenvolvidas em primeira mão e (com sorte) investir no potencial da terra.

Infelizmente, como aconteceu com o boom de títulos de mineração de Comstock na década de 1870, o boom de terras em Los Angeles atraiu um elemento inescrupuloso que muitas vezes vendia participações em propriedades cujos títulos não foram devidamente registrados, ou em terrenos que nem mesmo existiam. [18] As principais campanhas publicitárias de SP, Santa Fé, Union Pacific e outras grandes transportadoras da época não apenas ajudaram a transformar o sul da Califórnia em uma grande atração turística, mas geraram intenso interesse na exploração do potencial agrícola da área. [19] A notícia das abundantes oportunidades de trabalho, altos salários e do clima temperado e saudável da Califórnia se espalhou por todo o meio-oeste dos Estados Unidos e levou ao êxodo de estados como Iowa, Indiana e Kansas, embora a bolha imobiliária "estourasse" em 1889 e a maioria dos investidores perdeu tudo, a paisagem do sul da Califórnia foi transformada para sempre pelas muitas cidades, fazendas e pomares de frutas cítricas deixados na esteira desse evento. [17]

Os historiadores James Rawls e Walton Bean especularam que se não fosse pela descoberta de ouro em 1848, Oregon poderia ter sido concedido um estado antes da Califórnia e, portanto, a primeira ferrovia do Pacífico poderia ter sido construída para esse estado, ou pelo menos ter nascido para um grupo mais benevolente de pais fundadores. [20] Esta especulação carece de apoio, no entanto, quando se considera que um comércio significativo de couro e sebo entre a Califórnia e os portos marítimos do leste já estava bem estabelecido, que o governo federal há muito planejava a aquisição da Baía de São Francisco como um porto ocidental , e que as suspeitas sobre as intenções da Inglaterra de potencialmente estender suas propriedades na região ao sul para a Califórnia teriam quase certamente forçado o governo a embarcar no mesmo curso de ação.

Embora a conclusão da Primeira Ferrovia Transcontinental fosse corretamente lembrada como um marco importante na história da América, também promoveria o nascimento de um império ferroviário que teria uma influência dominante sobre a evolução da Califórnia nos anos seguintes. Apesar de todas as deficiências, no final o Estado colheu inúmeros benefícios sem precedentes de suas associações com as empresas ferroviárias, que ajudaram a colocar a Califórnia "no mapa".

Agricultura Editar

Ainda hoje, a Califórnia é conhecida pela abundância e muitas variedades de árvores frutíferas que são cultivadas em todo o estado. As únicas frutas nativas da região, porém, consistiam em frutos silvestres ou cresciam em pequenos arbustos. Missionários espanhóis trouxeram sementes de frutas da Europa, muitas das quais haviam sido introduzidas no Velho Mundo da Ásia após expedições anteriores ao continente, sementes de laranja, uva, maçã, pêssego, pêra e figo estavam entre as mais prolíficas das importações.

A missão San Gabriel Arcángel, a quarta na cadeia da Alta Califórnia, foi fundada em 1771 perto do que um dia seria a cidade de Los Angeles. [21] Trinta e três anos depois, a missão testemunharia sem saber a origem da indústria cítrica da Califórnia com o plantio do primeiro pomar significativo da região, embora o potencial comercial dos cítricos não fosse realizado até 1841. [22] As safras da Califórnia foram enviadas para o leste pela nova rota transcontinental quase imediatamente após sua conclusão, usando um tipo especial de vagão ventilado modificado especificamente para esse propósito. O advento do carro com geladeira gelada ou "reefer" levou a aumentos tanto na quantidade de produto transportada quanto nas distâncias percorridas.

Durante anos, a escassez geral de laranjas, em particular, levou à percepção geral de que elas eram adequadas apenas para decoração de mesa de festas ou como indulgências para os ricos. Durante a década de 1870, no entanto, a hibridação de laranjas da Califórnia levou à criação de várias variedades saborosas, principalmente as variedades Navel e Valencia, cujo desenvolvimento permitiu o cultivo da fruta durante todo o ano. Mercados estrangeiros substanciais (fora do estado) para os cítricos da Califórnia atingiriam sua plena estatura em 1890, iniciando um período conhecido como Era Orange. [23]

À medida que o mercado de produtos agrícolas fora dos limites do estado aumentava, a Santa Fe desenvolveu uma enorme frota de vagões refrigeradores e, em 1906, a Southern Pacific uniu-se à Union Pacific Railroad para criar o Pacific Fruit Express. [24] Totalmente metade dos produtos agrícolas produzidos na Califórnia agora podiam ser exportados para todo o país, com as ferrovias do oeste transportando praticamente todo o tráfego de frutas perecíveis. [25] Os estados ocidentais da Califórnia, Arizona e Oregon dominariam a produção agrícola dos EUA com a chegada da Grande Depressão, uma vez que culturas diversas e de alta demanda como trigo, beterraba, azeitonas e alface fossem cultivadas, a Califórnia se tornaria conhecida como a "cesta de produtos" da nação. [26]

Edição da barreira de petróleo

Com a expansão dos interesses agrícolas em todo o estado (junto com novas ferrovias para transportar as mercadorias para mercados distantes), novas comunidades foram fundadas e as cidades existentes expandidas. Os sucessos agrários levaram ao estabelecimento de correios, escolas, igrejas, pontos de venda e indústrias auxiliares, como casas de embalagem. A descoberta de brecha, mais comumente referido como alcatrão, no sul da Califórnia levaria a um boom do petróleo no início do século XX. As empresas ferroviárias logo descobriram que o transporte de barris de madeira carregados com óleo por meio de vagões não era econômico e desenvolveram vagões-tanque cilíndricos de aço capazes de transportar líquidos a granel virtualmente para qualquer lugar. Em 1915, o transporte de produtos petrolíferos tornou-se um empreendimento lucrativo para as ferrovias ocidentais. [27]

A maioria dos carros tanque de óleo permaneceria em serviço por décadas até que o "Black Bonanza" tivesse terminado. A Southern Pacific é considerada a primeira ferrovia ocidental a experimentar, em 1879, o uso de óleo em suas locomotivas como fonte de combustível no lugar do carvão (com substancial assistência técnica da Union Oil Company, uma das maiores contas de SP). [28] Em 1895, locomotivas a óleo estavam em operação em uma série de rotas do Pacífico Sul e também nas ferrovias concorrentes da Califórnia Southern e Great Northern. [29] Esta inovação não só permitiu que a SP (e outras ferrovias que logo seguiram seu exemplo) se beneficiassem do uso desta fonte de combustível abundante e economicamente viável, mas também criaram novos mercados capitalizando na florescente indústria do petróleo. A conversão de carvão em óleo também ajudou a resolver o problema do Pacífico Sul de fumaça intensa nos túneis de Sierra Nevada. Graças às ferrovias, a Califórnia foi mais uma vez lançada no centro das atenções.

Turismo Editar

Conforme discutido anteriormente, as ferrovias foram uma das primeiras a promover o turismo na Califórnia já na década de 1870, tanto como um meio de aumentar o número de passageiros quanto para criar novos mercados para o negócio de transporte de carga nas áreas que atendiam. [30] Uns sessenta anos depois, o Santa Fé levaria a um ressurgimento das viagens de lazer para e ao longo da costa oeste a bordo de trens "famosos" como o Chefe e depois o Super Chief o Pacífico Sul logo seguiria o exemplo com seus Estado Dourado e Overland Flyer trens, e a Union Pacific com seus Cidade de los angeles e Cidade de san francisco. A imensa popularidade do romance de 1884 de Helen Hunt Jackson Ramona em particular, alimentou um aumento no turismo, que coincidiu com a abertura das linhas do sul da Califórnia em SP. [31]

A Santa Fé abraçou a aura do sudoeste americano em suas campanhas publicitárias e também em suas operações. As rotas da AT & ampSF e o alto nível de serviço fornecido nelas se tornaram populares entre as estrelas da indústria cinematográfica nos anos trinta, quarenta e cinquenta, ambos construindo e aumentando a mística de Hollywood. A "era dourada" das ferrovias acabaria quando as viagens de automóvel e avião se tornassem mais econômicas e populares.

Corrupção e escândalo Editar

Em 1901, Frank Norris vilipendiou o Pacífico Sul por suas práticas monopolistas em seu romance aclamado O polvo: uma história da Califórnia Trabalho de John Moody de 1919 Os construtores de ferrovias: uma crônica da soldagem do estado referia-se ao "problema da ferrovia americana", no qual os homens que montavam o cavalo de ferro eram caracterizados como "monstros" que muitas vezes suprimiam a reforma do governo e o crescimento econômico por meio de trapaças políticas e práticas comerciais corruptas. [32]

Embora seja verdade que grande parte do público que viaja não teria sido capaz de fazer a viagem para o clima ensolarado da Califórnia se não fosse pela frota, trens relativamente seguros e baratos das ferrovias ocidentais, também é verdade que essas empresas na verdade predaram sobre esses mesmos colonos, uma vez que chegaram ao fim da linha. Por exemplo, embora as ferrovias fornecessem rotas de transporte muito necessárias para mercados de fora do estado para matérias-primas produzidas localmente e avenidas de importação de produtos orientais, houve numerosos casos de esquemas de fixação de taxas entre as várias transportadoras, a Santa Fe e Pacífico Sul incluído. [33] A oposição às ferrovias começou no início da história do sul da Califórnia devido às práticas questionáveis ​​das Quatro Grandes na condução dos negócios do Pacífico Central (mais tarde Sul). A Central Pacific Railroad (e mais tarde a Southern Pacific) mantinha e operava frotas inteiras de balsas que conectavam Oakland com São Francisco por água. No início, o Pacífico Central ganhou o controle das linhas de balsas existentes com o objetivo de ligar as linhas ferroviárias do norte com as do sul e leste durante o final de 1860, a empresa comprou quase todos os terrenos da baía em Oakland, criando o que o autor e historiador Oscar Lewis descrito como um "muro ao redor da orla" que colocava o destino da cidade nas mãos da corporação. [34] Os concorrentes para passageiros de balsa ou espaço nas docas foram cruelmente esgotados, e nem mesmo as linhas de ônibus de palco escaparam da atenção do grupo ou da ira.

Os barões das ferrovias do norte da Califórnia também retardaram efetivamente o desenvolvimento de San Diego no início do século XX. San Diego tinha um porto natural e muitos pensavam que se tornaria um importante porto na costa oeste. No entanto, San Francisco se opôs fortemente a isso, pois o desenvolvimento de San Diego prejudicaria seu comércio. Charles Crocker, o gerente da Central Pacific Railroad foi citado como tendo dito: “Eu não pegaria a estrada para San Diego como um presente. Eliminaríamos San Diego da existência se pudéssemos, mas como não podemos fazer isso, devemos mantê-la longe enquanto pudermos. ” Em vez disso, o Pacífico Central apenas estendeu sua rota ferroviária para Los Angeles. "[ citação necessária ]

A competição entre as transportadoras por rotas ferroviárias também era feroz, e meios inescrupulosos eram freqüentemente usados ​​para obter qualquer vantagem uns sobre os outros. Equipes de trabalho de Santa Fé engajadas em sabotagem para retardar o progresso da ferrovia Denver e Rio Grande através das Montanhas Rochosas enquanto os dois lutavam em direção à costa [ citação necessária ] o Santa Fé (em conjunto com o Sul da Califórnia) venceria a corrida ao estabelecer sua conexão com Bakersfield em 1883. Cerca de onze anos antes, o Pacífico Sul essencialmente chantageava a então incipiente cidade de Los Angeles para que pagasse um subsídio pesado para garantir que a linha norte-sul da ferrovia passaria pela cidade em 1878, a empresa seria rejeitada em suas tentativas de estender sua filial de Anaheim para o sul até San Diego por meio do Rancho Irvine de Orange County sem garantir a permissão de James Irvine, Sr., um rival de longa data de Collis Huntington. [35] O Pacífico Sul bloquearia da mesma forma o progresso para o oeste de Santa Fé (conhecido por alguns como o Ferrovia do Povo) até setembro de 1882, quando um grupo de cidadãos enfurecidos acabou forçando a administração da ferrovia a ceder. [36] Numerosos relatos de "guerras de sapos" semelhantes e outras táticas semelhantes foram registrados ao longo da história das ferrovias da Califórnia.

Talvez os exemplos mais notórios de impropriedade por parte das ferrovias envolvam o processo de aquisição e venda de terras. Uma vez que o governo federal concedeu às empresas extensões de terra alternadas que corriam ao longo dos trilhos que elas colocaram, geralmente presumia-se que a terra seria vendida pelo seu valor justo de mercado no momento em que o terreno foi subdividido circulares distribuídas pelo SP (que na época era uma holding formada pela Central Pacific Railroad) certamente implicava isso. No entanto, pelo menos algumas das áreas foram colocadas no mercado somente depois de um tempo considerável ter passado, e a terra melhorou muito além de seu estado bruto. [37]

As famílias que precisavam pedir preços dez vezes ou mais do valor inicial na maioria das vezes não tinham escolha a não ser desocupar suas casas e fazendas, perdendo no processo tudo pelo que trabalhavam, muitas vezes acabou sendo um funcionário da ferrovia que comprou o propriedade em questão. Um grupo de fazendeiros imigrantes do Vale de San Joaquin formou a Liga dos Colonizadores para contestar as ações do Pacífico Sul no tribunal, mas depois que todos os processos foram decididos em favor das ferrovias, um grupo decidiu resolver o problema por conta própria. O resultado foi a infame Batalha de Mussel Slough, na qual colonos armados entraram em confronto com funcionários da ferrovia e policiais envolvidos em processos de despejo. Seis pessoas morreram no tiroteio que se seguiu. [38] O Pacífico Sul emergiria da tragédia como o principal alvo de jornalistas como William Randolph Hearst, políticos ambiciosos e grupos de cruzadas nas décadas seguintes. [39] O mandato de Leland Stanford como governador da Califórnia (enquanto ainda servia no conselho de diretores do SP) aumentou a influência política da corporação, mas simultaneamente aumentou ainda mais sua notoriedade também.

Edição de regulamento

A resposta pública à corrupção que surgiu da "explosão" econômica da Califórnia levou à promulgação de numerosas medidas de reforma e regulamentação, muitas das quais coincidiram com a ascensão dos movimentos populista e progressista. Os primeiros exemplos de regulamentação de ferrovias incluem decisões de caso Granger na década de 1870 e a criação da primeira (embora ineficaz) Comissão de Ferrovias por meio da emenda da Constituição do Estado de 1879, precursora da atual Comissão de Serviços Públicos da Califórnia. Em 1886, a Suprema Corte dos EUA decidiu contra o Condado de Santa Clara em Santa Clara County vs. Southern Pacific Railroad. Os documentos da decisão da Corte incluíam uma declaração de que uma empresa doravante poderia ser considerada um cidadão americano, com todas as imunidades e privilégios associados (exceto o direito de voto). A formulação do documento há muito torna difícil para os estados aprovarem leis que tornem as empresas responsáveis ​​perante o povo. A Lei Stetson-Eshelman de 1911 previa a fixação de taxas de envio pelas legislaturas estaduais. Em 1911, o novo governo progressista da Califórnia estabeleceu a segunda Comissão Ferroviária, mais eficaz e menos corrompida do que a primeira. [40]

Ônibus substituem bondes e interurbanos. Editar

O transporte ferroviário de passageiros na Califórnia durante o início do século 20 era dominado por empresas privadas. As ferrovias interurbanas ganharam popularidade no início do século como meio de viagens de média distância, geralmente como componentes de esquemas de especulação imobiliária. A Pacific Electric Railway Company Red Car Lines era o maior sistema ferroviário elétrico do mundo na década de 1920, com mais de 1.000 milhas (1.600 km) de trilhos e 2.160 serviços diários em Los Angeles e Orange County. [41] A Sacramento Northern Railway operava o serviço interurbano elétrico mais longo do mundo entre Oakland e Chico.Esses e outros serviços foram abandonados em grande parte nas décadas de 1940 e 50, quando o número de passageiros diminuiu e o equipamento ficou em mau estado.

Os serviços locais eram controlados principalmente por algumas operadoras primárias. A Ferrovia Elétrica de San Diego, fundada por John D. Spreckels em 1892, foi o principal sistema de trânsito na área de San Diego durante aquele período. Na área de Los Angeles, o magnata do mercado imobiliário Henry Huntington estabeleceu a Los Angeles Railway, também conhecida como sistema Yellow Car, e o mencionado Pacific Electric Red Car System em 1901. A San Francisco Municipal Railway foi fundada em 1912. Negócios o magnata Francis Marion Smith criou o Sistema de Chaves em 1903 para conectar São Francisco à Baía Leste. A ponte San Francisco-Oakland Bay foi aberta ao tráfego ferroviário em 1939, mas os últimos trens operaram em 1958, após menos de vinte anos de serviço - os trilhos foram rasgados e substituídos por faixas adicionais para automóveis. Todos os quatro sistemas de bondes e outras redes ferroviárias semelhantes em todo o estado declinaram na década de 1940 com o surgimento da cultura automotiva e da rede de autoestradas da Califórnia. Eles foram, então, todos eventualmente adquiridos até certo ponto e desmantelados, em favor do serviço de ônibus pela National City Lines, uma controversa empresa de fachada nacional de propriedade da General Motors e outras empresas no que ficou conhecido como a conspiração do bonde da General Motors. As linhas de propriedade da cidade de São Francisco não foram privatizadas, mas ainda foram amplamente convertidas em ônibus e trólebus.

Sistemas modernos de metrô e metrô. Editar

Um sistema urbano que sobreviveu ao declínio do bonde foi a Ferrovia Municipal de São Francisco (Muni) em São Francisco. Suas cinco linhas de bonde muito usadas percorriam pelo menos parte de suas rotas por meio de túneis ou de outra forma de direito de passagem reservado e, portanto, não podiam ser convertidas em linhas de ônibus. [42] Como resultado, essas linhas, operando bondes PCC, continuaram em operação por várias décadas. Quando os planos para estações no túnel de dois andares do Market Street Subway através do centro de São Francisco, com BART no nível inferior e MUNI no nível superior, exigiam plataformas altas, isso significava que os PCCs não poderiam ser usados ​​nelas. Portanto, a MUNI encomendou uma frota de veículos leves sobre trilhos e a Muni Metro começou a funcionar em 1980. O sistema de teleférico de São Francisco passou a ser de propriedade municipal total em 1952, e foi declarado um marco histórico nacional em 1964 e colocado no Registro Nacional de Lugares históricos em 1966 depois de quase ter sido totalmente substituído por ônibus nas décadas anteriores. O sistema estava em mau estado na década de 70 e uma revisão massiva do sistema resultou na abertura da configuração atual das linhas em 1984.

O planejamento de um sistema de transporte rápido urbano moderno na Califórnia não começou até a década de 1950, quando o legislativo da Califórnia criou uma comissão para estudar as necessidades de transporte de longo prazo da Bay Area. Com base no relatório da comissão, a legislatura estadual criou o distrito de trânsito rápido da área da baía de São Francisco (BART) em 1957 para construir um sistema de trânsito rápido para substituir o sistema principal e fornecer conectividade ferroviária em toda a região. Inicialmente planejado para incluir todos os nove condados que circundam a Baía de São Francisco, o sistema final contaria com serviço entre São Francisco e três filiais na Baía Leste, atendendo três condados no total. O serviço de passageiros no BART começou então em 1972, mas a expansão do sistema foi planejada quase imediatamente.

As preocupações ambientais e de tráfego no início da década de 1970 levaram ao ressurgimento dos trilhos urbanos de passageiros, especificamente as redes de trens leves para construção. O furacão Kathleen em 1976 danificou a Linha do Deserto da Ferrovia Oriental de San Diego e Arizona até San Diego, e a porção de San Diego tornou-se uma ferrovia isolada. Depois de décadas anteriores lutando com a opção de construir uma linha tipo BART de trânsito rápido, o metrô de superfície foi finalmente escolhido como uma solução mais econômica. O San Diego Trolley foi inaugurado em 1981 parcialmente como um meio de preservar o serviço de frete nesta linha, mas é amplamente considerado o sistema que levou à renovação do conceito de transporte ferroviário urbano de passageiros. Este sistema foi seguido na Califórnia pelos sistemas de metrô leve de trânsito de Sacramento Regional e Santa Clara Valley Transportation Authority em 1987, bem como em todo o país.

O desenvolvimento do Los Angeles Metro Rail de modo misto começou como dois empreendimentos separados. O Southern California Rapid Transit District estava planejando um novo metrô ao longo do Wilshire Boulevard, enquanto a Comissão de Transporte do Condado de Los Angeles também estava projetando um sistema ferroviário leve utilizando um antigo corredor Pacific Electric. O metropolitano ligeiro da Linha Azul foi inaugurado em Long Beach em 1990. A linha vermelha de trânsito rápido começou a ser construída em 1986 e o ​​seu primeiro segmento foi inaugurado em 1993, ano em que ambas as entidades foram fundidas. A expansão do sistema foi inicialmente prejudicada por concessões e proibições de legislação, mas a Linha Verde sobre trilhos leves foi inaugurada em 1995, seguida pela extensão da Linha Vermelha para Wilshire / Western em Koreatown (que recebeu sua própria designação como Linha Roxa em 2006).

Editar ferroviário de passageiros

Edição da era Amtrak

Quando a Amtrak assumiu a operação de serviços ferroviários de passageiros nos Estados Unidos em 1971, a maioria dos trens de longa distância e de passageiros deixaram de operar. As novas linhas eram baseadas em rotas anteriores ou ampliadas de serviços antigos. O serviço para Denver foi fornecido por meio do San Francisco Zephyr (em uma rota amplamente mantida do Cidade de san francisco), e se estendeu até Chicago em 1983 com o California Zephyr. Os serviços de Los Angeles permaneceram praticamente inalterados desde o início da empresa. o Southwest Chief é o sucessor do ATSF Super Chief, ainda correndo de Chicago. o Por do sol limitado para New Orleans é o serviço de trem com nome mais antigo mantido nos Estados Unidos, herdado do serviço Southern Pacific em execução desde 1894. Águia do texas é um sucessor direto do trem Missouri Pacific de mesmo nome. Nenhum trem de passageiros percorreu toda a extensão da costa oeste antes de 1971. Coast Starlight o serviço foi iniciado como um serviço três vezes por semana de Seattle a San Diego, posteriormente expandido para funcionar diariamente, mas foi reduzido para Los Angeles em 1972. Os serviços para Las Vegas, Nevada eram fornecidos apenas no fim de semana Las Vegas Limited em 1976 e de longa distância Vento do Deserto, que operou entre 1979 e 1997.

Caltrans e Amtrak formaram uma parceria para formar a Amtrak Califórnia em 1976. Pacific Surfliner, que atende as comunidades costeiras do sul da Califórnia entre San Diego e San Luis Obispo, é uma extensão do histórico San Diegan que antes era operado pela ATSF e continuou o serviço sob a Amtrak - é o corredor mais movimentado fora do Nordeste. A formação da Amtrak deixou o Vale de San Joaquin sem serviço ferroviário, mas isso foi corrigido em 1974 com o início do San Joaquins serviço. No início servindo Bakersfield a Oakland, serviços adicionais foram adicionados ao norte de Sacramento em 1999. Corredor do Capitólio serviço começou simplesmente Capitols em 1991 e conecta a área da baía com a área de Sacramento, atuando mais perto do verdadeiro trem suburbano do que a maioria das outras rotas da Amtrak. o Spirit of California era um serviço dormente de curta distância que funcionava entre Los Angeles e Sacramento através do Coast Starlight roteamento. O trem durou menos de dois anos, de 1981 a 1983. A marca Amtrak California está sendo descontinuada porque as três linhas baseadas na Califórnia passaram a ser controladas por autoridades locais conjuntas.

Uma exceção Editar

A California Western Railroad é uma ferrovia de linha curta que nunca se juntou à Amtrak. Durante a maior parte de sua existência, a linha serviu para transportar madeira serrada da Cordilheira da Costa de Mendocino para a ferrovia Northwestern Pacific em Willits. A empresa também operava um serviço diário de ida e volta para passageiros para Fort Bragg - o Skunk Train. [43] Em 1996, os embarques de carga diminuíram a ponto de as excursões de passageiros se tornarem a principal fonte de renda da ferrovia. Uma série de colapsos de túneis a partir de 2013 cortou a linha, e o serviço foi então reduzido a puramente excursões sem passagem. [44]

Edição de trens de passageiros

Um serviço que foi poupado da descontinuação foi o Southern Pacific Peninsula Commute, operacional de alguma forma desde 1863. A ferrovia há muito fazia uma petição à California Public Utilities Commission para encerrar o serviço, mas permanecia subsidiada pelo estado. Caltrans rebatizou-o de Caltrain em 1987. A autoridade de supervisão de poderes conjuntos adquiriu a linha em 1991 e, por fim, assumiu a responsabilidade pela operação do serviço. Em 1988, era o único trem de passageiros em operação no estado. [45]

Uma tentativa de iniciar o serviço de trens urbanos em Los Angeles foi realizada em 1982, embora o serviço CalTrain durasse menos de seis meses. Amtrak iniciado Orange County Commuter serviço em 1990 sob o San Diegans marca, mas uma abordagem mais regional foi considerada necessária. A Southern Pacific vendeu 175 milhas (282 km) de trilhos para a recém-formada Southern California Regional Rail Authority em 1991, que se tornou o núcleo da rede de trens urbanos Metrolink quando foi inaugurada um ano depois. [46] [47] O sistema consistiria em seis linhas até o final do milênio, incluindo a operação presumida do serviço do Condado de Orange.

O Conselho de Desenvolvimento de Trânsito do Condado de North San Diego foi criado em 1975 para consolidar e melhorar o trânsito no Condado de San Diego ao norte. O planejamento começou para uma linha de trens urbanos San Diego – Oceanside, então chamada Coast Express Rail, em 1982. [48] O Conselho estabeleceu a San Diego Northern Railway Corporation (SDNR) - uma subsidiária operacional sem fins lucrativos - em 1994, [48] e comprou as 41 milhas (66 km) da Surf Line no condado de San Diego mais a Ramo Escondido de 22 milhas (35 km) da Ferrovia Santa Fé naquele ano. [ citação necessária ]

Nos anos 90, o crescimento no Tri-Valley e no meio do Vale Central levou ao congestionamento nas rodovias locais, ao mesmo tempo que fornecia pouco acesso ao transporte público. Em maio de 1997, a Altamont Commuter Express Joint Powers Authority foi formada pela San Joaquin Regional Rail Commission, Santa Clara Valley Transportation Authority e Alameda Congestion Management Agency com a intenção de estabelecer um serviço de trens urbanos sobre Altamont Pass e Niles Canyon. O Altamont Commuter Express, conectando o condado de San Joaquin e a área da baía, começou a operar em 1998.

Edição de frete

As empresas ferroviárias e, portanto, as rotas foram amplamente consolidadas sob algumas ferrovias de Classe I no final do século. Em 1982, a Union Pacific Corporation comprou a Western Pacific e o WP tornou-se parte de um sistema ferroviário combinado da Union Pacific: a Union Pacific Railroad, a Missouri Pacific Railroad e a Western Pacific. [49] A Southern Pacific foi comprada pela Union Pacific e a aquisição foi finalizada em 1996. No mesmo ano, a ATSF se fundiu com a Burlington Northern Railroad para formar a BNSF Railway. Com essas duas fusões, as duas principais ferrovias da Califórnia se tornaram Union Pacific e BNSF, com algumas linhas menores e operações de comutação. O abandono da linha geralmente aumentou desde então, à medida que as redundâncias são reduzidas. A linha Union Pacific sobre o Tehachapi Pass opera como uma das ferrovias de trilho único mais movimentadas do mundo.

As empresas de locação de veículos ganharam participação de mercado com o serviço ferroviário. [50]

Expansão da ferrovia Editar

Os sistemas ferroviários tiveram uma expansão inicial nas primeiras décadas do século. A Linha Verde do San Diego Trolley começou a operar em 2005, e o serviço de bonde tradicional da Silver Line começou a operar limitado em 2011 com PCCs recondicionados. O Sacramento RT Light Rail estendeu todas as suas linhas, incluindo uma ligando Folsom à estação Sacramento Amtrak, o projeto de extensão da Linha Azul que fornecia trânsito para várias faculdades na parte sudoeste da cidade e a linha para o River District. O metrô de superfície VTA também viu expansão para a estação San Jose Diridon e Winchester, bem como a extensão de Vasona. Todos esses sistemas experimentariam vários redirecionamentos de serviço à medida que novas extensões entrassem em operação.

Bay Area Rapid Transit viu expansões além de sua visão original, como a extensão BART do Vale do Silício, Oakland Airport Connector e a extensão East Contra Costa BART. A BART e a Caltrain abriram em conjunto a estação Millbrae em 2003. A BART fez um pedido de substituição da frota de vagões em 2012, com entrega total prevista para 2022. A aprovação da Medida RR em 8 de novembro de 2016 deu à BART os fundos para empreender uma reconstrução massiva da infraestrutura obsoleta do sistema, congelando efetivamente os planos de expansão ainda não programados. Um resultado da decisão da agência de manter planos de expansão em Livermore levou à criação da Autoridade Ferroviária Regional de Tri-Valley-San Joaquin Valley em 2017 - uma agência encarregada de estabelecer um serviço de transporte público entre os trens BART e ACE.

O metrô Muni de São Francisco expandiu o serviço por meio do projeto sequencial de metrô leve da Third Street e do metrô central (com planos para uma terceira extensão em andamento). O serviço de bonde histórico foi estendido para Fisherman's Wharf por meio da construção de infraestrutura de metrô leve no lugar da Demolida Embarcadero Freeway, e o serviço de bonde E Embarcadero entrou em serviço regular em 2015, fornecendo uma ligação entre a orla marítima e Caltrain. O supervisor da cidade, Scott Wiener, pediu a construção sustentada do metrô em São Francisco. [51] [52]

A política agressiva de expansão da LA Metro Rail foi adotada devido ao aumento da disponibilidade de financiamento principalmente da Medida R em 2008 e da Medida M em 2016, bem como a insatisfação com o aumento do tráfego automotivo. A Gold Line foi inaugurada em 2003 e foi estendida várias vezes através da East Side Expansion e da Gold Line Foothill Extension. A Expo Line foi inaugurada em 2012 ao longo da rota da antiga Santa Monica Air Line, foi concluída para Santa Monica em 2016 e atingiu as projeções de passageiros 13 anos antes do previsto. [53] O conector regional trará a linha Gold desconectada para o resto do sistema ferroviário leve LACMTA e fornecerá padrões de serviço mais flexíveis. Uma conexão mais direta com o aeroporto será fornecida após a conclusão da Linha K (conhecida como Linha Crenshaw / LAX durante a construção). Várias extensões da Linha Roxa estão planejadas para trazer o serviço de metrô ao longo do corredor Wilshire / Westwood e provavelmente se conectarão à Linha Crenshaw / LAX. Vários preparativos para os Jogos Olímpicos de Verão de 2028 estão sendo feitos sob a iniciativa de 28 por 28, incluindo o estabelecimento de uma rota ferroviária sobre o Passo Sepulveda, o Corredor de Trânsito do Vale de San Fernando do Leste, estendendo a Linha Verde para a Baía Sul, o Oeste de Santa Ana Branch Transit Corridor, o Inglewood Transit Connector e a extensão do Eastside Transit Corridor da Gold Line.

Serviços de unidades múltiplas a diesel Editar

A Sprinter começou o serviço de unidades múltiplas a diesel (DMU) em 2008, conectando cidades no norte do condado de San Diego. Esse serviço segue o Ramo Escondido de 22 milhas (35 km), que foi adquirido pela San Diego Northern Railway em 1992 e mais tarde foi transferido para o North County Transit District. Os trens de passageiros não estão em conformidade com a FRA para operação em associação com trens de carga e, portanto, as operações de carga na rota não são permitidas durante as operações de passageiros. Por esse motivo, a American Public Transportation Association e algumas publicações referem-se a essa linha como metrô leve, mas ela não está em conformidade com as especificações normais de engenharia geralmente associadas a esse termo.

Sonoma – Marin Area Rail Transit foi criado pela legislação estadual em 2002 para restabelecer o serviço de passageiros ao longo da ferrovia Northwestern Pacific Railroad, fornecendo uma rota de 70 milhas (110 km) de Cloverdale ao Terminal Marítimo de Larkspur com 16 estações planejadas. Após longos atrasos, o serviço de visualização começou em uma parte truncada da linha em 28 de junho de 2017. A construção está em andamento com planos para chegar a Cloverdale em 2027. Ao contrário dos trens que operam no serviço Sprinter, os DMUs Nippon Sharyo da SMART são alimentados por um Cummins QSK19- Motor diesel R [54] com transmissão hidráulica e freio regenerativo, e atende aos padrões de emissão Tier 4 da EPA dos EUA. Estruturalmente, cada DMU é compatível com FRA Tier 1 com recursos de gerenciamento de energia de colisão, tornando-o capaz de operar na mesma linha com trens de carga padrão da América do Norte sem a necessidade de isenções especiais.

A mencionada extensão East Contra Costa BART rompe com a convenção do Bay Area Rapid Transit usando trilhos de bitola padrão (o sistema principal usa bitola larga), permitindo que trens DMU modernos padrão operem no ramal. Os planos originalmente previam que os trens compartilhassem o direito de passagem com os trilhos de carga pré-existentes no condado de Eastern Contra Costa. Os proprietários dos trilhos de carga eventualmente recusaram a BART a colocar trilhos ao longo de suas próprias linhas, e o projeto foi integrado ao canteiro central de um alargamento de rodovia adjacente e recebeu trilhos dedicados. Sua inauguração estendeu o sistema BART em mais 10,1 milhas (16,3 km) com duas novas estações.

A Arrow está em construção e planejada para fornecer serviço para Redlands, Califórnia, bem como permitir conexões e compartilhamento de trilhos com a Metrolink. Ele percorrerá os trilhos das ferrovias de Atchison, Topeka e Santa Fe, de uso leve, e servirá a cinco estações ao longo de sua rota de 14 km.

Edição ferroviária de alta velocidade

o Autoridade ferroviária de alta velocidade da Califórnia foi criada em 1996 pelo estado para implementar um sistema ferroviário de 800 milhas (1.300 km). Ele forneceria uma conexão de alta velocidade no estilo TGV entre as quatro principais áreas metropolitanas do estado e permitiria a viagem entre a Union Station de Los Angeles e o San Francisco Transbay Transit Center em duas horas e meia. Em novembro de 2008, os eleitores aprovaram a Proposta 1A, uma medida de títulos que alocou US $ 9 bilhões para financiar o projeto. Em 2012, a legislatura da Califórnia e o governador Jerry Brown aprovaram o financiamento para um estágio inicial de construção do projeto. [55] A Autoridade Ferroviária de Alta Velocidade estima que os estágios iniciais não serão concluídos até 2022. A cerimônia de inauguração foi realizada em 6 de janeiro de 2015 e a construção continua em maio de 2019 [atualização], apesar das dificuldades financeiras e políticas. Como parte do discurso do governador Gavin Newsom de 2019 no estado do estado, ele declarou: "No momento, simplesmente não há um caminho para ir de Sacramento a San Diego." [56] Os aumentos de custos afetaram a construção e, em maio de 2019, a FRA cancelou um subsídio de $ 928,6 milhões concedido ao projeto. [57]

Como parte desse esforço, e devido ao aumento do número de passageiros por conta própria, Caltrain empreendeu um projeto para eletrificar seu corredor de serviço entre San Jose e os serviços ferroviários de alta velocidade de San Francisco devem compartilhar este corredor assim que o serviço for estendido para a Bay Area.Em agosto de 2016, Caltrain assinou um contrato para produzir as composições necessárias para operar na linha eletrificada, [58] enquanto uma cerimônia oficial de inauguração foi realizada em 21 de julho de 2017 na estação Millbrae. [59] [60] O financiamento do projeto no valor de $ 600 milhões vem dos fundos da Proposta 1A que autorizou a construção de ferrovias de alta velocidade. [61]

Altamont Corridor Express e San Joaquins os serviços estão planejados para serem aprimorados e expandidos como parte do plano geral de ferrovias do estado. O CAHSR deveria originalmente atropelar o Altamont Pass para sua rota de serviço entre o Vale Central e o Vale do Silício, mas esses planos foram alterados posteriormente. Novas linhas ACE estão sendo construídas progressivamente até Ceres até 2023 e posteriormente até Merced. Serviços adicionais para Sacramento ao longo de uma linha ferroviária menos utilizada também devem ser implementados em 2023, conhecido como Valley Rail. Os trens estão planejados para chegar a Merced e atuar como um serviço alimentador na seção norte da área de serviço ferroviário de alta velocidade. [62]

Edição de frete

Em 2013, o sistema ferroviário de carga da Califórnia consistia em 5.295 milhas de rota (8.521 km) movendo 159,6 milhões de toneladas curtas (144,8 Mt). [63]

A Union Pacific Railroad concluiu um projeto em 2009 para permitir que contêineres intermodais de empilhamento duplo sejam transportados por Donner Summit, permitindo o aumento de cargas e também o comprimento dos trens. [64]

Os programas para aumentar ainda mais a capacidade de carga através do estado envolveram a separação de nível das passagens de nível de diamante mais congestionadas da rede. Colton Crossing foi reconstruído entre 2011 e 2013 para elevar os trilhos da Union Pacific sobre os de propriedade da BNSF. [65] Espera-se que Stockton Diamond observe um tratamento semelhante a partir de 2023. [66]

Novos sistemas Editar

O OC Streetcar está em construção em 2019 [atualização] e irá restabelecer um serviço local ao longo de um segmento da linha ferroviária Pacific Electric West Santa Ana Branch em Santa Ana e Garden Grove.

O trem LAX conectará o Aeroporto Internacional de Los Angeles a um sistema de transporte de massa pela primeira vez quando for inaugurado em 2023.

O BART rejeitou um plano para expandir o sistema para Livermore em 2018. Isso levou à criação da Autoridade Ferroviária Regional do Vale Tri-Valley-San Joaquin, que foi encarregada de fornecer uma conexão ferroviária direta entre o Vale de San Joaquin e o sistema BART. Espera-se que a linha utilize um segmento de propriedade do condado da antiga ferrovia Transcontinental com direito de passagem através de Tracy e sobre Altamont Pass. [67]


Conteúdo

A conclusão do último link da ferrovia transcontinental com um pico de ouro foi ideia de David Hewes, um financista e empreiteiro de São Francisco. [3] O espigão foi fabricado no início daquele ano especialmente para o evento pela William T. Garrett Foundry em San Francisco. Dois dos lados estavam gravados com os nomes dos oficiais e diretores da ferrovia. [3] Uma gravata especial de louro polido da Califórnia foi escolhida para completar a linha onde o espeto seria cravado. [3] A cerimônia deveria ser realizada originalmente em 8 de maio de 1869 (a data realmente gravada na ponta), mas foi adiada por dois dias devido ao mau tempo e uma disputa trabalhista que atrasou a chegada do lado da Union Pacific do linha de trem. [3]

Em 10 de maio, em antecipação à cerimônia, Union Pacific No. 119 e Central Pacific No. 60 (mais conhecido como o Júpiter) as locomotivas foram desenhadas face a face no cume do promontório. [4] Não se sabe quantas pessoas compareceram ao evento, as estimativas variam de 500 a 3.000 funcionários do governo e das ferrovias e trabalhadores ferroviários presentes para testemunhar o evento. [3]

Antes que o último pico fosse acionado, três outros pregos comemorativos, apresentados em nome dos outros três membros das Quatro Grandes do Pacífico Central que não compareceram à cerimônia, haviam sido conduzidos na gravata de louro pré-furada:

  • um segundo pico de ouro de qualidade inferior, fornecido pela San Francisco Boletim de Notícias, era feito de $ 200 em ouro e tinha a inscrição: Com este pico, o San Francisco News Letter oferece sua homenagem ao grande trabalho que uniu os oceanos Atlântico e Pacífico.
  • uma ponta de prata, fornecida pelo Estado de Nevada, forjada, em vez de fundida, de 25 onças troy (780 g) de prata não polida.
  • uma mistura de ferro, prata e ouro, fornecida pelo Território do Arizona, gravada: Com nervuras em ferro revestido de prata e coroada em ouro, o Arizona apresenta sua oferta à empresa que uniu um continente e ditou um caminho para o comércio.[5] Este pico foi dado ao presidente da Union Pacific, Oliver Ames, após a cerimônia. Ele está em exibição no Union Pacific Railroad Museum em Council Bluffs, Iowa. [6]

O espigão de ouro era feito de ouro com liga de cobre de 17,6 quilates (73%) e pesava 14,03 onças troy (436 g). Ele foi colocado em um buraco pré-perfurado na última gravata cerimonial do louro e gentilmente encaixado no lugar com um maul de espiga cerimonial de prata. A ponta foi gravada nos quatro lados:

  • A construção da Pacific Railroad foi inaugurada em 8 de janeiro de 1863 e concluída em 8 de maio de 1869.
  • Diretores do C. P. R. R. de Cal. Exmo. Leland Stanford. C. P. Huntington. E. B. Crocker. Mark Hopkins. A. P. Stanford. E. H. Miller Jr.
  • Oficiais. Exmo. Leland Stanford. Presdt. C. P. Huntington Vice Presdt. E. B. Crocker. Atty. Mark Hopkins. Tresr. Chas Crocker Gen. Supdt. E. H. Miller Jr. Secty. S. S. Montague. Chefe Engr.
  • Que Deus continue a unidade do nosso País, pois esta Estrada de Ferro une os dois grandes Oceanos do mundo. Apresentado por David Hewes San Francisco.[3]

O espigão foi removido imediatamente após ser martelado para evitar que fosse roubado. Uma segunda haste de ouro, exatamente como a da cerimônia (exceto pela data), foi fundida ao mesmo tempo, e provavelmente gravada posteriormente com a data correta do Promontório de 10 de maio de 1869. Foi observado que o a primeira gravura do Golden Spike apareceu "apressada", e as letras da família Hewes com spike pareceram mais polidas. Foi mantido, sem o conhecimento do público, pela família Hewes até 2005. Este segundo pico está agora em exibição permanente, junto com a famosa pintura de Thomas Hill O último pico, no California State Railroad Museum em Sacramento. [7]

Com as locomotivas tão próximas, a multidão se comprimiu tanto em torno de Stanford e dos outros funcionários da ferrovia que a cerimônia se tornou um tanto desorganizada, levando a vários relatos dos eventos reais. No lado da Union Pacific, empurrando para o oeste, os dois últimos trilhos foram colocados por irlandeses no lado do Pacífico Central, empurrando para o leste, os dois últimos trilhos foram colocados pelos chineses! [8] A.J. A visão estereoscópica de Russell nº 539 mostra os "Chineses na colocação do último trilho UPRR". Oito chineses colocaram o último trilho, e três desses homens, Ging Cui, Wong Fook e Lee Shao, viveram o suficiente para também participar do desfile do 50º aniversário. No final da cerimônia, os chineses participantes foram homenageados e aplaudidos pelos funcionários do CPRR e pelo chefe da construção da estrada, J.H Strobridge, em um jantar em seu carro particular. [9]

Para acionar a ponta final, Stanford ergueu um maul de ponta de prata e enfiou a ponta no empate, completando a linha. Stanford e Hewes perderam o pico, mas a única palavra "pronto" foi transmitida por telégrafo em todo o país. Nos Estados Unidos, o evento chegou a ser considerado um dos primeiros eventos de mídia nacional. As locomotivas foram movidas para a frente até que seus "cowcatchers" se encontrassem e fotos fossem tiradas. Imediatamente depois, a ponta de ouro e a gravata de louro foram removidas, para não serem roubadas, e substituídas por uma ponta de ferro normal e uma gravata normal. Exatamente às 12h47, a última ponta de ferro foi cravada, finalmente completando a linha. [3]

Após a cerimônia, o Golden Spike foi doado ao Museu de Stanford (agora Cantor Arts Center) em 1898. A última laurel foi destruída nos incêndios causados ​​pelo terremoto de 1906 em San Francisco. [3]

A.J. Imagem de Russell da celebração após a condução do "Last Spike" em Promontory Summit, Utah, 10 de maio de 1869. Por causa de sentimentos de temperança, as garrafas de bebida no centro da fotografia foram removidas de algumas gravuras posteriores.

10 de maio de 1869 Celebração da conclusão da Ferrovia Transcontinental

o Júpiter lidera o trem que transportou o pico, Leland Stanford, um dos "Quatro Grandes" proprietários da Ferrovia Central do Pacífico, e outros funcionários da ferrovia para a Cerimônia do Espinho Dourado.

Embora o evento do Promontório tenha marcado a conclusão da linha férrea transcontinental, na verdade não marcou a conclusão de uma rede ferroviária contínua de costa a costa: nem Sacramento nem Omaha eram portos marítimos, nem tinham conexões ferroviárias até depois de serem designados como o termini. A ponte Mossdale, que foi a seção final do rio San Joaquin perto de Lathrop, Califórnia, foi finalmente concluída em setembro de 1869 conectando Sacramento na Califórnia. [10] [11] [12] [13] Os passageiros foram obrigados a cruzar o rio Missouri entre Council Bluffs, Iowa, e Omaha, Nebraska, de barco até a construção da ponte Union Pacific Missouri River em 1872. Nesse ínterim, uma ligação ferroviária de costa a costa foi alcançada em agosto de 1870 em Estrasburgo, Colorado, pela conclusão da extensão de Denver da Ferrovia Kansas Pacific. [14]

Em 1904, uma nova rota ferroviária chamada Corte Lucin foi construída contornando a localização do Promontório ao sul. Seguindo para o oeste, cruzando o Grande Lago Salgado de Ogden, Utah, a Lucin, Utah, a nova linha férrea encurtou a distância em 43 milhas e evitou curvas e inclinações. Os trens da linha principal não passavam mais pelo cume do Promontório.

Em 1942, os trilhos antigos sobre o cume do Promontório foram recuperados para o esforço de guerra. O evento foi marcado por uma "retirada" cerimonial da última ponta de ferro. O evento original foi praticamente esquecido, exceto pelos residentes locais, que ergueram uma placa comemorativa em 1943. No ano seguinte, um selo postal comemorativo foi emitido para marcar o 75º aniversário. Nos anos após a guerra, houve um renascimento do interesse no caso de a primeira reconstituição ter sido encenada em 1948.

Em 1957, o Congresso estabeleceu o Golden Spike National Historic Site para preservar a área ao redor do Promontory Summit o mais próximo possível de sua aparência em 1869. O'Connor Engineering Laboratories em Costa Mesa, Califórnia, projetou e construiu réplicas funcionais das locomotivas presentes no cerimônia original do Serviço de Parques. Esses motores são desenhados cara a cara todos os sábados durante o verão para uma reencenação do evento. [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23]

No dia 10 de maio de 1969, centenário do lançamento do último pico, a High Iron Company operou um trem de excursão movido a vapor de ida e volta da cidade de Nova York ao Promontório. O Golden Spike Centennial Limited transportou mais de 100 passageiros, incluindo, na última etapa para Salt Lake City, o ator John Wayne. A Union Pacific Railroad também enviou um trem especial de exibição e o US Army Transportation Corps enviou um especial de 3 carros a vapor de Fort Eustis, na Virgínia.

Em 10 de maio de 2006, no aniversário da cravação do espigão, Utah anunciou que o design do seu bairro estadual seria uma representação da cravação do espigão. O projeto Golden Spike foi escolhido como o vencedor entre vários outros pelo governador de Utah, Jon Huntsman Jr., após um período durante o qual os residentes de Utah votaram e comentaram sobre seu favorito dos três finalistas. [24]

Em 10 de maio de 2019, o Serviço Postal dos Estados Unidos emitiu um conjunto de três novos selos postais comemorativos para marcar o 150º aniversário da condução da haste dourada: um selo para a locomotiva Júpiter, um selo para a locomotiva nº 119 e um selo para o cravo dourado. [25]


A Primeira Ferrovia Transcontinental

A Primeira Ferrovia Transcontinental da América do Norte foi construída na década de 1860, ligando a rede ferroviária bem desenvolvida da costa leste com o rápido crescimento da Califórnia. A linha principal foi oficialmente concluída em 10 de maio de 1869. O grande número de pessoas que viajaram pela linha e a complexa rede de rotas de conexão que se seguiram colocaram os EUA no caminho da abundância econômica. Também acabou com o modo de vida secular dos nativos americanos e alterou muito o meio ambiente.

A linha férrea foi uma meta importante do presidente Abraham Lincoln, promovida durante a primeira parte de seu mandato e concluída quatro anos após sua morte. A construção da ferrovia foi motivada em parte para ligar a Califórnia à União durante a Guerra Civil Americana. O TCRR é considerado por alguns o maior feito tecnológico do século XIX. A ferrovia transcontinental substituiu os trens de vagões mais lentos e perigosos, os Pony Express e as linhas de diligências que cruzavam o país por terra e a igualmente difícil jornada marítima ao redor do extremo sul da América do Sul.

A rota seguiu em grande parte as trilhas bem estabelecidas de Oregon, Mórmon e Califórnia. A nova linha começou em Omaha, Nebraska, seguiu o Rio Platte, cruzou as Montanhas Rochosas em South Pass em Wyoming e depois no norte de Utah e Nevada antes de cruzar as Sierras para Sacramento, Califórnia.

A Central Pacific traçou 690 milhas (1.110 km) de trilhos, começando em Sacramento, e a Union Pacific traçou 1.087 milhas (1.749 km) de trilhos, começando em Omaha. As duas linhas se conectaram em Promontory Summit, Utah.


História da Ferrovia Transcontinental

Parte 3 de 5
Os chineses usam pólvora e experimentam o nitro para explodir as montanhas. O resultado foi a morte de muitos chineses em acidentes com explosivos.

Parte 4 de 5
Os chineses entram em greve, mas Crocker opta por matar os chineses de fome para forçá-los a trabalhar novamente.

Parte 5 de 5
Os chineses rompem as montanhas e começam a descer a colina em Nevada. Um recorde é estabelecido de 10 milhas de pista por dia enquanto se move em direção a Utah. Crocker dá todo o crédito aos chineses e espera que eles nunca sejam esquecidos.

A Ferrovia Transcontinental

(Incrível documentário de história americana)

História da China pelo Parque Nacional de Yosemite

Você sabia que os primeiros imigrantes chineses desempenharam um papel importante na formação do Yosemite que conhecemos hoje? Junte-se ao guarda florestal Yenyen Chan em uma exploração desta história impressionante e surpreendente.


Unindo uma nação

Uma das maiores conquistas tecnológicas do século 19, a conclusão da primeira ferrovia transcontinental nos Estados Unidos. Os visitantes do parque podem ver a localização do Last Spike Site, características da construção da ferrovia de 1869, caminhar ou dirigir no nível original da ferrovia e obter uma visão de perto das locomotivas da era vitoriana. consulte Mais informação

Horário de funcionamento e programas

O Júpiter e o No. 119 estão de volta aos trilhos! Junte-se a nós para um Programa de Guarda-parques Locomotivos.

Eventos especiais, verão de 2021

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Álbum de fotos do 152º aniversário

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Com a descoberta de ouro na Califórnia logo após sua anexação, a riqueza inexplorada do oeste americano estimulou o interesse na expansão para o oeste no país e no exterior. Quando o presidente Lincoln assinou a Lei da Ferrovia do Pacífico em 1862 para estabelecer o apoio federal para a construção da Ferrovia Transcontinental, não havia dúvida de que uma ferrovia ajudaria as pessoas e mercadorias que viajavam para o oeste com mais rapidez e segurança, com o benefício adicional de crescimento geográfico e econômico em todo o país, à medida que novas cidades surgiam perto da rota do trem.

O início da Guerra Civil ajudou a decidir essa rota, já que após a secessão, os legisladores do norte enfrentaram pouca oposição a uma rota baseada no norte. O governo federal então contratou a Central Pacific Railroad em Sacramento e a Union Pacific Railroad em Omaha para começar a colocar os trilhos, com o apoio de concessões de terras e títulos do governo.

Além desse apoio, cada empresa ferroviária recebeu uma recompensa por cada quilômetro de trilhos lançado. A Central Pacific e a Union Pacific seriam compensadas cada uma com US $ 16.000 para cada milha de trilhos em Sierra Nevadas e a leste das Montanhas Rochosas. Assim que as ferrovias entrassem nas montanhas, eles arrecadariam US $ 32.000 para cada quilômetro de trilhos que abrissem. Quanto mais rápido cada empresa definir o caminho, mais dinheiro eles ganhariam. Essa estrutura de remuneração deu início a uma corrida de sete anos entre as empresas para ver quem conseguia abrir mais pistas.


Ferrovia Transcontinental - HISTÓRIA

1838 John Plumbe enviou uma petição a Washington, possivelmente o primeiro pedido / recomendação para uma ferrovia transcontinental.

1845 Asa Whitney enviou memorando ao congresso recomendando que uma pesquisa para uma ferrovia transcontinental entre os paralelos 42 e 45 seja feita o mais rápido possível.

1 de março de 1853 O Congresso autoriza o Secretário da Guerra, Jefferson Davis, a usar o Corpo de Engenheiros Topográficos para conduzir pesquisas para determinar a "rota mais prática e econômica para uma ferrovia do Rio Mississippi ao Oceano Pacífico". Agosto de 1853 O presidente Franklin Pierce ordena ao comissário de Assuntos Indígenas, George W. Moneypenny, que negocie com os índios a compra de terras para uma ferrovia. Entre 1854 e 1857, são feitos tratados com Omaha, Oto e Missouri, Sauk, Fox, Kickapoo, Delaware e Shawnee.

1854 Corpo de Engenheiros do Exército Pesquise as possíveis rotas para a costa do Pacífico.

  • Collis P. Huntington (presidente)
  • Charles Crocker
  • Lelend Stanford
  • Mark Hopkins (Tesoureiro)

1 ° de julho de 1862 O presidente Abraham Lincoln assinou o "Ato de Auxílio à Construção de uma Ferrovia e Linha Telegráfica do Rio Missouri ao Oceano Pacífico". o Union Pacific Railroad Company estabelecido e autorizado a construir "uma única linha de ferrovia e telégrafo de um ponto na fronteira oeste do Estado de Iowa a ser fixado pelo Presidente dos Estados Unidos." Após a conclusão de quarenta milhas consecutivas de qualquer parte da ferrovia, a empresa receberia o título de cinco seções alternativas de terra em cada lado da linha e "títulos dos Estados Unidos de mil dólares cada, pagáveis ​​em trinta anos após a data, com juros de seis por cento ao ano. até o valor de 16 dos referidos títulos por milha. " o Pacífico Central foi autorizada a construir uma ferrovia da costa do Pacífico até a fronteira leste da Califórnia nos mesmos termos e condições da UP. Setembro de 1862 68 dos "comissários" originais do Union Pacific reunidos em Chicago, elegendo William P. Ogden de Chicago como presidente, e Henry V. Porter, editor da Railroad Journal como secretária.

1863 Thomas Durant, planejando ganhar poder no Union Pacific, adquire o controle da maioria das ações em circulação. 8 de janeiro de 1863 o Pacífico Central realizou cerimônias inovadoras em Sacramento. 30 de outubro de 1863 Na reunião organizacional do Union Pacific em Nova York, Thomas Durant assume o controle e nomeia John A. Dix como presidente (seu "frontman"). Durant assume o título de "Vice-presidente e Gerente Geral". 2 de novembro de 1863 Theodore Judah morreu de febre amarela contraída no Panamá enquanto voltava para a Califórnia. 2 de dezembro de 1863 o Union Pacific realizou cerimônias de inauguração em Council Bluffs, Iowa, e do outro lado do rio Missouri em Omaha, Nebraska. Dezembro de 1863 Peter Dey é nomeado engenheiro-chefe da Union Pacific.

1864 Thomas Durant estabelece Credit Mobilier of America, uma holding destinada a desviar os lucros da construção de obras públicas. 1864 Thomas Durant do Union Pacific e Collis Huntington do Pacífico Central trabalhou para obter o Pacific Railway Act passou, concedendo às ferrovias 12.800 acres de terra por milha, juntamente com todos os depósitos de ferro e carvão sob eles, e permitiu-lhes vender títulos de primeira hipoteca ao público. o Union Pacific era obter $ 16.000,00 por milha através das pradarias planas, enquanto o Pacífico Central era obter $ 48.000,00 por milha nas montanhas escarpadas de Sierra Nevada. 8 de dezembro de 1864 Peter Dey renunciou ao cargo de engenheiro-chefe da Union Pacific O coronel Silas Seymour (que pouco sabia sobre construção de ferrovias) foi designado por Durant para o cargo.

1865 A escassez de mão de obra na Califórnia levou o Superintendente Geral Charles Crocker do Pacífico Central para empregar chineses fora de San Francisco. O superintendente de construção James Harvey Strobridge objeta, mas no final do ano eles contrataram todos os chineses disponíveis na Califórnia, e Stanford está tentando importar mais 15.000 da China. 1865 o "Big Four" do Pacífico Central (Stanford, Huntington, Crocker e Hopkins) usam seus Corporação de Crédito e Finanças da mesma maneira que Durant usou o Credit Mobilier , mas o mantiveram, e os lucros que gerou, para si próprios. 10 de julho de 1865 o Union Pacific colocou seu primeiro trilho em Omaha. Neste momento, o Pacífico Central fica a 50 milhas a leste de Sacramento.

Primavera de 1866 John S. "Jack" Casement e o irmão Dan foram contratados pela Union Pacific para lidar com as equipes de construção. Maio de 1866 O coronel Grenville Dodge substitui Seymour como engenheiro-chefe do Union Pacific Início do verão de 1866 Congresso permite o Pacífico Central construir a leste da Califórnia, estabelecendo uma corrida entre o PC e a UP para obter vantagem um sobre o outro. 1 de agosto de 1866 Union Pacific os trens de trabalho alcançaram 150 milhas a oeste de Omaha. 5 de outubro de 1866 o Union Pacific atinge o 100º meridiano, 247 milhas a oeste de Omaha. Novembro de 1866 o Pacífico Central alcançou Cisco, 92 milhas de Sacramento e 5.911 pés acima do nível do mar. Planos e arranjos são feitos para usar o inverno para cavar 12 túneis, cada um com 800 a 1.650 pés de comprimento. Eles trabalham em 3 turnos de 8 horas por dia e empregam 8.000 trabalhadores. Final de novembro de 1866 o Union Pacific chegou a North Platte, 290 milhas a oeste de Omaha. Fim do ano, 1866 o Union Pacific alcançou a milha após 305, estabelecendo trilhos sempre que o tempo permitia.

1867 Oliver Ames, rico fabricante de pás de Massachusetts e irmão do congressista Oakes Ames, é nomeado presidente do Union Pacific . Oakes Ames patrocinou um novo diretor, Sidney Dillon, que com os irmãos Ames começa a comprar ações da Credit Mobilier em um esforço para desafiar a ditadura financeira de Durant. Novembro de 1867 Summit Tunnel, o ponto mais alto do Pacífico Central a 7.017 pés acima do nível do mar, está pronto para camadas de trilha. 13 de dezembro de 1867 Os primeiros trilhos são colocados na direção leste através da linha de Nevada, tendo contornado um trecho de 17 milhas para fechar na área do Lago Donner. Fim do ano, 1867 o Union Pacific estabeleceu 240 milhas de trilhos este ano e está a 540 milhas após, enquanto o Pacífico Central instalou apenas 40 milhas, tendo que perfurar milhares de pés de pedra sólida, lutando contra montes de neve e evitando avalanches durante vários meses do ano. Três locomotivas e quarenta vagões foram desmontados e transportados até o cume em trenós para continuar o trabalho a leste das montanhas. o Union Pacific enviou 3.000 homens para a área de Medicine Bow para cortar laços, madeiras para cavaletes e tarugos para combustível para os Cavalos de Ferro.

1868 Brigham Young, de Salt Lake City, tem um contrato de US $ 2.000.000 com a Union Pacific para construir uma grade em Utah. Huntington do Pacífico Central negocia com ele a construção de uma estrada para o CP em Utah através do Weber Canyon. Início da primavera, 1868 o Pacífico Central chega a Reno, Nevada Primavera de 1868 o Union Pacific começa a construção da pista a oeste de Cheyenne, Wyoming. 16 de abril de 1868 o Union Pacific trilhos no topo do Sherman Summit, a 2.242 pés acima do nível do mar. Durant comemora a ocasião colocando o último trilho e enviando um telegrama de vanglória ao presidente Leland Stanford do Pacífico Central. A essa altura, Durant está brigando amargamente com os sócios Sidney Dillon e Oakes Ames, e está procurando uma oportunidade para destituir Granville Dodge do cargo de engenheiro-chefe. Início de maio de 1868 o Union Pacific chega a Laramie, Wyoming. Durant vendeu lotes a preços exorbitantes com base em rumores, espalhados por Silas Seymour, de que as lojas de divisão e roundhouse planejadas (por Dodge) para Cheyenne seriam transferidas para Laramie. Uma rota circular saindo de Laramie, exigindo vinte milhas extras de trilhos, mas evitando nivelar e preencher alguns terrenos acidentados, adiciona quase dois milhões de dólares fáceis aos bolsos dos construtores. Isso leva a um confronto final entre Dodge e Durant, mas como Dodge estava em Washington quando a decisão foi tomada, ele é tarde demais para rescindir a ordem. Meados de junho de 1868 o Pacífico Central preencheu a lacuna perto de Donner Lake e agora é elegível para receber uma fortuna em títulos de milhagem de pista do governo. 22 de julho de 1868 o Pacífico Central chega a Wadsworth, Nevada. Final de julho de 1868 O general Ulysses Grant, candidato do partido Republicano à presidência, chega à cidade de Laramie como convidado do Union Pacific. Horatio Seymour, irmão do coronel Silas Seymour, era o candidato do partido democrata para o mesmo cargo, criando um pouco de tensão política quando Durant se encontra com Grant para pedir sua ajuda na remoção de Dodge do cargo de engenheiro-chefe da UP. 26 de julho de 1868 General Grant, junto com os generais Sherman e Sheridan que estão viajando com ele, encontra-se com Dodge, Durant e Dillon de Credit Mobilier . Depois de ouvir as acusações de Durant contra Dodge e a resposta de Dodge, Grant diz: "O governo espera que a empresa ferroviária cumpra suas obrigações. E espera que o General Dodge permaneça com a estrada como seu engenheiro-chefe até que seja concluída. Agosto de 1868 Engenheiro Chefe Dodge do Union Pacific procura seu homólogo, o engenheiro-chefe Samuel Montague da Pacífico Central, sugerindo que as duas estradas decidem sobre um ponto de encontro definitivo em algum lugar a oeste de Ogden. Montague declina e a corrida custosa continua. Setembro de 1868 o Pacífico Central chega a Mill City, Nevada. As camadas da via CP agora estão em média uma milha por dia em seus esforços para vencer o UP em Utah. Novembro de 1868 o Union Pacific chega a Bear River, o coração do antigo país de comércio de peles de Jim Bridger and the Mountain Men. Fim do ano, 1868 o Pacífico Central trilhos estão se aproximando de Carlin, Nevada, 446 milhas a leste de Sacramento, Union Pacific trilhos foram colocados em Evanston, Wyoming, perto da fronteira com Utah e 995 milhas a oeste de Omaha. Entre essas extremidades dos trilhos havia menos de 400 milhas, uma parte considerável da qual havia sido graduada em linhas paralelas pelos empreiteiros mórmons rivais e pelos trabalhadores chineses de Strobridge. Durante a semana de Natal, o Credit Mobilier pagou seu quinto dividendo de 1868 para seu pequeno círculo de acionistas (vários deles congressistas), deixando o Union Pacific Railroad Company seis milhões de dólares em dívidas e os trabalhadores com vários semanas de atraso no pagamento. Inverno, 1868-69 o Union Pacific, determinado a ganhar tantas milhas de trilha (e os subsídios de milhas resultantes e concessões de terras) quanto possível, continua o trabalho através da Cordilheira Wasatch.

8 de março de 1869 o Union Pacific A trilha chega a Ogden, Utah, depois de desconsiderar uma ordem do secretário do Interior para interromper a construção em Echo Summit, sessenta quilômetros a leste de lá. Na primeira reunião de gabinete de Grant após sua posse, a ordem é rescindida. 9 de abril de 1869 Depois de uma reunião que durou a noite toda solicitada pelo Presidente Grant (dirigindo as duas ferrovias para definir um ponto de encontro), General Grenville Dodge da Union Pacific e Collis P. Huntington do Pacífico Central concordaram em se juntar a eles em Promontory Point, Utah, ao norte do Grande Lago Salgado. Primavera de 1869 Jim Fisk abre processo como acionista da Union Pacific , cobrando que o Credit Mobilier está saqueando a ferrovia. Sua intenção é jogar a ferrovia em colapso para obter o controle dela. Para tanto, ele forma uma aliança com o chefe político de Nova York William Marcy "Boss" Tweed 28 de abril de 1969 Depois de muita preparação, e com mais comoção, o Pacífico Central colocado a 56 pés acima de Dez milhas de pista em um dia de 12 horas. Uma equipe selecionada de oito transportadores ferroviários percorreu toda a distância. Sullivan, Dailey, Kennedy, Joyce, Shay, Eliott, Killeen e McNamara eram os homens de ferro e os heróis da época. Charles Crocker ganhou uma aposta de $ 10.000 de Thomas Durant. 30 de abril de 1969 o Pacífico Central chega ao Ponto do Promontório (também denominado Cume do Promontório e Estação do Promontório). 6 de maio de 1869 O trem especial transportando Union Pacific dignitários (incluindo Durant e Dillon) com destino à cerimônia em Promontory Point chegam a Piedmont, Wyoming, vindos do leste, e são detidos por uma multidão armada de várias centenas de trabalhadores ferroviários exigindo salários em atraso. 7 de maio de 1869 o Union Pacific trilha atinge o ponto do promontório. 10 de maio de 1869 Cerimônia de "Última Ponta" que celebra a junção dos trilhos do Pacífico Central e a Union Pacific é realizada no Ponto Promontório. o Union Pacific O trem, liderado pela locomotiva nº 119 da UP e transportando Durant, Dillon, Dodge, Seymour, Reed, os irmãos Casement e vários outros oficiais e convidados, chegou pouco depois das 10 horas. o Pacífico Central O trem, liderado pela locomotiva "Júpiter" do PC, chegou às 11h15, transportando Leland Stanford e outros oficiais e convidados do PC. Às 12:47 (2:47 horário do leste), um telégrafo enviou a mensagem, "pronto", depois que Stanford e Durant, por sua vez, deixaram de levar o Golden Spike para casa no laço de louro com a marreta. As comemorações eclodiram lá e em todo o país, quando o Oriente foi finalmente ligado ao Ocidente.


Assista o vídeo: Transcontinental Railroad 150th Anniversary (Pode 2022).