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Lockheed P-38 Lightning

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Índice de assuntos: Lockheed P-38 Lightning

Aeronave - Registro de Combate - Livros

O Lockheed P-38 Lightning foi uma das aeronaves mais distintas da Segunda Guerra Mundial e um caça muito bom. Em meados da guerra, era o melhor caça de longo alcance disponível para a USAAF. Embora tenha sido amplamente substituído na Europa no final da guerra, ele permaneceu como um lutador aliado importante no Pacífico até o dia do VJ.

Aeronave

Lockheed P-38 Lightning - Desenvolvimento
Lockheed P-38-LO Lightning
Lockheed P-38D Lightning
Lockheed P-38E Lightning
Lockheed P-38F Lightning
Lockheed P-38G Lightning
Lockheed P-38H Lightning
Lockheed P-38J Lightning
Lockheed P-38L Lightning
Lockheed P-38M Night Lightning
Lockheed F-4 Photo Lightning
Lockheed F-5 Photo Lightning
Lockheed P-38 Droop Snoot
Lockheed P-38 Pathfinder
Lochheed Lightning Mk I (RAF)
Lockheed P-322 Lightning
Grupos de lutadores relâmpago Lockheed P-38
Linha do tempo Lockheed P-38


Registro de combate

Lockheed P-38 com as 8ª e 9ª Forças Aéreas (ETO)
Lockheed P-38 no Norte da África
Lockheed P-38 na Sicília e Itália
Lockheed P-38 Lightning na China, Birmânia e Índia (CBI)
Lockheed P-38 no Pacífico


Livros

Stanaway, John, P-38 Lightning Ases da ETO / MTO
Stanaway, John, P-38 Lighting Aces of the Pacific e CBI



No final de 1945, quando o último P-38 saiu da linha de produção, 9.923 aeronaves haviam sido entregues à USAAF. O P-38 foi rapidamente declarado obsoleto em 1946 e o ​​último vôo da USAF foi em 1948.

Esta era uma aeronave extremamente complicada de manter. O P-38 Lightning está constantemente no registro civil desde 1946, desde que a primeira aeronave foi liberada do serviço militar. Ele continua sendo uma aeronave exigente, com vários incidentes de colisão, vários dos aviões sobreviventes foram reconstruídos muitas vezes.

Um número considerável de modelos antigos de Lightnings que foram convertidos pela Lockheed em modelos de Photo Reconnaissance (F-5) encontraram um nicho com empresas de mapeamento de fotos e até meados da década de 1960 essas aeronaves ganharam seu sustento por meio de atribuições de mapeamento de fotos em todo o mundo. Além disso, o mais recente uso militar do P-38 foi com várias forças aéreas sul-americanas, sendo a maior delas Fuerza Aérea Hondureña que operou o Lockheed Lightning até o início dos anos 1960. Houve também um pequeno número de P-38 que foram comprados após a guerra para corridas aéreas civis. É dessas fontes que, até o início da década de 1980, todos os estoques restantes do P-38 Lightning podiam ser retirados.

Uma nota histórica foi que em 1948, representantes do então novo país da Coreia do Sul tentaram comprar o novo P-38L Lightnings armazenado nas Filipinas (aproximadamente 100 aeronaves). Em vez disso, a USAF persuadiu-os a aceitar AT-6s modificados para o papel de ataque ao solo, bem como P-51D Mustangs desgastados, os novos P-38s foram destruídos.

Como acontece com todos os pássaros de guerra restantes, os coletores começaram a vasculhar o mundo em busca de aeronaves esquecidas. Da selva da Nova Guiné, a selvageria do Alasca e sob o gelo da Groenlândia são apenas alguns dos lugares anteriormente não restauráveis ​​fuselagens destruídas estão sendo recuperados e restaurados para exibição estática e exibição de aeronavegabilidade.


Lockheed P-38 Lightning

Muitos acreditam que o Lockheed P-38 Lightning foi o melhor lutador americano da Segunda Guerra Mundial. O P-38 de lança dupla era rápido, fortemente armado e extremamente versátil. Embora tivesse problemas para encontrar caças monomotores como o Messerschmitt 109 e o Focke-Wulf 190, o Lightning era muito manobrável para uma máquina tão grande e, em mãos capazes, ela poderia se manter sozinha. O P-38 mais do que se manteve firme no sudoeste do Pacífico, onde a aeronave foi pilotada pelo Major Richard I. Bong e pelo Major Thomas B.McGuire, os ases de maior pontuação da América de todos os tempos.

Ainda em 1944, quando os Mustangs estavam limpando os céus de inimigos, uma pesquisa nas aulas de aviação mostrou que a aeronave "mais procurada" dos alunos pilotos era o Lockheed P-38 Lightning, cujo projeto datava de 1937.

O P-38 era robusto e versátil e por causa de sua forma aerodinâmica de baixo arrasto e peso pesado acelerou a altas velocidades mais rápido do que qualquer avião de guerra anterior. Um caça potente e um excelente caça-bombardeiro, ele também voou como caça noturno, aeronave de reconhecimento, ambulância, torpedeiro e rebocador de alvo.

Mais de 100 esquadrões do Exército dos EUA pilotaram o P-38, que foi produzido em pelo menos duas dezenas de versões. No Pacífico, os pilotos do P-38 realizaram a missão de interceptação de longo alcance que abateu e matou o almirante Isoroku Yamamoto do Japão, um planejador do ataque a Pearl Harbor. No Mediterrâneo, os pilotos da Luftwaffe mostraram respeito pelo Relâmpago, chamando-o de der gabelschwanz Teufel (o diabo com cauda de garfo).

O modelo P-38L definitivo foi pilotado por Dick Bong e Tommy McGuire, que com 40 e 38 vitórias, respectivamente, foram os pilotos de caça americanos de maior sucesso da história.


Lockheed P-38 Lightning - História

O P & # 820938J (chamado de & quotDroop Snoot & quot), era normalmente o avião líder em missões de bombardeio nivelado. O conceito de converter um bombardeiro P & # 820938 em um "líder" foi do General Don Ostrander e do coronel Cass S. Hough.

Eles queriam modificar o P & # 820938 para acomodar um bombardeiro, alterando o poderoso poder de fogo do avião e instalando um cone de nariz de plexiglas, um local de bombardeio Norden ultrassecreto e uma armadura extra. Ostrander serviu como bombardeiro nas missões de teste iniciais do Droopsnoot sobre a Europa.

Como o bombardeiro foi enfiado no nariz, não tenho certeza de como ele iria pular dessa posição.

O esquema de cores original era de camuflagem verde-oliva sobre cinza e foi mais frequentemente associado ao 8º AF na Europa, embora eles também tenham voado no teatro CBI.

& quotAmerican Eagles & quot cobre muitas das variações de P & # 820938, incluindo o Droop Snoot.

O modelo Droop Snoot P & # 820938 não é tão fácil de localizar, mas encontramos um. Aqui estão os detalhes.

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Por que o P-38 foi reprovado na Europa

O piloto de caça americano avistou duas formas indistintas cortando diagonalmente uma estrada um pouco acima e à sua frente. Eles eram manchas em movimento. Doze horas em ponto alto, ele pensou. Ele verificou novamente seus interruptores de armamento, pressionou os aceleradores até a potência máxima e desceu, o mais baixo que ousou, abraçando as copas das árvores. A sombra da tarde de seu P-38 Lightning correu através de cercas vivas e campos franceses enquanto o piloto procurava identificar as outras duas aeronaves. Ele queria que eles fossem Focke-Wulf Fw-190s, caindo bem na mira de seu canhão de 20 mm montado no nariz e quatro metralhadoras calibre .50.

O capitão Robin Olds chutou o leme esquerdo, deslizou sua flauta pela asa esquerda do avião mais próximo e, em um instante de epifania, viu a Cruz de Ferro pintada na fuselagem traseira. Até aquele instante, ele não tinha certeza de que os aviões eram alemães. Olds abateu um dos Fw-190 momentos depois, em seguida, seguiu o segundo em um violento ataque à esquerda, atirou e observou o piloto saltar para fora. Era 14 de agosto de 1944 e Olds tinha acabado de usar seu P-38 Lightning para acumular as duas primeiras de suas 13 vitórias aéreas na Segunda Guerra Mundial.

“Eu amei o P-38, mas matei apesar do avião, não por causa dele”, lembra Olds. “O fato é que o P-38 Lightning era avião demais para um garoto novo e um emprego de tempo integral até mesmo para um piloto de caça maduro e experiente. Nossos inimigos tiveram dificuldade em derrotar o P-38, mas, por mais que nos gloriamos nisso, estávamos nos derrotando com este avião. ”

Era, Olds apressou-se a acrescentar, "o plano mais bonito de nossa geração". E lutou bem no Mediterrâneo e no Pacífico. Então, o que aconteceu no norte da Europa e como as coisas podem ter dado tão errado?

Uma pesquisa das bases de treinamento nos Estados Unidos em 1941 mostrou que 87 por cento dos pilotos em potencial pediram para ser designados para o Lockheed Lightning grande e elegante, bimotor. “Estávamos maravilhados com o P-38”, disse o futuro craque Jack Ilfrey. “Parecia um lindo monstro.” “Se você fosse um menino na América, você queria voar nele”, disse outro futuro ás, Winton “Bones” Marshall. “Se você brincava com brinquedos de metal Dinky e modelos de avião de madeira balsa, você queria pilotá-los.” Na véspera de Pearl Harbor, o P-38 capturou a imaginação dos jovens americanos como nenhum outro caça. O oitavo comandante da Força Aérea, Tenente-General James H. "Jimmy" Doolittle, mais tarde chamaria o P-38 de "o avião mais doce do céu".

Com engrenagem triciclo, lanças duplas e um pod de fuselagem central repleto de armas, o P-38 era movido por dois motores Allison V-1710-111 / 113 refrigerados a líquido de 1.600 hp acionando hélices Curtiss Electric de três pás e 9 pés. Embora um Lightning totalmente carregado pesasse mais de 10 toneladas - quase duas vezes mais que um Mustang P-51 - um piloto habilidoso poderia lançar o P-38 como um peso leve. O problema era que, embora os pilotos americanos fossem geralmente bem treinados, eles não eram bem treinados para um caça bimotor complexo.

Lutando para manter viva a campanha aérea na Europa em face das desastrosas perdas de bombardeiros, as Forças Aéreas do Exército dos EUA enviaram dois grupos de combate P-38 para a Inglaterra. Em 15 de outubro de 1943, o 55º Grupo de Caças se tornou o primeiro a conduzir as operações. Os homens do Lightning se misturaram aos Me-109s e Fw-190s em 6 de novembro e conquistaram suas primeiras vitórias aéreas. “Estávamos armados contra a Luftwaffe e eles estavam nos encarando de frente”, disse um dos pilotos, “e não estávamos vencendo”.

O P-38 teve um desempenho útil, mas teve vários problemas. Seus motores Allison consistentemente lançaram hastes, engoliram válvulas e plugues sujos, enquanto seus intercoolers frequentemente se rompiam sob alta pressão sustentada e os reguladores do turboalimentador congelavam, às vezes causando falhas catastróficas.

A chegada do P-38J mais recente para substituir o P-38H deveria ajudar, mas não ajudou o suficiente. Os radiadores aumentados do modelo J eram propensos a problemas. Combustível britânico misturado de forma inadequada exacerbou os problemas: compostos de chumbo anti-knock literalmente borbulharam e se separaram no sistema de indução da Allison em temperaturas extremamente baixas. Isso poderia causar detonação e falha rápida do motor, especialmente nas configurações de alta potência exigidas para o combate.

O turbo-superalimentador General Electric do P-38 às vezes ficava preso no modo super ou sub-impulsionado. Isso ocorreu principalmente quando o caça voou no frio congelante em altitudes próximas a 30.000 pés, que era a situação padrão na guerra aérea europeia. Outra dificuldade era que as primeiras versões do P-38 tinham apenas um gerador, e a perda do motor associado significava que o piloto dependia da energia da bateria.

Em um artigo no ausairpower.net, Carlo Kopp observou que em seus primeiros dias no teatro europeu, “Muitos dos P-38 designados para missões de escolta foram forçados a abortar e retornar à base. A maioria dos abortos foram relacionados a motores quebrando em vôo & # 8230. [Devido a] intercoolers que resfriaram muito a mistura de combustível / ar. Radiadores que reduziram as temperaturas do motor abaixo dos mínimos operacionais normais. Resfriadores de óleo que podem congelar o óleo em lama. Esses problemas poderiam ter sido corrigidos no nível do esquadrão. No entanto, eles não eram. ”

O historiador da oitava Força Aérea Roger Freeman descreveu como a bravura mais o P-38 não foi suficiente durante uma missão em 13 de novembro de 1943, “um dia de azar para o 55º. No típico clima inglês de novembro, úmido e nublado, quarenta e oito P-38s partiram para escoltar os bombardeiros na perna-alvo de uma missão para Bremen, um deles deu meia-volta antes que a costa inimiga fosse cruzada e outros dois abortados depois. A 26.000 pés acima da Alemanha, os pilotos tremiam em cockpits extremamente frios, as condições de vôo eram excepcionalmente ruins e a probabilidade de problemas mecânicos naquela temperatura não ajudava. Novamente em menor número, o 55º estava fortemente engajado perto do alvo enquanto lutava para defender os bombardeiros, pelo que pagou caro. Sete P-38s caíram, cinco para caças inimigos e os outros para causas desconhecidas. ” Outros 16 relâmpagos mancaram para casa com danos de batalha.

As coisas melhoraram. A chegada dos modelos P-38J-25 e P-38L aprimorados, modificados na linha de produção com base nas lições aprendidas na Europa, ajudou, mas os problemas permaneceram. O segundo tenente do piloto relâmpago Jim Kunkle do 370º Grupo de Caças lembrou: “O problema crítico conosco era que não tínhamos muito calor na cabine. Em missões de alta altitude fazia muito frio. E não tínhamos o motor à nossa frente para ajudar a nos manter aquecidos. Os bombardeiros usavam aqueles ternos azuis aquecidos que usavam, mas tentamos roupas aquecidas e não funcionou para nós. ”

A única fonte de calor na cabine era o ar quente canalizado dos motores, o que não ajudava muito. Os pilotos de raios sofreram terrivelmente. “Suas mãos e pés ficavam dormentes de frio e, em alguns casos, não raro, um piloto ficava tão debilitado pelas condições que precisava ser ajudado a sair da cabine ao retornar”, escreveu Freeman.

O Major General William Kepner, o impetuoso general comandante do VIII Fighter Command, se perguntou, como tantos outros, por que o P-38 não estava produzindo os resultados que todos queriam e o que fazer a respeito. Solicitado a fornecer um relatório por escrito, o comandante do 20th Fighter Group, coronel Harold J. Rau, o fez com relutância e apenas porque foi ordenado a fazê-lo.

“Depois de voar o P-38 por pouco mais de cem horas em missões de combate, acredito que o avião, como está agora, é muito complicado para o piloto‘ médio ’”, escreveu Rau. “Quero enfatizar fortemente a palavra‘ média ’, levando em consideração quão pouco treinamento de combate nossos pilotos têm antes de entrar em status operacional.”

Rau escreveu que estava sendo solicitado a colocar crianças recém-saídas da escola de voo nas cabines do P-38 e não estava funcionando. Ele pediu a seu chefe que imaginasse “um piloto recém-saído da escola de aviação com cerca de 25 horas em um P-38, começando em uma missão de combate”. O jovem piloto de Rau estava em "inclinação automática e funcionando em tanques externos. O aquecedor de sua arma está desligado para aliviar a carga em seu gerador, que freqüentemente cede (sob carga pesada sustentada). Sua visão está errada para evitar queimar a lâmpada. Seu interruptor de combate pode ou não estar ligado. ” Então, voando nessa condição, escreveu Rau, o garoto repentinamente é sacudido por lutadores alemães. Agora ele se pergunta o que fazer a seguir.

“Ele deve virar, deve aumentar a potência e se livrar dos tanques externos e entrar em seu principal [tanque de combustível]”, escreveu Rau. “Então, ele se abaixa e liga dois interruptores de gás (válvulas) difíceis e rígidos para o principal, liga os interruptores do tanque de queda, pressiona o botão de liberação, coloca a mistura em auto-enriquecimento (duas operações separadas e desajeitadas), aumenta seu RPM, aumenta sua pressão múltipla, liga o interruptor do aquecedor da arma (que ele deve sentir e não pode ver), liga o interruptor de combate e ele está pronto para lutar ”. Para as gerações futuras, isso seria chamado de multitarefa, e não era o que você queria fazer quando os caças da Luftwaffe estavam caindo sobre você.

“Nesse ponto, ele provavelmente foi abatido”, observou Rau, “ou fez uma das várias coisas erradas. O erro mais comum é empurrar totalmente os aceleradores antes de aumentar o RPM. Isso causa a detonação e subsequente falha do motor. Ou ele se esquece de voltar para o modo auto-rico e obtém uma temperatura excessiva do cabeçote do cilindro com a subsequente falha do motor. ”

Outro piloto do P-38 descreveu o desafio multitarefa desta forma: “Quando você reduz a potência, deve primeiro puxar o acelerador (pressão do coletor), depois o RPM da hélice e, em seguida, a mistura. Para aumentar a potência, você deve primeiro colocar a mistura rica, depois aumentar o RPM da prop e, em seguida, aumentar a pressão do coletor. Se você não seguir esta ordem, você pode arruinar o motor. ” Rau acrescentou que em sua própria experiência limitada, seu grupo de P-38 havia perdido pelo menos quatro pilotos que, quando saltaram, não fizeram nenhuma ação evasiva. “A suposição lógica é que eles estavam tão ocupados na cabine tentando se organizar que foram derrubados antes de poderem prosseguir”, escreveu ele.

Rau descreveu parte da solução: "É um procedimento padrão para o líder do grupo ligar, cinco minutos antes [do encontro com os bombardeiros sendo escoltados], e dizer a todos os pilotos para 'prepararem-se para problemas'. Este é o sinal para todos receberem para auto-rico, ligue os interruptores do tanque de queda, os aquecedores de armas ligados, os interruptores de combate e mira ligados e para aumentar o RPM e a pressão do coletor para cruzeiro máximo. Este procedimento, entretanto, não ajudará o piloto que salta no caminho e que está tentando conservar sua gasolina e equipamento para o trabalho de escolta que se avizinha ”.

Durante visitas de consultoria a seu grupo de lutadores, representantes da Lockheed e Allison pediram sugestões. Rau escreveu que seu pedido número um era um controle de potência da unidade, incorporando um regulador automático de pressão do coletor, que controlaria a potência, RPM e mistura por meio de uma única alavanca. Ele pode não saber que os pilotos do P-51 poderiam executar todas essas funções com uma mão - nunca possível no P-38, mesmo em versões posteriores.

Rau também apontou a necessidade de “simplificar o sistema de troca de gás neste avião. Os interruptores [manípulos do seletor de válvula] estão todos em posições inadequadas e extremamente difíceis de girar. Os interruptores dos tanques externos são quase impossíveis de operar com luvas ”. Esse último problema não foi pouca coisa, dada a necessidade de usar luvas na cabina do piloto gelada do Lightning.

Críticos e campeões do P-38 muitas vezes deixavam de comentar o óbvio - que era uma aeronave multimotor, enquanto a maioria dos caças era monomotor. Muito depois da guerra, o ex-1º Ten Arthur W. Heiden escreveu: “A qualidade do treinamento multimotor durante a Segunda Guerra Mundial beirava o ridículo. Estou convencido de que, com os métodos de treinamento agora em uso, poderíamos levar a maioria dos pilotos civis privados que estariam prestes a voar no asteca ou no Cessna 310 e, em dez horas, ter um piloto mais confiante do que aqueles que voaram para a guerra no P-38. Um piloto de P-38 geralmente recebe seu treinamento de duas maneiras. A primeira forma, é claro, foi o treinamento avançado bimotor no Curtiss AT-9s, que tinha a triste característica de ter hélices que você não conseguia embandeirar. Depois de sessenta horas disso, o aluno recebeu dez horas de tiro com AT-6, embora pudesse obter seu treinamento de artilharia no AT-9, já que os AT-6 estavam em falta ”.

Frank E. Birtciel, que voou 72 missões de combate nos P-38s e 49 nos P-51s, disse que perto do final do treinamento no AT-9, a prática usual era dar a um aluno piloto uma carona "nas costas" em um P-38 com um segundo assento, e depois dê uma olhada nele no RP-322, uma versão do lutador com sistemas mais simples. Birtciel disse que os procedimentos eram tão frouxos que um instrutor de treinamento simplesmente apareceu no meio de um grupo de alunos um dia e perguntou: "Alguém quer voar um 38?" Ele ergueu a mão, esperando ser um backseater, e encontrou um P-38 monoposto totalmente operacional - não um RP-322 - esperando por ele na rampa. “O chefe da tripulação me disse como ligá-lo e eu decolei e voei sem qualquer instrução”, disse ele.

No final de 1943 e no início de 1944, com a campanha de bombardeio diurno dos EUA ainda em andamento aos trancos e barrancos, os primeiros Mustangs P-51 entraram em serviço com o 354th Fighter Group, cujos aviadores nunca voaram nenhum outro caça uma vez que chegaram à Inglaterra. A chegada dos Mustangs na Grã-Bretanha alterou todos os aspectos da campanha aérea dos americanos contra a Fortaleza de Hitler na Europa. Seja o que for que os pilotos de Lightning ou P-47 Thunderbolt possam ter dito então, ou possam dizer hoje com 70 anos de retrospectiva, a combinação de velocidade e manobrabilidade do Mustang era superior à de qualquer outro caça dos EUA, e ele tinha pernas para ir fundo no inimigo território.

Um P-51B podia carregar 400 galões de combustível, quase tanto quanto o maior P-47, mas o Mustang tinha 3,3 milhas por galão enquanto o Thunderbolt e Lightning tinha menos de 1,8. A menor taxa de consumo de combustível do P-51 deu a ele um raio de combate de mais de 700 milhas, o suficiente para atingir qualquer alvo que os bombardeiros pudessem. Ele era 30-70 mph mais rápido do que qualquer caça alemão com motor a pistão até o Fw-190D e tinha melhor aceleração, enquanto sua capacidade de manobra e taxa de subida combinavam ou excediam qualquer coisa que a Luftwaffe pudesse realizar.

O 55th Fighter Group foi o primeiro a obter o novo P-51D, trocando seus antigos P-38 pelos caças de velame-bolha. A mudança do P-38 bimotor sem torque para o P-51 monomotor causou alguns problemas iniciais, mas uma vez que os pilotos se ajustaram totalmente aos seus novos passeios, eles descobriram que o Mustang lhes deu uma vantagem em velocidade e capacidade de manobra sobre todos os caças com motor a pistão da Luftwaffe em altitudes acima de 20.000 pés. A principal desvantagem do P-51 em comparação com o P-38 era sua vulnerabilidade ao fogo inimigo, particularmente ao motor Merlin refrigerado a líquido, que poderia ser colocado fora de ação com um único golpe. Naquela época, os ex-pilotos do Lightning podem ter desejado um segundo motor para carregá-los de volta à base.

O especialista em P-38 Warren M. Bodie escreveu que o Lightning deveria ter sido convertido de Allison para Merlin, exatamente como foi feito com o P-51. “Nem os pilotos, mecânicos, instalações ou logística do P-38 estavam preparados para operar com eficiência em um dos invernos europeus mais rigorosos já registrados [1943-44]”, observou ele. “Nenhuma outra aeronave com motor Allison jamais operou em altitudes de mais de 20.000 pés sobre o continente por meia hora.” Bodie era um defensor ferrenho do P-38, mas em uma entrevista de 1991 ele reconheceu que ele alcançou “resultados mistos” no combate com a Luftwaffe no norte da Europa.

Apenas um grupo de caças no norte da Europa, o 474º, voou com o Lightning desde a chegada à Europa até o fim da guerra. Como parte da Nona Força Aérea, o grupo voou principalmente em missões de ataque ao solo em altitudes relativamente baixas e, assim, evitou a maioria das preocupações associadas à ação ar-ar em níveis superiores.

Uma função na qual o P-38 se destacou, independentemente de onde, foi o fotorreconhecimento. O F-5 - sua nacela repleta de câmeras e seu piloto focado em missões de alta velocidade destinadas a evitar aeronaves inimigas, obter as fotos e chegar em casa - foi um grande sucesso, seja em alta altitude ou "dados" no convés (ver “Eyes of the Army”, setembro de 2010).

O P-38 serviu de maneira importante em todos os teatros da guerra, mas realmente se destacou no Pacífico nas mãos de pilotos como Majors Richard I. “Dick” Bong e Thomas B. McGuire, os principais ases da América com 40 e 38 vitórias, respectivamente. Muitos dos homens nos cockpits do P-38 lutando contra o Japão começaram com muito mais experiência do que aqueles que foram inicialmente levados às pressas para a Europa. Eles lutaram em climas mais quentes e em altitudes mais baixas, e embora alguns de seus adversários japoneses também fossem experientes, poucos eram tão habilidosos quanto o típico piloto de caça da Luftwaffe de dezembro de 1943. O alardeado Mitsubishi A6M Zero não tinha blindagem e tanques de combustível autovedantes e era superestimada em algumas áreas, incluindo sua manobrabilidade lendária.

Embora um raio de combate de 500 milhas fosse um desafio para o P-38 nas condições da Europa, em parte graças aos maiores esforços para gerenciar o consumo de combustível no Pacífico - auxiliado por conselhos de Charles A. Lindbergh, que visitou unidades de combate e ensinou jovens pilotos como economizar gás (consulte “The Lone Eagle's War,” março de 2013) —550 milhas não era incomum. Quando o Major John Mitchell liderou 16 P-38s para atacar e matar o almirante Isoroku Yamamoto do Japão em 18 de abril de 1943, a missão durou cerca de 420 milhas (ver "Morte por P-38," maio de 2013).

O P-38 Lightning inspirou jovens, travou uma guerra global e ganhou a reputação de um dos maiores lutadores de todos os tempos. No European Theatre of Operations, foi um pouco mal lançado, extremamente mal utilizado e severamente contestado. Mas continuou a ser a montagem preferida de muitos pilotos, que amavam este avião como nenhum outro.

Robert F. Dorr é um veterano da Força Aérea dos EUA, um diplomata sênior aposentado e autor de 75 livros e milhares de artigos de revistas sobre a Força Aérea. Seu último livro é Combatendo os jatos de Hitler (que é analisado na pág. 61). Para leitura adicional, tente: O Lockheed P-38 Lightning, por Warren M. Bodie O poderoso oitavo, por Roger A. Freeman Caças da Força Aérea dos Estados Unidos, por Dorr e David Donald e Lutadores do poderoso oitavo, por William N. Hess e Thomas G. Ivie.

Publicado originalmente na edição de maio de 2014 da História da Aviação. Para se inscrever, clique aqui.


Qual Lockheed P-38 Pilot & # 8220Got & # 8221 Almirante Isoroku Yamamoto?

No início de 1943, o Quartel-General, as Forças Aéreas do Exército finalmente começaram a lançar alguns P-38s para designação ao Pacífico para substituir os P-39s e P-40s com desempenho limitado. Uma vez que Guadalcanal estava segura, a Área de Operações do Pacífico Sul começou a fazer planos para mover-se para o norte através das Ilhas Salomão. Em março, o 18º Grupo de Caças mudou-se do Havaí para o Pacífico Sul e se juntou ao 347º Grupo de Caças, que estava em processo de conversão de P-40 em Relâmpagos. Pouco depois de sua chegada ao Campo de Henderson, os pilotos do dia 18 juntaram-se a outros do veterano 347 para uma das missões mais famosas da Segunda Guerra Mundial.

No início de abril, decifradores aliados souberam que o almirante Isoroku Yamamoto, o principal estrategista naval do Japão e arquiteto dos ataques aéreos a Pearl Harbor e Midway, estaria voando em uma visita de inspeção das instalações japonesas no Pacífico Sul. Os criptoanalistas americanos haviam determinado o itinerário exato de Yamamoto, incluindo a informação de que ele deveria chegar ao campo de aviação de Ballale, na ilha de Bougainville, às 09h45 de 18 de abril.

Sem dúvida, ainda irritado com a humilhação da vitória japonesa sobre a Frota do Pacífico dos EUA em Pearl Harbor quase um ano e meio antes, o almirante Chefe de Operações Navais Ernest J. King ordenou ao almirante William Halsey, comandante das forças dos EUA em e ao redor de Guadalcanal, para “Obter Yamamoto”. Halsey transmitiu a ordem ao novo Comandante do Ar, Solomons, um oficial da Marinha, Almirante Marc Mitscher.

Como os únicos caças aliados no teatro capazes de fazer a interceptação eram os P-38, a ordem foi para o Exército. Oito pilotos foram escolhidos do 12º Esquadrão de Caça do 18º Grupo de Caças, dois foram escolhidos do 70º Esquadrão de Caça e mais oito vieram do 339º Esquadrão de Caça do 347º Grupo. O capitão Thomas Lanphier do 70º Esquadrão de Caças foi escolhido para liderar os quatro P-38 da seção de ataque. O Major John Mitchell estava no comando da operação e liderou os outros 14 P-38s na função de disfarce.

A formação de 18 aviões decolou do Campo de Henderson em Guadalcanal às 07h25 da manhã do dia 18 e voou na altura do topo das ondas por mais de duas horas. Ao se aproximarem da costa de Bougainville, a formação dos P-38s avistou a comitiva do Almirante Yamamoto. Os dois bombardeiros Mitsubishi G4M Betty carregando o almirante e sua equipe tentaram escapar enquanto seis Zeros tentaram interceptar a força de ataque. O Capitão Lanphier abateu um Zero, em seguida, atacou um dos Bettys e o mandou para a selva em chamas. O tenente Rex Barber abateu a outra Betty.

Lanphier foi creditado por atirar em Yamamoto, mas uma polêmica irrompeu entre ele e Barber sobre quem “pegou Yamamoto” que continuou por mais de meio século. Independentemente de quem abateu quem, a revoada dos P-38s abateu Yamamoto e matou a ele e a maior parte de sua equipe. A Navy Cross foi concedida ao líder do vôo, Major Mitchell, e a cada um dos quatro pilotos na seção de ataque.

Em maio de 1943, o 475th Fighter Group foi ativado na Austrália e planejava se tornar o primeiro grupo no sudoeste do Pacífico a ser equipado exclusivamente com P-38s. Naquela época, outros grupos operavam pacotes mistos de aeronaves, incluindo P-39s, P-40s e P-47s, bem como P-38s. Pilotos e outro pessoal foram retirados de outros grupos que já lutavam na Nova Guiné e enviados de volta à Austrália para formar um núcleo em torno do qual o grupo seria construído. Pessoal adicional chegou dos Estados Unidos para preencher o esquadrão enquanto novos aviões eram entregues de barco. Em julho, 118 P-38s haviam chegado à Austrália e estavam passando pelo programa de modificação em Eagle Farms para trazê-los aos padrões de combate. Em meados de agosto, o grupo estava pronto para o combate e voltou para o norte, para Dobodura, para se juntar ao 49º Grupo de Caças, que operava P-38s e P-40s.

O alcance era um dos maiores problemas enfrentados pelos comandantes de caça da Quinta e da Décima Terceira Força Aérea. Ao contrário da guerra na Europa, que foi travada em uma área comparativamente confinada e principalmente por terra, a guerra no Teatro do Pacífico foi travada em grandes distâncias que exigiam longos voos sobre a água. Os dois motores do P-38 tornaram-no o candidato ideal para voos sobre a água. Com um caça monomotor, uma falha no motor significava que o avião estava saindo do céu. Um caça bimotor ou bombardeiro leve / médio pode perder um motor e ainda continuar de volta à base.


Lockheed P-38 Lightning - História

Este caça americano abateu mais aviões japoneses do que qualquer outro caça da USAF. E em abril de 1943, um relâmpago abateu o avião que transportava o almirante Yamamoto, o homem que planejou o ataque a Pearl Harbor. Chamado pelos Alemães Der Gabelschwanz Teutel (& quotO diabo com a cauda fendida & quot), o relâmpago era um avião polêmico, amado e odiado ao mesmo tempo pelos homens que o pilotavam. A aeronave esteve em produção de 1940 a 1945, e um total de 9.923 P-38s foram construídos em várias versões. O avião foi empregado em todas as frentes e em várias funções que não haviam sido previstas no projeto original, incluindo missões de reconhecimento fotográfico, bem como tarefas como caça-bombardeiro e caça noturno. Era um avião muito bom. Os dois principais ases americanos da Segunda Guerra Mundial, Major Richard Bong (40 aviões inimigos abatidos) e Major Thomas B. McGuire (38 aviões abatidos), conquistaram suas últimas vitórias no P-38. Bong, na verdade, abateu todos os seus adversários em um P-38.

As especificações que levaram ao projeto deste avião de combate original foram emitidas em 1937 pelas autoridades do Exército. (Considerando os esforços que os alemães e os britânicos fizeram para colocar em campo um caça bimotor pesado, o projeto americano foi certamente o melhor.) O que foi pedido foi um interceptor de alta altitude que pudesse atingir 360 m.p.h. a 20.000 pés e 290 m.p.h. a 1.500 pés, com tempo de subida de seis minutos. Muitas empresas que foram abordadas consideraram as especificações impossíveis, mas os designers principais da Lockheed, H. L. Hibbard e Clarence (& quotKelly & quot) Johnson, examinaram várias soluções possíveis antes de decidirem pela menos ortodoxa. Dois motores foram essenciais para atingir o desempenho solicitado e, para acomodar os motores e seus compressores, foi projetado um avião de duas caudas. Os radiadores e o trem de pouso principal também foram instalados nos elementos da cauda. A pequena fuselagem abrigava a cabine, a roda dianteira e o armamento pesado da aeronave. All the guns (the plane originally carried a 23-mm. cannon and four heavy machine guns) were located in the nose, thereby solving the problem of concentration of fire and aiming.

On June 23, 1937, a first prototype was ordered, and the XP-38 took to the air one and a half years later, on January 27, 1939. Military authorities were still skeptical about the plane's capabilities, so on February 11 the prototype was flown across the American continent, from coast to coast, in the record time of seven hours and two minutes, including two refueling stops. On landing, however, the plane crashed because of trouble with the wing flaps and one of the engines. Nevertheless, the military authorities were so impressed that a pre-series order was placed two months later for 13 aircraft. This order was followed by two others, for a total of 673 planes.

The first 30 P-38s were substantially identical with the prototype, but the next ones, the P-38Ds, had the final operational configuration: Self-sealing fuel tanks were installed, and the horizontal tail system was adjusted for better control. In November, 1941, the P-38E replaced the earlier version on the assembly line. This model had a 20-mm. gun and more ammunition. While 210 of these planes were being built, Lockheed readied another version for export. Great Britain had ordered 667 in March, 1940. These planes did not have turbosuperchargers, and their performance was not considered satisfactory the RAF refused to accept delivery and sent them back. These planes were subsequently used by the USAAF as trainers.

(Source: Enzo Angelucci & Paolo Matricardi, in "World War II Airplanes, Volume 2)

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História

Desenvolvimento

An official contract was issued in June 1937 for one prototype of the Lockheed Model 322 as the XP-38, powered by Allison V-1710 11/15 engines developing 960 bhp at 12,000 ft and 1,090 bhp at 13,200 ft, driving inwardly rotating Curtiss Electric airscrews to combat torque. Realising that no single engine available at the time was capable of giving sufficient power to meet the specification, H.L. Hubbard’s design team designed a twin boom machine powered by two Alison V-1710 engines. [N 2] The booms provided convenient mountings for the engines, turbo superchargers, radiator baths and main undercarriage wheels, while offering the possibility of installing the gun armament - one 23mm Marsden cannon with 50 rounds and four 0.5in (12.7mm) M2 colt Browning machine guns with 1,000 rounds each - in a central nacelle. In addition, the twin tail assembly increased the effective tailplane aspect ratio, providing stability over a large centre of gravity range. & # 912 e # 93

An F-5 Reconnaissance Lightning with D-Day Invasion stripes flying over France, 1944

Late at night on December 31, 1938 the completed XP-38, which weighed 18,600 kilograms, was stripped down, covered with canvas and loaded onto three trucks, before being transferred – under great secrecy and with police escort – to March Field, Riverside, to allow Lt B. S. Kelsey to begin flight tests. However, the first ground run ended with the XP-38 in a ditch due to brake failure.

Despite this, The XP-39 completed it’s first flight on 27 January 1939, before making a cross country flight from March Field, California to Mitchell Field, New York on 11 February. The flight was completed in 7 hours and 2 minutes, including two refuelling stops, ending with the total loss of the prototype when it undershot on approach. ΐ] Following the loss of the XP-38, a Limited Procurement Order was issued for thirteen YP-38s for service evaluation, with the first reaching the Army in March 1941. These aircraft had Allison V-1710-27/29 engines producing 1,150 hp, driving outwardly rotating propellers. They carried one 37mm cannon, two 0.5in MG-53 machine guns and two 0.3in MG-40 machine guns, and weighed 14,348 lb – which due to structural redesign was less than the XP-38. & # 912 e # 93

The P-38D Lightning was also ordered - and subsequently rejected - by Great Britain as the Model 322-B, Ώ] to be designated Mk I (AE978-AF220) or Mk II (AF221-AF744). Ε] The turbo chargers were removed, and the counter rotating ‘handed’ propellers were replaced with standard units, either because of an export prohibition imposed on these items by the US State Department ΐ] or at the request of the British, Α] only for these examples to be quickly rejected by the British for underperforming, though this was most likely because of the lack of superchargers. [N 3]

Despite this, a single P-38J, serial 44-23517, served operationally with RAF Bomber Command during the later war years. Initially acquired for the personal use of Air Commodore Alfred Sharp, in exchange for a Republic P-47 Thunderbolt following his appointment as commander of 5 Group Bomber Command in mid 1944, 44-23517 was used by Squadron Leader Owen during bombing attacks against French targets during the first week of August 1944. Subsequently fitted with a glazed nose and new navigation aids, and painted PRU Blue with RAF Markings, the aircraft was used by Owen for target marking and bomber control missions, before being taken to Northolt by Sharp upon his posting to the staff of Tiger Force. Sharp retained the aircraft, now bearing the letters DPA, when he took up an appointment at the Air Ministry, until it was flown to 51 MU at lichfield for disposal. Still wearing it's RAF colours, it was eventually returned to the United States. & # 918 e # 93

Combat Service

The P-38F-4 was the first model in the series to see combat service during World War II. This reconnaissance aircraft originally operated out of Australia. However, P-38Es were likewise issued a month or two later in the Aleutian Island campaign where they scored the first Japanese kill of the series by downing a Kawanishi H6K. However, the severe weather took a toll on the aircraft and numerous were lost to accident or crash, many more than actual enemy action. Furthermore, the first American kill of the war occurred in a P-38E operating out of Iceland which on December 7, 1941 shot down a Focke Wulf Fw 200 patrol aircraft. 

It wasn't until 1943 that the P-38 began operating in Europe against German and Italian forces. Critically, the P-38 was the only allied fighter aircraft with the range to escort bombing raids over Germany. As the war raged, the P-38 went on to claim the most Japanese kills in whole Pacific Theater, overtaking contemporary designs such as the Supermarine Seafire, F6F Hellcat, and F4U Corsair. One of the reasons the P-38 was so effective was its long range which allowed it to operate from the various small outposts and islands of the pacific. Notably, a flight of P-38s were responsible for the death of Isoroku Yamamoto in 1943 when they shot down his Mitsubishi G4M. However, in the European Theater, the P-38 was overtaken by the P-51, P-47, and Spitfire in its escort duties. Though it was not phased out completely, instead being used typically in the ground attack role for which it was well suited. In the reconnaissance role, it was especially noted by American commanders such as Jimmy Doolittle that the P-38 was hard to confuse for enemy aircraft, thus was more ideal for surveying the battlefield without being attacked by friendly forces. 

In total, around 10,000 P-38s had been made during the war and continued to be produced after the war. However, most were phased out quickly with others being sold off to other countries. 


Background [ edit | editar fonte]

In late 1945 when the last P-38 came off the production line, 9,923 aircraft had been delivered to the USAAF. The P-38 was quickly declared obsolete in 1946 and the last USAF flight was in 1948. This was an extremely complicated aircraft to maintain. The P-38 Lightning has been consistently on the civil registry since 1946 since the first aircraft were released from the military. It does remain a demanding aircraft with numerous crash incidents several of the surviving planes have been rebuilt many times.

A considerable number of late model Lightnings which had been converted by Lockheed to Photo Reconnaissance (F-5) models found a niche with photo mapping companies and until the middle 1960s these aircraft earned their keep through photo mapping assignments around the globe. Additionally, the latest military use of the P-38 was with several South American air forces, the largest of these being Fuerza Aérea Hondureña which operated the Lockheed Lightning until the early 1960s. There were also a small number of P-38s that were purchased after the war for civilian air racing. It is from these sources that until the early 1980s all the remaining stocks of the P-38 Lightning could be drawn from.

One historic note was that in 1948, representatives of the then-new country of South Korea attempted to purchase the brand new P-38L Lightnings stored in the Philippines (approximately 100 aircraft). Instead, the USAF persuaded them to accept AT-6s modified to ground attack role as well as worn out P-51D Mustangs the brand new P-38s were destroyed.

As with all remaining warbirds, collectors began scouring the world for forgotten aircraft. From the jungle of New Guinea, the wildness of Alaska and under the ice of Greenland are but some of the places previously-unrestorable wrecked airframes are being recovered and being restored for both static display and airworthy exhibition.


Lockheed P-38 Lightning - History

Steve Hinton demonstrates the handling capabilities of the P-38J in the Planes of Fame's Lightning "23 Skidoo".
Footage by Dan Stijovich

P-38 taxi, runup, takeoff & aerobatics.
Footage by Rick Sharp.

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The Collings Foundation's P󈛊 (formerly owned by the Evergreen Museum in Oregon) made a formal appearance at the 2018 Planes of Fame airshow.
(Photo courtesy of Kris Blouir)

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Lockheed P-38 Lightning
The Plane that Changed the Course of History!

Quite a bold statement, true. But as you visit this website dedicated to the P󈛊 Lockheed Lightning, I'm pretty sure you'll agree that we never would have won WWII without the help of this extraordinary aircraft.

Contrary to what some think, the P󈛊 was not just a fighter, although it was the fighter of choice for many pilots, including the top American "Aces" of the war. But, the P󈛊 was so versatile it could also be a bomber (carrying high explosive and incendiary bomb loads), a photo reconnaissance plane and a state-of-the-art radar escort.

There's very little it couldn't do. It flew at amazing speed and altitude for its time, faster and higher than any other.

The sight of a P󈛊 Lockheed Lightning so terrified the enemy that the Luftwaffe dubbed it the "der gabelschwanz-teufel" (fork-tailed devil). Guess they knew there'd be hell to pay if a P󈛊 crossed their path!

More about the 38's versatility later, but let's start at the beginning.

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On the ground or in the air, there were (and are!) a lot of people involved in the creation, production and use of the P󈛊. From the designers to the production line personnel to the men and women who flew and maintained them. They laid the groundwork for the airworthy Lightnings still in the air today. Check out this section of our website to find out more.

Excellent documentary. It includes extensive interviews with test pilot Tony LeVier and several pilots, including Dick Willsie (of the Romanian Rescue Mission).

The P-38 Museum has been given the OK under the latest California guidelines to reopen to the public (with masks and social distancing still in place).

We are open weekends and would love to have you stop by to check out the new exhibits (including an entire Lockheed Engineer's office) we've been able to build during the months we were closed.

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"P-38 Lightning: Unforgettable Missions of Skill and Luck"
by the P󈛊 National Association
(eBook or Paperback)

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Assista o vídeo: Samoloty drugiej wojny światowej P-38 Lightning (Pode 2022).