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Estações subterrâneas como abrigos

Estações subterrâneas como abrigos


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O governo decidiu que não gostava de abrigos profundos, como estações de metrô, porque temia que, uma vez que as pessoas entrassem, ficassem relutantes em voltar à superfície e continuar sua vida normal. Antes do início da Blitz, o governo ordenou que os Transportes de Londres não permitissem que as pessoas usassem as estações de metrô como abrigos. A equipe da estação subterrânea descobriu, no entanto, que era impossível impedir as pessoas de entrar e montar seus próprios acampamentos primitivos no subsolo. O secretário particular de Churchill, John Colville, escreveu em seu diário que, embora o primeiro-ministro gostasse de usar uma estação subterrânea desativada como refúgio, ele estava "pensando em linhas autoritárias sobre abrigos e fala sobre impedir à força as pessoas de entrar no metrô. " (1)

Barbara Castle, uma jovem vereadora local do Partido Trabalhista em Londres, apoiou pessoas que ignoraram a proibição do governo: "Quando a Blitz veio, o povo de Londres criou seus próprios abrigos profundos: o metrô de Londres. Noite após noite, pouco antes de as sirenes soarem, milhares marcharam ordenadamente até a estação de metrô mais próxima, levando suas roupas de cama, frascos de chá quente, lanches, rádios, pacotes de cartas e revistas. As pessoas logo conseguiram seus lugares regulares e estabeleceram pequenas comunidades trogloditas onde poderiam relaxar. Eu me juntei a eles uma noite para ver como era. Não era um estilo de vida que eu queria para mim, mas pude ver como era uma válvula de escape importante. Sem ela, a vida em Londres não poderia ter continuado da maneira que foi. fez." (2)

O público ignorou as instruções do governo sobre o uso do subsolo como abrigo público. Eles estavam secos, quentes, bem iluminados e os ataques foram inaudíveis. Em outubro de 1940, Herbert Morrison foi nomeado Ministro do Interior e mudou a política governamental. Um ramal curto para a estação Aldwych foi fechado e entregue ao público. Três estações desativadas foram especialmente abertas ao público. Uma extensão incompleta que partia da Liverpool Street sob o East End tornou-se um vasto abrigo com cerca de dez mil pessoas. Cerca de setenta e nove estações na Grande Londres tornaram-se abrigos e, no final de setembro de 1940, cerca de 177.000 pessoas dormiam no sistema de metrô. (3)

Evelyn Rose foi uma das que usaram estações de metrô, mas não gostou da experiência: "Se você estivesse fora e acontecesse um bombardeio, você iria para o abrigo mais próximo. As estações de metrô eram consideradas muito seguras. Não gostei usando-os eu mesmo. O fedor era insuportável. O cheiro era tão ruim que não sei como as pessoas não morriam de asfixia. Tantos corpos e nenhum ar fresco entrando. As pessoas iam para as estações de metrô muito antes de escurecer porque eles queriam ter certeza de que reservariam seu espaço. Houve muitas discussões entre as pessoas sobre isso. " (4)

Um grande número de pessoas abrigadas em estações subterrâneas causou problemas para os passageiros: "Na estação de Lancaster Gate, eu pisava em uma plataforma que parecia à primeira vista estar cheia de cadáveres de alguma catástrofe terrível. Dormindo de todas as idades e ambos os sexos seminuas, com os braços estendidos em qualquer atitude de abandono, deixando um caminho de apenas um metro de largura ao longo da borda da plataforma. Aqui e ali, entre os dormentes, estavam algumas ainda sentadas, duas mulheres com uma garrafa térmica de chá, uma jovem homem tentando ler à luz de uma lanterna elétrica. Uma criança esticou a perna no caminho e teve de ser pisada com cuidado. O calor era terrível e o cheiro horrível, mas, como era uma ocorrência diária, era de se esperar e se preparar automaticamente quando alguém pisa na plataforma. " (5)

As estações de metrô não eram tão seguras quanto as pessoas acreditavam. Uma bomba de alto explosivo pode penetrar até quinze metros em solo sólido. Quando uma pequena bomba atingiu o metrô Marble Arch, cheio de abrigos, em 17 de setembro de 1940, sua explosão arrancou os ladrilhos brancos das paredes ao estourar e os transformou em projéteis mortais, matando vinte pessoas. Em 7 de outubro, sete pessoas morreram e trinta e três na estação Trafalgar Square, quando uma explosão fez com que o revestimento de concreto e aço de uma escada rolante desabasse. No dia seguinte, dezenove foram mortos e cinquenta e dois feridos na estação Bounds Green. (6)

O incidente mais destrutivo foi em 14 de outubro, na estação de Balham, quando uma bomba de fragmentação de 1400 kg caiu na estrada acima da extremidade norte dos túneis da plataforma, criando uma grande cratera na qual um ônibus de dois andares caiu. O túnel da plataforma para o norte desmoronou parcialmente e foi preenchido com terra e água das adutoras e esgotos quebrados acima. Embora mais de 400 tenham conseguido escapar, 68 pessoas morreram no desastre, incluindo o chefe da estação, o balconista da bilheteria e dois carregadores. Muitos se afogaram quando a água e o esgoto de canos estourados se derramaram, logo atingindo uma profundidade de um metro. (7)

Apesar dessas tragédias, as pessoas continuaram se abrigando em estações de metrô. Uma conta no South London Press descreveu a cena na estação de metrô Elephant and Castle: "Das plataformas até a entrada da plataforma estava uma massa incumbente de humanidade ... demorei um quarto de hora para ir da entrada da estação até a plataforma. Mesmo No corredor escuro de reservas, tropecei em corpos amontoados, corpos que não estavam mais protegidos de bombas do que se estivessem nas sarjetas das ruas silenciosas lá fora. Descendo as escadas, vi mães alimentando bebês no peito. Meninos e meninos deitados através do corpo dos pais porque não havia espaço nas escadas em caracol. Centenas de homens e mulheres estavam parcialmente despidos, enquanto meninos e meninas dormiam na atmosfera fétida absolutamente nus ... Na plataforma, quando um trem entrou, teve de ser parado em um túnel enquanto a polícia e os carregadores avançavam empurrando os pés e os braços que pendiam da linha. Os dormentes mal se mexeram enquanto o trem entrava lentamente. " (8)

As filas começaram a se formar do lado de fora das estações de metrô já às dez da manhã - apenas algumas horas depois que as pessoas deixaram o metrô. Havia um mercado negro próspero de vendas de arremessos por até 2s 6d. A única solução era alguma forma de bilhetagem. Os bilhetes de reserva impressos foram emitidos por agentes de abrigo e guardas nomeados pelas várias autoridades locais em cujo bairro as estações de metrô estavam localizadas, embora cerca de 10 por cento das acomodações não estivessem alocadas para que as pessoas que se encontrassem na área em caso de invasão pudessem use-o. (9)

Bernard Kops, então com 14 anos, passava muito tempo em estações de metrô em 1940. “Éramos gente do subterrâneo ... Os soldados nos obrigavam a entrar nos trens, para subir mais na linha. A Liverpool Street era a mais próxima geograficamente e umbilicamente, era o mais popular. Então, fomos forçados a seguir em frente e tentamos a próxima estação ao longo da Linha Central, e depois a próxima e a próxima ... Eu saía correndo do trem antes da família e abaixo as pernas das pessoas ... e ensacamos todo o espaço que pude ao longo da plataforma. A família nos seguiu e montamos nossa barraca, depois nos desfizemos, desenrolamos e relaxamos ... Aqui estávamos de volta ao trote, vagando novamente, envolvidos em um novo êxodo - os judeus do East End, que deixaram suas casas e foram para o exílio da clandestinidade. " (10)

No início de 1941, os conselhos locais foram autorizados a fornecer saneamento básico em grandes abrigos, incluindo banheiros químicos. Mudanças foram feitas nas estações subterrâneas que estavam fechadas para trens. As paredes foram caiadas de branco, a iluminação melhorada, a pista foi fechada com tábuas e 200 beliches de três andares foram instalados, banheiros melhorados substituíram os baldes originais e um sistema de tíquetes foi introduzido para fornecer um beliche ou espaço reservado para abrigos regulares. A Biblioteca de Westminster doou 2.000 livros e palestras educacionais foram organizadas para acontecer nas plataformas subterrâneas. (11)

A Associação Nacional de Serviços de Entretenimento (ENSA) deu uma série de concertos durante o inverno; havia programas de cinema e peças de Shakespeare. O Conselho do Condado de Londres deu aulas sobre uma ampla variedade de assuntos diferentes. As pessoas também organizaram seu próprio entretenimento, incluindo questionários e canções cantadas. Certa noite, as pessoas que se abrigavam na estação de metrô Marble Arch assistiram a um concerto improvisado de Glenn Miller e sua banda, que estavam ensaiando em um teatro próximo quando a sirene de ataque aéreo soou. (12)

O que também nos faltava era uma política de abrigo adequada, e eu estava agitando junto com nosso grupo de esquerda no Conselho para os abrigos profundos que o professor J. B. S. Haldane vinha defendendo. Haldane, um simpatizante comunista e eminente cientista, estudou em primeira mão os efeitos dos ataques aéreos sobre a população civil durante a Guerra Civil Espanhola e chegou a conclusões sobre a melhor maneira de protegê-los, que ele incorporou em um livro ARP publicado em 1938. Nele, ele argumentou que o alto explosivo, e não o gás, seria a principal ameaça. Ele ressaltou que os altos explosivos modernos costumam ter um fusível de ação retardada e podem penetrar vários andares de um edifício antes de explodir e que, portanto, os porões podem ser o pior lugar para se abrigar. Ele enfatizou a profunda necessidade psicológica de os humanos apanhados em bombardeios irem subterrâneo e pediu a construção de uma rede de túneis profundos sob Londres para atender a essa necessidade e dar proteção real.

O governo não quis saber. Em 1939, Sir John Anderson, descartando os abrigos profundos como impraticáveis, insistiu que a proteção contra explosões - e à prova de estilhaços era tudo o que era necessário e prometeu uma vasta extensão dos abrigos de aço que levaram seu nome. Estes consistiam em buracos alargados no solo cobertos por uma abóbada de aço fino. É claro que não tinham iluminação, aquecimento e banheiros. As pessoas tiveram que sobreviver ao bombardeio de uma noite de inverno o melhor que puderam. Na verdade, quando a Blitz veio, o povo de Londres criou seus próprios abrigos profundos: o metrô de Londres. Sem ele, a vida em Londres não poderia ter continuado da maneira que foi.

Se você estivesse fora e um bombardeio acontecesse, você iria para o abrigo mais próximo. O cheiro era tão ruim que não sei como as pessoas não morriam sufocadas. Houve muitas discussões entre as pessoas sobre isso.

Não tínhamos abrigo para Anderson, então costumávamos nos esconder embaixo das escadas. Você sentiu que o próximo estrondo seria seu e foi muito assustador. Minha avó era uma pessoa muito religiosa e quando ela estava conosco durante os bombardeios, ela tagarelava dizendo suas orações. Estranhamente, quando estava com ela, sempre me sentia seguro.

A maioria das estações de metrô foram tomadas como abrigos, já que não havia abrigos públicos grandes o suficiente para que as pessoas pudessem chegar. A estação Russell Square foi uma delas. Lembro-me de várias vezes voltando do teatro de metrô, e quando saí na Russel Square, eles colocaram beliches ao longo da plataforma, e você veria "mulheres passando creme facial, enrolando rolos e recebendo certo para a noite. Claro que você educadamente não olhou para eles porque estavam em seus quartos. Lembro que havia um pouco de esnobismo sobre as estações. Ouvi uma mulher dizer: 'Oh, nós e nossa família vamos para o Regent's Park agora, são pessoas mais legais. E as crianças costumavam passear no metrô, pelo menos as mães sabiam onde estavam e era muito mais seguro do que na rua.

O público é informado de que, para operar as ferrovias para movimentos essenciais, as estações subterrâneas não podem ser utilizadas como abrigos antiaéreos. Em qualquer caso, várias estações teriam de ser liberadas para segurança em certas contingências.

Foi um pesadelo ir para o metrô de Londres. Achei muito claustrofóbico. Eu não me abriguei lá, apenas viajei nos trens. Mas as pessoas desceram bem no início da noite e se esticaram nas plataformas. Depois de um tempo, foram colocados beliches para eles. Lembro-me de sentir que preferia estar em uma casa, por mais perigosa que fosse. Aconteceram acidentes, embora, é claro, eles não tenham falado sobre eles na época. Mas algumas pessoas gostaram de lá - eles teriam dançar nas plataformas.

Na estação de Lancaster Gate, eu pisava em uma plataforma que, à primeira vista, parecia estar cheia de cadáveres de alguma catástrofe terrível. O calor era terrível e o cheiro terrível, mas, como era uma ocorrência diária, passava-se aos poucos a esperar e a se preparar automaticamente ao subir na plataforma. Não havia elevadores à noite, então havia uma longa subida pelos degraus sinuosos, no topo da qual estava o bem-vindo frio da noite. Não havia luz nas ruas - uma vez, quando havia neblina, fiquei totalmente perdido em uma jornada de 400 metros que fazia duas vezes por dia - mas esta noite o céu estava cheio de luz, uma enorme tenda de holofotes oscilantes focados em um ponto no telhado da tenda onde duas ou três moscas prateadas se viravam e se contorciam no esforço de escapar. Canhões antiaéreos soaram continuamente, mas todos os disparos ficaram muito aquém de seus alvos.

A mudança popular para os tubos foi, a princípio, espontânea e desorganizada, e houve muita discussão por parte das autoridades sobre se eles permitiriam que continuasse ou não. Sabiamente, já que de qualquer modo teria continuado, eles decidiram fornecer um mínimo de conforto e um pouco de higiene primitiva. Beliches com colchões de arame foram colocados um sobre o outro; os ocupantes regulares deixariam seus pertences, como um tapete ou casaco, para marcar sua propriedade e permaneceriam intocados o dia todo. Alguns idosos carregavam seus pertences para seus beliches para segurança noite após noite, e eu ocasionalmente dava uma mão para uma senhora com uma mala estourando em uma das mãos e um pacote que parecia conter todas as suas panelas, porcelana enfeites e seu serviço de chá no outro.

"Pela primeira vez em muitas centenas de anos", observou a Observação da Missa, "famílias civilizadas conduziam todo o seu lazer e vida doméstica à vista de cada um. A maioria dessas pessoas não estava apenas se abrigando nos Tubos; elas estavam morando lá."

As filas começaram a se formar fora das estações já às seis da manhã. Crianças ou militares em licença seriam enviados para estabelecer prioridade para suas famílias - 'A preocupação constante', escreve Bernard Kops, 'era se encontraríamos um lugar para aquela noite. Vivíamos apenas quatro horas, quando nos decepcionaram. Os spivs juntaram-se a eles para reservar lugares na plataforma pelos quais cobrariam meia coroa ou mais quando o ataque "esquentasse". Chuva, vento e até mesmo bombardeios à luz do dia não mudaram as filas.

Duas linhas brancas foram pintadas nas plataformas. Até as sete e meia da noite, os abrigos devem se manter dentro do limite de 2,5 metros da borda, deixando o resto para os passageiros. Das oito às dez e meia, eles podem invadir até a segunda linha, a um metro da borda. Então os tubos pararam de funcionar; a luz foi diminuída; a corrente foi cortada na grade. As pessoas colocavam redes sobre os trilhos e caminhavam um pouco pelo túnel escuro para se aliviar. Nos primeiros dias, as plataformas estavam muito apertadas e as pessoas dormiam nas escadas rolantes ou mesmo no corrimão entre elas. O ronco aumentava e diminuía como um vento forte.

(1) John Colville, entrada no diário (12 de outubro de 1940)

(2) Bárbara Castle, Lutando até o fim (1993) páginas 90-91

(3) Angus Calder, A guerra popular (1969) página 166

(4) Evelyn Rose, Vozes do passado: The Blitz (1987) página 4

(5) Tom Hopkinson, Deste Nosso Tempo (1982) página 181

(6) Juliet Gardiner, A blitz (2010) página 94

(7) Troy Lennon, The Daily Telegraph (13 de outubro de 2015)

(8) South London Press (1 de outubro de 1940)

(9) Juliet Gardiner, Tempo de guerra: Grã-Bretanha 1939-1945 (2004) página 381

(10) Bernard Kops, O mundo é um casamento (1963) páginas 68-69

(11) Juliet Gardiner, Tempo de guerra: Grã-Bretanha 1939-1945 (2004) página 379

(12) John Gregg, O Abrigo dos Tubos (2001) página 63


9 fotos incríveis do metrô de Londres como um abrigo contra bombas

São 3 da manhã de um fim de semana e você está preso em uma plataforma de metrô deserta, esperando o ronco fraco do próximo trem. Se você mora na cidade, provavelmente já esteve lá. Mas imagine ficar preso no subsolo entre os vermes que vagam livremente e o desconforto úmido por noites a fio.

Isso é o que muitos londrinos fizeram durante a Segunda Guerra Mundial. Os túneis do metrô público de Londres foram usados ​​como abrigos antiaéreos para escapar dos contínuos bombardeios da Luftwaffe na cidade. As pessoas comprariam passagens de trem e acampariam nas plataformas do metrô durante a noite porque se sentiam mais seguras no subsolo.

As estações também foram usadas como abrigo durante a Primeira Guerra Mundial. De acordo com a polícia da época, 300.000 londrinos se abrigaram em estações de metrô.

Algumas estações de metrô foram equipadas com beliches para 22.000 pessoas, instalações de primeiros socorros e banheiros químicos.

Essas fotos incríveis mostram o que esses londrinos em busca de abrigo tiveram que suportar e como eles tiraram o melhor proveito dessa terrível provação:


A ventilação é vital em um ambiente tão confinado e muito se pensou nisso. O ar entrou no abrigo pelas entradas e fluiu pelas escadas em espiral, ao longo dos túneis de conexão para a área do abrigo. O ar viciado era então sugado para fora do abrigo por meio de tubos de metal no teto (deck superior) e sob o piso (deck inferior). Um ventilador bombeava o ar por um duto de ventilação especialmente construído, para uma torre de 30 pés de altura, de modo que fosse exaurido bem longe do ar fresco que entrava no nível do solo. Quando os ventiladores funcionavam na potência máxima, o ar do abrigo era completamente trocado 15 vezes por hora.

O ar foi filtrado em caso de ataque de gás. Todas as portas eram vedações de gás quando fechadas e, caso houvesse um ataque, as portas de entrada seriam fechadas, com o ar passando pelas grades no teto da caixa de comprimidos (claramente visível na foto da Goodge Street abaixo) e pelo equipamento de filtragem de gás .


Atos de escravo fugitivos

A razão pela qual muitos fugitivos se dirigiram para o Canadá foram os Atos do Escravo Fugitivo. O primeiro ato, aprovado em 1793, permitiu que os governos locais apreendessem e extraditassem escravos fugidos de dentro das fronteiras dos estados livres de volta ao seu ponto de origem e punisse quem ajudasse os fugitivos. Alguns estados do Norte tentaram combater isso com Leis de Liberdade Pessoal, que foram derrubadas pela Suprema Corte em 1842.

A Lei do Escravo Fugitivo de 1850 foi projetada para fortalecer a lei anterior, que foi considerada pelos estados do sul como inadequadamente aplicada. Esta atualização criou penas mais duras e estabeleceu um sistema de comissários que promoveu o favoritismo em relação aos proprietários de pessoas escravizadas e levou à recaptura de algumas pessoas anteriormente escravizadas. Para uma pessoa que fugiu, os estados do norte ainda eram considerados um risco.

Enquanto isso, o Canadá ofereceu aos negros a liberdade de viver onde quisessem, participar de júris, concorrer a cargos públicos e muito mais, e os esforços de extradição fracassaram em grande parte. Alguns operadores da Ferrovia Subterrânea se estabeleceram no Canadá e trabalharam para ajudar os fugitivos que chegavam a se instalar.


Estações subterrâneas como abrigos - História

A ferrovia é quase invisível. Enterrado sob a encosta íngreme do Avon Gorge, em Bristol, até mesmo suas duas entradas estão relativamente escondidas. No topo da colina, a nova placa brilhante da ferrovia é ofuscada pelo Avon Gorge Hotel da era vitoriana na parte inferior, o túnel termina em uma rodovia onde poucos pedestres parariam para notar a entrada de pedra gasta.

Como resultado, apenas os locais bem informados tendem a perceber que existe um túnel aqui - não importa por que ele é especial.

Este túnel oculto foi o lar de uma ferrovia subterrânea rara - que mais tarde serviu como um abrigo contra bombas da Segunda Guerra Mundial e como um centro de transmissão secreto para a BBC. O que começou como um transporte pitoresco construído para um spa vitoriano se transformou em algo muito mais sombrio.

Nos últimos 12 anos, um grupo de voluntários tem trabalhado para mudar isso. É improvável que eles voltem a colocar a ferrovia em funcionamento. Mas, ao restaurar partes do túnel e abri-lo para visitantes, eles esperam, pelo menos, lançar luz (literalmente) nesta parte da história da Grã-Bretanha. E não apenas nos feitos de engenharia da era vitoriana. “A história da guerra é tão importante quanto a história da ferrovia”, diz Maggie Shapland, do Clifton Rocks Railway Trust, o grupo de voluntários que está restaurando o túnel.

Mesmo assim, a história da ferrovia - que continua sendo a única falésia de quatro vias, ou “funicular” do mundo - é estranha.

No final dos anos 1800, Clifton, na época uma cidade separada de Bristol, era uma área nobre de casas geminadas georgianas. A área ao longo do rio abaixo, no entanto, era um porto ocupado por marinheiros e outros comerciantes. Não havia maneira fácil e eficiente para aqueles que estavam embaixo fazerem a jornada até o topo.

Muitos daqueles em Clifton preferiam assim. Mas o empresário George Newnes tinha outras idéias. Um editor mais conhecido pela The Strand Magazine, o primeiro lar das histórias de Sherlock Holmes, ele sabia que conectar as duas áreas pode não ser algo que os moradores abastados de Clifton desejariam - mas que poderia ser um gerador de dinheiro. Apenas algumas décadas antes, Clifton era um destino para frequentadores de spas. Se construísse um novo spa no topo da garganta e uma ligação de transporte entre os banhos e o porto, Newnes poderia lucrar com o turismo revivido ... e Clifton também.

Um bairro de casas geminadas georgianas, Clifton era separado da cidade de Bristol nos anos 1800 (Crédito: Alamy)


The Tube and the Blitz: Um legado histórico

No início deste ano, o Museu do Transporte de Londres anunciou que a abandonada Estação de Metrô Aldwych estaria aberta ao público durante o verão. Os visitantes poderiam experimentar o local onde alguns filmes e programas de televisão notáveis ​​como Atonement e Sherlock foram filmados, mas o mais importante, o local do abrigo subterrâneo mais importante durante a Blitz. Os ingressos se esgotaram rapidamente, pois as pessoas mostraram o desejo de se conectar com o passado da estação.

Durante a Segunda Guerra Mundial, centenas de londrinos buscaram refúgio dos ataques aéreos em estações da rede do metrô de Londres. Isso foi inicialmente contra a vontade do governo, relutante em sancionar seu uso em parte por temor de que um grande grupo de pessoas clandestinas em circunstâncias difíceis desenvolveria sentimentos anti-guerra e uma recusa em ressurgir para continuar seu trabalho de guerra.

No entanto, em setembro de 1940, Churchill concordou em fechar a estação de Aldwych e autorizar seu desenvolvimento como um abrigo antiaéreo como modelo para outras estações, caso fosse bem-sucedido. Durante os anos seguintes, foi amplamente considerado o melhor abrigo subterrâneo. Suas instalações, como o fornecimento de beliches e as atividades que vão desde serviços religiosos a concertos, eram muito superiores às de outros abrigos.

Mas por que isso deveria interessar a alguém além dos fanáticos por ferrovias e entusiastas da história? Por que a história dos abrigos antiaéreos no metrô de Londres importaria para os historiadores e, de maneira mais ampla, para o mundo em que vivemos agora?

Em primeiro lugar, os eventos da Segunda Guerra Mundial são inevitáveis. Documentários e itens em programas de revistas são regularmente dedicados à Frente Interna devido à vasta quantidade de evidências e ao aparente fascínio nacional pelo assunto. Isso ajudou a cultivar as mitologias em torno da Segunda Guerra Mundial.

Tópicos como evacuação e racionamento aparecem nesta narrativa, mas entre as imagens duradouras do tópico da Blitz estão as fotos e relatos daqueles que se abrigam no metrô. Tornou-se parte da "herança britânica" e, portanto, importa não apenas na história da guerra, mas na história da nação.

Em segundo lugar, uma questão recorrente na historiografia deste período é se a Segunda Guerra Mundial realmente desencadeou o espírito de comunidade e consenso entre o público que a noção de "guerra popular" sugere. Os historiadores têm defendido ferozmente os dois lados desse debate, mas minha pesquisa sugere que, no caso dos abrigos subterrâneos de Londres, a presença de uma comunidade e de um espírito de comunidade era inconfundível. Se tomarmos relatos de história oral de abrigos subterrâneos feitos após a guerra, por exemplo, encontramos comentários como "Todos cuidavam de todos" ou "quanto mais pessoas você tinha ao seu redor, você parecia ter coragem de estar com eles".

Um exemplo da personificação física desse espírito comunitário é a maneira como os comitês de abrigos de abrigos de uma determinada estação foram nomeados por todos os abrigos da estação. Estas comissões garantiam o cuidado de todos, a limpeza das instalações e a arrecadação dos carregadores que faziam a limpeza e arrumação das estações ou das festas de Natal das crianças. Aqui, o metrô de Londres era um lugar onde a comunidade do tempo de guerra prosperava.

Esse espírito de comunidade é uma das maneiras pelas quais a Grã-Bretanha se define hoje em debates contemporâneos sobre a sociedade. As pessoas costumam se referir à falta de envolvimento com a comunidade e contrastar esse desenvolvimento com o "espírito Blitz" exibido nos anos de guerra. Sheltering in the London Underground é um exemplo desse conceito abstrato em ação e uma lente através da qual o historiador pode ver a comunidade mais ampla do tempo de guerra.

Claramente, essa analogia só pode ir até certo ponto. As instalações do metrô de Londres não poderiam ser reproduzidas em nenhuma outra cidade britânica, muito menos nos subúrbios ou no campo. A experiência de acolhimento não era indicativa de uma existência utópica e universalmente satisfeita. Houve relatos, por exemplo, de hostilidade para com os homens que usam os abrigos em vez de ajudar na superfície. Nem todos os abrigos tinham a opulência comparativa de Aldwych.

No entanto, o sentimento geral era o de uma comunidade de pessoas se abrigando do horror dos bombardeios e se confortando com a presença de outras pessoas. Hoje, em uma era em que para muitos o metrô de Londres está associado a greves, angústia de passageiros e ataques terroristas, é importante lembrar não apenas seu papel vital mais positivo no esforço de guerra, mas também o legado que teve por meio de nossa compreensão da comunidade e nossa história nacional.

Kathryn Robinson se formou em História pela University of Sheffield em julho e agora está estudando na University of Birmingham. Ela escreveu sobre as experiências sociais do abrigo no metrô de Londres durante a Segunda Guerra Mundial para sua dissertação. Você pode segui-la no Twitter @ ke_robinson14 e mais de seus trabalhos podem ser acessados ​​aqui. As visitas à estação de Aldwych ocorrerão no final deste mês.

Imagem: fotografia HU44272 do acervo do Imperial War Museum. Usado sob a licença não comercial IWM & # 8217s.


Atmosfera “festiva”

Durante a guerra, o abrigo Clapham South tinha espaço para 8.000 pessoas, cada uma com sua própria cama. Relatos da época revelam que a música foi tocada no sistema de alto-falantes da estação para tentar manter as pessoas calmas. Freqüentemente, a atmosfera era descrita como “festiva”, pois os ocupantes cantavam e até dançavam.

O chá era servido, embora a dois pence a xícara fosse duas vezes mais caro do que o chá do solo, o que causou algumas reclamações.

Eventualmente, o governo seguiu o exemplo do povo e começou a usar algumas estações de metrô para escritórios administrativos e militares. A estação de metrô Brompton Road, que havia fechado em 1934, tornou-se uma estação da 1ª Divisão Antiaérea para defender Londres. A frente da estação foi transformada em escritórios e os túneis eram o centro operacional da divisão.

Quando o programa de TV Blue Peter visitou a estação em 2000, eles descobriram memorabilia de guerra, incluindo mapas que ainda estavam lá.


O metro de Londres

O metrô de Londres, ou o Tubo como é frequentemente chamado, é o trem subterrâneo mais antigo rede no mundo. Inaugurado em 1863, tem um total de onze linhas, 270 estações e mais de 400 km de acompanhar, tornando-se o terceiro mais longo metrô sistema do mundo. O metrô de Londres carrega um bilhão passageiros por ano, ou cerca de 3 milhões todos os dias. As estações mais profundas estão mais de 60 metros abaixo do superfície, Contudo 55% das faixas passam acima dela.

Na década de 1830, Londres e rsquos autoridades teve a ideia de ligando o centro de Londres com as grandes estações de trem que eram localizado ainda mais longe. Em 1863, foi inaugurada a primeira ferrovia subterrânea, a Linha Metropolitana. De madeira carruagens foram alimentados por vapor locomotivas. O sistema de trilhas gradualmente expandido. No final do dia 19 século a maioria das linhas usadas eletricidade para alimentar os trens. Durante a Segunda Guerra Mundial, muitas estações de metrô foram abrigos antiaéreos onde pessoas buscou proteção durante o bombardeio alemão da cidade.

Ao longo da história, o tamanho dos túneis mudou, de modo que hoje dois tipos diferentes de trens trafegam pela cidade. Moderno escadas rolantes traga os passageiros para as estações de nível profundo do tubo. A Linha Jubileu é a última linha a ser construída. Foi inaugurado em 1979 em honra da Rainha Elizabeth e rsquos 25º aniversário Como monarca. Na década de 1990 era estendido para o leste para as Docklands.

O metrô de Londres normalmente opera diariamente entre 5h e meia-noite. Algumas linhas permanecem abertas durante a noite em especial ocasiões, como ano novo e véspera de Natal. As estações de metrô de Londres podem ficar muito lotadas durante a semana horas de ponta. Apesar de o sistema é tão grande que os trens geralmente funcionam no horário. Sobre o décadas estações subterrâneas foram modernizadas. Nos últimos anos, muitos foram equipado com Wi-fi Acesso para tornar as viagens o mais confortável possível. O conhecido símbolo do metrô de Londres, um círculo vermelho com um azul Barra, era desenvolvido no início do século 20 e não mudou muito desde então.

Estação Aldgate -Sunil060902

Algumas das estações de metrô de Londres e rsquos são prédios que têm uma arquitetônico valor. Muitas estações originais foram restaurado e parecem semelhantes ao que eram há mais de um século.

Embora tantas pessoas usam o metrô todos os dias, o registro de segurança do sistema é muito bom. A maioria das mortes ocorre como suicídios.

O metrô de Londres também rostos de Meio Ambiente problemas. Porque o nível da água do Tamisa está constantemente em ascensão, milhares de metros cúbicos de água devem ser bombeados para fora de algumas das estações subterrâneas todos os dias.


Imagens espectrais de Henry Moore do subsolo

O Museu de Arte, conforme compilado pelos editores do Phaidon, é muito possivelmente a coleção de arte mais fina e abrangente já reunida em um só lugar. Você poderia passar grande parte do resto de sua vida visitando, debruçado sobre e revisitando suas páginas, que estão divididas em 25 “galerias”. All forms of art are represented from Stone Age to contemporary, from frescos, tapestries, ceramics and friezes to installations, photographs, performances and videos as well as paintings and sculptures. All it's lacking is a coffee shop attached, though so wonderfully substantial is this volume that it is worthy of having its own, specially commissioned coffee table for it to live on.

As you would expect, The Art Museum contains many of the world's most famous art treasures, including The Mona Lisa, a selection of Rembrandt's self-portraits and Picasso's Guernica, as well as works by lesser known artists. Every turn of the page draws an audible gasp from the reader.

Take the double page spread devoted to Henry Moore in the section Art From 1900 To Mid-Century. It consists of his Shelter Drawings, inspired, according to the artist, by a journey he took on the London Underground during the Blitz of 1940-41. From the windows of the train he saw countless people sleeping in rows, using the subways as a shelter from night raids.

Although moved by them, Moore's interest in these underground inhabitants was also aesthetic – they reminded him of the reclining figures which had become a regular motif of his recent sculptures.

Moore's north London studio had been bombed in 1939 forcing him to give up sculpture temporarily. Yet in the inhabitants of the London Underground he saw hundreds of Henry Moore reclining figures.

Certainly, these watercolour and white crayon sketches of Londoners huddled together, unconscious, or sitting upright do have an almost three dimensional quality as presented by Moore – in the drawing Tube Shelter Perspective, they look spectral, skeletal, bereft of flesh and blood.

One even thinks of the casts of victims of the eruption of Mount Vesuvius at Pompeii. And yet, Moore has invested a deep sympathy in his subjects nonetheless, vividly suggesting their anxiety, their interdependency and their harrowing conditions. As The Art Museum points out, "they are often mistaken as propaganda, when in fact they are a personal response to a common plight."


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Comentários:

  1. Faehn

    Eu acho que você está enganado. Eu posso provar. Escreva para mim em PM.

  2. Riyad

    Peço desculpas por interferir ... estou aqui recentemente. Mas esse tópico está muito perto de mim. Pronto para ajudar.

  3. Douramar

    Que ótima frase

  4. Huey

    Nele algo está. Concordo com você, obrigado por uma explicação. Como sempre, tudo engenhoso é simples.

  5. Mozilkree

    Não se preocupe!



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