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O naufrágio do 'Alabama'

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O naufrágio do Alabama

O naufrágio do "Alabama"

Foto tirada de Batalhas e líderes da Guerra Civil: IV: O Caminho para Appomattox, p.613

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Pessoas Quase Escolhidas

O maior dos invasores comerciais da Confederação que devastou a frota mercante da União, o CSS Alabama em sua carreira de dois anos levou 65 prêmios. Essa carreira teve uma parada brusca quando ela foi afundada pelo USS Kearsarge em uma batalha dramática na costa de Cherbourg em 19 de junho de 1864. Aqui está o relato do Capitão John Winslow, Capitão do Kearsarge, do noivado:

U. S. S. KEARSARGE,
Canal da Mancha, 30 de julho de 1864

SIR: Em obediência às instruções do Departamento tenho a honra de fazer o seguinte relatório suplementar da ação entre o Kearsarge e o Alabama: Na manhã do dia 19 último, estando o dia bom, com clima nebuloso, vento moderado do oeste, com pouco mar, a posição do Kearsarge em 10 o & # 8217clock estava perto da bóia que marca a linha de cardumes para o leste de Cherbourg, e distante cerca de 3 milhas da entrada leste, que levava para o sul e para o oeste. Às 10:20 horas o Alabama foi avistado saindo da entrada oeste, acompanhado pelo Couronne (couraçado). Eu tinha, numa entrevista com o almirante em Cherbourg, assegurado-lhe que, no caso de ocorrer uma ação com o Alabama, a posição dos navios deveria estar tão longe da costa que nenhuma dúvida pudesse ser avançada sobre a linha de jurisdição. Conseqüentemente, para aperfeiçoar este objetivo, e com o duplo propósito de puxar o Alabama tão longe da costa que se incapacitado ela não pudesse retornar, eu direcionei o navio & # 8217s para o mar, e libertei para a ação com a bateria girada para estibordo. Tendo atingido um ponto a cerca de 7 milhas da costa, o chefe do Kearsarge foi virado e o navio foi direcionado diretamente para o Alabama, meu objetivo era atropelá-lo ou, se as circunstâncias não o justificassem, me aproximar dele . Mal o Kearsarge deu a volta, o Alabama deu uma guinada, apresentou sua bateria de estibordo e reduziu a velocidade de seus motores. Ao se aproximar dela, a um longo alcance de cerca de um quilômetro, ela abriu sua lateral completa, o tiro cortando parte de nosso cordame e passando por cima de nós. Imediatamente ordenei mais velocidade, mas em dois minutos o Alabama carregou e novamente disparou outra lateral, seguindo-a com uma terceira, sem nos danificar, exceto no cordame. Já tínhamos chegado a cerca de 900 metros dela, e eu estava com medo de que outra lateral, quase nos varrendo como estava, seria desastrosa. Conseqüentemente, ordenei que o Kearsarge fosse inclinado e abri no Alabama. A posição das embarcações agora era lateral e lateral, mas logo ficou claro que o capitão Semmes não buscava ação de perto. Fiquei então com medo de que, depois de alguma luta, ele voltasse para a costa. Para derrotar isso, resolvi manter a velocidade máxima e, com um leme de bombordo, correr sob a popa do Alabama e ancorar, se ele não o impedisse, guinando e mantendo o costado voltado para nós. Ele adotou esse modo como preventivo e, como consequência, o Alabama foi forçado, a todo vapor, a uma pista circular durante o combate.

O efeito dessa manobra foi tal que no final da ação, quando o Alabama teria decolado, ela estava a cerca de 5 milhas da costa, e teve a ação continuada desde a primeira em linhas paralelas, com a cabeça na costa, o linha de jurisdição sem dúvida teria sido alcançada. O disparo do Alabama desde o início foi rápido e selvagem. Perto do final da ação, seu disparo tornou-se melhor. Nossos homens, que haviam sido advertidos contra disparos rápidos sem mira direta, foram muito mais deliberados, e as instruções dadas para apontar os canhões pesados ​​para baixo em vez de acima da linha da água e limpar o convés com os mais leves foram totalmente observadas. Eu tinha me empenhado com um leme de porto para me aproximar do Alabama, mas foi só um pouco antes do encerramento da ação que estávamos em posição de usar a uva. Isso foi evitado, no entanto, por sua rendição. O efeito do treinamento de nossos homens foi evidente. Quase todos os disparos de nossos canhões foram terríveis no Alabama, e na sétima rotação na pista circular ela perdeu o fôlego, acertando a vela dianteira e dois bujões, com a cabeça na costa. Sua velocidade estava agora retardada e, ao dar voltas, foi-nos apresentada a lateral de bombordo, com apenas dois canhões apontando, não tendo sido capaz, como aprendi depois, de deslocar apenas um. Eu vi agora que ela estava à nossa mercê, e mais algumas armas, bem direcionadas, baixaram sua bandeira. Não pude saber se eles haviam sido rebocados ou alvejados, mas uma bandeira branca foi exposta na popa, nosso fogo foi reservado. Dois minutos não se passaram antes que ela se abrisse novamente para nós com as duas armas a bombordo. Isso atraiu nosso fogo novamente, e o Kearsarge foi imediatamente levado à frente e colocado sobre seus arcos para o ancinho. A bandeira branca ainda estava hasteada, e nosso fogo foi novamente reservado. Pouco depois, seus barcos foram vistos baixando, e um oficial em um deles aproximou-se e nos informou que o navio havia se rendido e estava afundando rapidamente. Em vinte minutos a partir desse momento, o Alabama afundou, seu mastro principal, que havia sido baleado, quebrando perto da cabeça quando ela afundou, e seu arco subindo alto para fora da água enquanto sua popa assentava rapidamente.

O incêndio do Alabama, embora se afirme que ela descarregou 370 ou mais granadas e disparos, não foi de sérios danos ao Kearsarge. Cerca de treze ou quatorze deles haviam entrado em vigor no casco e em torno dele, e dezesseis ou dezessete sobre os mastros e cordames. As baixas foram pequenas, apenas três pessoas ficaram feridas, mas é surpreendente que tão poucos tenham ficado feridos, considerando o número de projéteis que subiram a bordo. Dois tiros passaram pelos portos em que os 32 & # 8217s foram colocados, com homens densamente posicionados ao redor deles, um fazendo efeito na rede e o outro passando pelo porto do lado oposto, mas ninguém foi atingido, o capitão de um das armas sendo derrubadas apenas pelo vento do tiro, como se supunha. O fogo do Kearsarge, embora apenas 173 projéteis tivessem sido disparados, de acordo com os relatos dos prisioneiros & # 8217 foi terrível. Um tiro sozinho matou e feriu dezoito homens e desativou a arma, outro entrou nos depósitos de carvão, explodindo e bloqueando completamente a casa de máquinas, e o capitão Semmes afirma que o tiro e o projétil tiveram efeito nas laterais do navio, rasgando muito buracos por explosão, e seus homens foram derrubados em todos os lugares.

Das vítimas no Alabama, nenhum relato correto pode ser fornecido. Cento e quinze pessoas chegaram à costa, seja na Inglaterra ou na França, após a ação. É sabido que o Alabama transportou uma tripulação (oficiais e homens) de cerca de 150 para Cherbourg, e que enquanto no Oceano Antártico seu complemento era de cerca de 170, mas as deserções reduziram este complemento. Os prisioneiros afirmam que vários homens subiram a bordo em Cherbourg, e na noite anterior os barcos de ação iam e vinham, e pela manhã foram vistos homens estranhos que estavam posicionados como capitães dos canhões. Entre eles havia um tenente (Sinclair), que se juntou a ela em Cherbourg.

O Alabama estava há cinco dias em preparação, ela havia recolhido 350 toneladas de carvão, que a derrubou na água. O Kearsarge tinha apenas 120 toneladas, mas como compensação para isso, suas correntes para chapas foram arrumadas e paradas para cima e para baixo como uma prevenção e proteção adicional para seus bunkers mais vazios. O número da tripulação do Kearsarge, incluindo oficiais e homens doentes, era de 163 e sua bateria numerou sete gunstwo 11 polegadas e um rifle de 30 libras e quatro armas leves de 32 libras.

A bateria do Alabama somava oito canhões - um pesado 68, de 9.000 libras, um rifle de 110 libras e seis canhões pesados ​​de 32 libras. No confronto, o Alabama lutou com sete canhões e o Kearsarge com cinco, ambos exercitando sua bateria de estibordo até o Alabama perder o fôlego, usando então seu lado de bombordo com um canhão e outro deslocado.

Os eventos colaterais relacionados com esta ação já foram apresentados ao Departamento. Anexo um diagrama, mostrando a trilha que foi descrita durante o engajamento, pelo curso giratório das embarcações.

Tenho a honra de ser, com muito respeito, seu servo obediente,
JNO. WINSLOW
Capitão
Exmo. GIDEON WELLES,
Secretário da Marinha, Washington, D. C.

E aqui está o relato do Capitão Raphael Semmes, Capitão do Alabama:

SOUTHAMPTON, 21 de junho de 1864.

SIR: Tenho a honra de informá-lo, de acordo com minha intenção conforme anteriormente anunciado a você, eu embarquei no porto de Cherbourg entre 9h e 10h & # 8217 na manhã de 19 de junho com o propósito de enfrentar o inimigo & # Vapor 8217s Kearsarge, que estava parado e no porto há vários dias. Depois de limpar o porto, avistamos o inimigo, com a cabeça ao largo, a uma distância de cerca de 9 milhas. Demoramos três quartos de hora para encontrá-lo. Eu já havia girado minhas armas para estibordo e fiz todos os meus preparativos para enfrentar o inimigo daquele lado. Quando, a cerca de uma milha e um quarto do inimigo, ele girou repentinamente e, trazendo sua cabeça para a costa, apresentou-me sua bateria de estibordo. A essa altura, estávamos distantes cerca de 1 milha um do outro, quando abri para ele com um tiro certeiro, ao qual ele respondeu em poucos minutos, e o engajamento tornou-se ativo em ambos os lados. O inimigo agora pressionava seu navio a todo vapor e, para evitar que nos cruzássemos muito rapidamente, e para manter nossas respectivas laterais laterais, tornou-se necessário lutar em círculo, os dois navios navegando em torno de um centro comum e preservando uma distância um do outro de um quarto a meia milha. Quando chegamos a um bom alcance de projétil, abrimos sobre ele com projétil. Cerca de dez ou quinze minutos após o início da ação, nosso arpão foi baleado e nosso alferes saiu correndo. Este foi imediatamente substituído por outro na cabeça do mastro da mezena. Os disparos ficaram muito quentes e os tiros e granadas do inimigo logo começaram a afetar nosso casco, derrubando, matando e incapacitando vários homens em diferentes partes do navio. Percebendo que nosso projétil, embora aparentemente explodindo contra os lados do inimigo, estava causando poucos danos, voltei a atirar com força e, a partir desse momento, alternei com o tiro e o projétil. Após o lapso de cerca de uma hora e dez minutos, nosso navio foi verificado como estando em condição de afundamento, o projétil do inimigo & # 8217s explodiu em nossos lados e entre os conveses, abrindo grandes aberturas, através das quais a água corria com grande rapidez. Por alguns minutos, tive esperanças de poder chegar à costa francesa, para o que dei ao navio todo o vapor e armei as velas de proa e ré que estavam disponíveis. O navio encheu-se tão rapidamente que, antes que tivéssemos feito muito progresso, os fogos foram apagados nas fornalhas, e estávamos evidentemente a ponto de afundar. Eu agora abaixei minhas bandeiras para evitar a destruição de mais vidas, e despachei um barco para informar o inimigo de nossa condição. Embora estivéssemos agora a apenas 400 metros um do outro, o inimigo atirou em mim cinco vezes depois que minhas cores foram atingidas, ferindo perigosamente vários de meus homens. É caridoso supor que um navio de guerra de uma nação cristã não poderia ter feito isso intencionalmente. Agora, dirigimos todos os nossos esforços aos feridos e aos meninos que não sabiam nadar. Estes foram despachados em meus barcos de quarto, os únicos barcos restantes para mim, os barcos de cintura foram despedaçados.

Cerca de vinte minutos após o incêndio da minha fornalha ter sido extinto, e o navio estar a ponto de pousar, cada homem, em obediência a uma ordem anterior dada à tripulação, saltou ao mar e se esforçou para se salvar. Não houve nenhum sinal de qualquer barco vindo do inimigo até mim, até depois que o navio afundou. Felizmente, no entanto, o iate a vapor Deerhound, propriedade de um cavalheiro de Lancashire, Inglaterra (Sr. John Lancaster), que estava a bordo, vaporizou-se no meio dos meus homens que se afogavam e resgatou vários oficiais e homens da água. Eu mesmo tive a sorte de escapar para o abrigo da bandeira neutra, junto com cerca de outras quarenta pessoas, ao todo. Por volta dessa época o Kearsarge enviei um e depois, tardiamente, outro barco.

Acompanhando você encontrará listas de mortos e feridos, e daqueles que foram resgatados pelo Deerhound. Os restantes, há motivos para esperar, foram apanhados pelo inimigo e por alguns barcos-pilotos franceses, que felizmente também se encontravam perto do local da ação. No final do combate, foi descoberto por aqueles de nossos oficiais que foram ao lado do navio inimigo & # 8217 com os feridos que sua seção de meia nau em ambos os lados era totalmente revestida de ferro, isso tendo sido feito com correntes construídas para o efeito, colocadas perpendicularmente da amurada à borda da água, o todo coberto por uma fina tábua externa, que não dava nenhuma indicação da armadura por baixo. Esta tábua tinha sido arrancada em todas as direções por nosso tiro e projétil, a corrente quebrada e entalhada em muitos lugares, e forçada parcialmente para o lado do navio. Ela foi protegida mais eficazmente, no entanto, nesta seção de penetração. O inimigo foi muito danificado em outras partes, mas até que ponto agora é impossível dizer. Acredita-se que ele estava gravemente aleijado.

Meus oficiais e homens comportaram-se com firmeza e bravura e, embora tenham perdido o navio, não perderam a honra. Onde todos se comportaram tão bem seria desagradável particularizar, mas não posso negar-me o prazer de dizer que o Sr. Kell, meu primeiro tenente, merece grande crédito pelo excelente estado em que o navio entrou em movimento, no que diz respeito à sua bateria, magazine, e shell rooms também que ele me prestou grande ajuda com sua frieza e julgamento enquanto a luta prosseguia.

O inimigo era mais pesado do que eu, tanto no navio, na bateria e na tripulação, mas eu não sabia até o fim da ação que ela também era férrea. Nossa perda total de mortos e feridos é de 30, a saber, 9 mortos e 21 feridos.


O naufrágio do USS Hatteras

The Union Navy & # 8217s USS Hatteras foi notícia 150 anos depois de ter sido afundado no Golfo do México pelo CSS Alabama em 11 de janeiro de 1863. Uma expedição científica composta por pesquisadores de várias agências nacionais e estaduais, além de outras organizações, usou sonar para desenhar uma imagem tridimensional do naufrágio, tal como se encontra hoje a cerca de 60 pés de água a 20 milhas de Galveston, Texas. Mais sobre isso mais tarde, mas primeiro, alguns antecedentes sobre os Hatteras e como eles acabaram no fundo do Golfo.

o Hatteras foi um navio a vapor de 210 pés de comprimento originalmente construído como um navio civil que foi convertido para uso militar como parte do bloqueio da União aos portos confederados. A embarcação realizou incursões e capturou vários corredores de bloqueio nas costas da Flórida e Louisiana em 1861 e 1862 antes de se juntar ao bloqueio na costa do Texas perto de Galveston em 6 de janeiro de 1863, com o Tenente Comandante Homer C. Blake no comando. A carreira do navio chegou a um fim abrupto em 11 de janeiro, quando se envolveu com o confederate commerce raider CSS Alabama sob o comando do Capitão Raphael Semmes. Alabama afundou Hatteras após uma troca de tiro de canhão de 20 minutos, dois tripulantes do Hatteras foram mortos em ação. Seis homens conseguiram escapar e o restante dos 126 oficiais e tripulantes foram capturados e levados para a Jamaica, onde receberam liberdade condicional.

Aqui está o relatório oficial da ação de Blake & # 8217s, apresentado quando ele estava na Jamaica:

CONSULADO DOS EUA,
Kingston, Jamaica, 21 de janeiro de 1863.

SIR: É meu doloroso dever informar o Departamento sobre a destruição dos EUA Hatteras, recentemente sob meu comando, pelo navio confederado Alabama na noite do 11º instante na costa do Texas. As circunstâncias do triste desastre são as seguintes:

Na tarde do 11º instante às 3h30 e # 8217, enquanto estava fundeado na companhia da frota do Commodore Bell, ao largo de Galveston, Texas, fui ordenado por um sinal da nau capitânia dos EUA Brooklyn para perseguir uma vela para o sul e para o leste. Comecei imediatamente e naveguei a toda velocidade na direção indicada. Depois de algum tempo, a estranha vela pôde ser vista do Hatteras e foi apurado ser um navio a vapor, facto que comuniquei à nau capitânia por sinal. Continuei a perseguição e rapidamente avancei sobre a embarcação suspeita. Conhecendo a lenta taxa de velocidade do Hatteras, Imediatamente suspeitei que estava sendo praticado engano e, portanto, ordenei que o navio fosse liberado para a ação com tudo em prontidão para um ataque determinado e uma defesa vigorosa. Quando dentro de cerca de 4 milhas do navio, observei que ela havia parado de vapor e estava deitada de lado, esperando por nós. Eram quase 7h00 e 8217h e bastante escuro, mas apesar da obscuridade da noite, eu me sentia seguro, pelo caráter geral do navio e suas manobras, de que em breve encontraria o navio rebelde Alabama.

Sendo capaz de trabalhar com apenas quatro armas de um lado do Hatteras, dois canhões curtos de 32 libras, uma arma Parrott rifled de 30 libras e uma arma rifled de 20 libras, concluí em fechar com ela para que minhas armas pudessem ser eficazes, se necessário. Cheguei a um alcance fácil de falar, cerca de 75 metros, e ao perguntar & # 8220Que vapor é aquele? & # 8221 recebi a resposta, & # 8220Her Britannic Majesty & # 8217s navio Vixen. & # 8221 Respondi que mandaria um barco a bordo e imediatamente dei a ordem. Nesse ínterim, as duas embarcações estavam mudando de posição, o estranho se esforçando para obter uma posição desejável para um fogo de ancinho. Quase simultaneamente com o barulho do barco, a estranha embarcação respondeu novamente: & # 8220Nós somos o navio confederado Alabama, & # 8221 que foi acompanhado por uma folha lateral. Eu, no mesmo momento, devolvi o fogo. Estar bem ciente dos muitos pontos vulneráveis ​​do Hatteras, Eu esperava, fechando com o Alabama ser capaz de abordá-la e, assim, livrar os mares dessa embarcação pirata.

Eu cozinhei diretamente para o Alabama, mas ela foi capacitada pela grande velocidade e a sujeira do fundo do Hatterase, conseqüentemente, sua velocidade diminuída, para frustrar minha tentativa, quando eu havia ganhado uma distância de apenas 30 metros dela. A esta distância, tiros de mosquete e pistola foram trocados. Os disparos continuaram com grande vigor de ambos os lados. Por fim, um projétil entrou no meio do navio no porão, incendiando-o e, no mesmo instante, como mal consigo dividir o tempo, um projétil passou pela enfermaria, explodindo em um compartimento adjacente, também produzindo fogo. Outro entrou no cilindro, enchendo de vapor a casa de máquinas e o convés, privando-me de toda a força de manobra da embarcação ou de acionamento das bombas, de que dependia a redução do fogo.

Com a embarcação pegando fogo em dois lugares, e além do poder humano um naufrágio sem esperança na água, com sua viga ambulante disparada e seu motor inutilizado, eu ainda mantinha um fogo ativo, com uma dupla esperança de desativar o Alabama e de atrair a atenção da frota ao largo de Galveston, que estava a apenas 28 milhas de distância. Logo me foi relatado que os projéteis haviam entrado no Hatteras na linha de água, rasgando folhas inteiras de ferro, e que a água estava correndo, desafiando totalmente qualquer tentativa de remediar o mal, e que ela estava afundando rapidamente. Aprendendo esta verdade melancólica e observando que o Alabama estava a bombordo, inteiramente fora do alcance de minhas armas, sem dúvida preparando-se para um incêndio varrido no convés, senti que não tinha o direito de sacrificar inutilmente e sem nenhum resultado desejável, as vidas de todos sob meu comando.

Para evitar a explosão do Hatteras do fogo, que avançava muito, mandei inundar o pente e depois disparar uma lee gun. o Alabama em seguida, perguntou se a assistência era desejada, ao que foi dada uma resposta afirmativa.

o Hatteras agora estava caindo rapidamente e, para salvar a vida de meus oficiais e soldados, fiz com que o armamento do navio a bombordo fosse lançado ao mar. Se eu não tivesse feito isso, tenho certeza de que o navio teria afundado com muitos corações e vidas valiosas. Após um atraso considerável, causado por um relatório de que um navio foi visto vindo de Galveston, o Alabama nos enviou assistência, e tenho o prazer de informar ao Departamento que todos os seres vivos foram transportados com segurança do Hatteras ao Alabama. Dez minutos depois de deixar o Hatteras ela desceu com a proa primeiro com sua flâmula no topo do mastro, com todos os seus mosquetes e provisões de todos os caracteres, o inimigo não sendo capaz, devido ao seu rápido afundamento, de obter uma única arma.

A bateria sobre o Alabama trazido em ação contra o Hatteras numerou sete armas, consistindo de quatro canhões longos de 32 libras, um rifle de 100 libras, um rifle de 68 libras e um canhão rifled de 24 libras.

A grande superioridade do Alabama, com sua potente bateria e seu maquinário, etc., sob a linha d'água, deve ser imediatamente reconhecido pelo Departamento, que está familiarizado com a construção do Hatteras e sua total incapacidade para uma competição com um navio de guerra construído regularmente. A distância entre os Hatteras e o Alabama durante a ação variou de 25 a 100 jardas. Quase cinquenta tiros foram disparados dos Hatteras, e presumo que um número maior do Alabama.

Desejo referir-me à maneira eficiente e ativa pela qual o Mestre Interino Henry [O.] Porter, oficial executivo, desempenhou seu dever. A conduta do Cirurgião Assistente Edward S. Matthews, tanto durante a ação quanto depois, na atenção aos feridos, exige meu elogio incondicional. Eu também traria o aviso favorável do Mestre Interino do Departamento e Companheiro F. J. McGrath, temporariamente desempenhando o dever de artilheiro. Devido à escuridão da noite e à construção peculiar do Hatteras, Posso apenas referir-me à conduta dos oficiais que estiveram sob minha atenção especial, mas pelo caráter da disputa e a quantidade de danos causados ​​ao AlabamaPessoalmente, não tenho motivos para acreditar que algum oficial falhou em seu dever. Para os homens da Hatteras Não posso dar muitos elogios. Seu entusiasmo e bravura eram da mais alta ordem.

Estou anexando o relatório do Cirurgião Assistente Edward S. Matthews, no qual você observará que cinco homens foram feridos e dois mortos. Os desaparecidos, espera-se, alcançaram a frota em Galveston. Devo comunicar ao Departamento, em relatório separado, os movimentos de mim e comando desde o momento de nossa transferência para o Alabama até a partida do primeiro correio deste local para os Estados Unidos.

Eu sou, com muito respeito, seu servo obediente,

H. C. BLAKE,
Tenente-Comandante da Marinha dos Estados Unidos.

Exmo. GIDEON WELLES,
Secretário da Marinha, Washington, D.C.

A partir de Registros Oficiais das Marinhas da União e Confederadas Série I, Volume 2

Apesar de Hatteras naufragado há um século e meio, permanece propriedade da Marinha dos Estados Unidos e é protegido como sítio histórico. A localização do navio é conhecida há anos, mas pouco dele foi observado devido à areia e silte cobrindo-o mais toda a areia e silte da água no fundo do mar na área que torna difícil tirar fotos ou mesmo ver isto.

Tempestades recentes descobriram partes do naufrágio, e a equipe científica da NOAA, Texas A & ampM University em Galveston, a Texas Historical Commission e outras agências começaram a trabalhar com um sonar capaz de produzir imagens tridimensionais do naufrágio.


O naufrágio do 'Alabama' - História

Dado a Alfred Iverson Branham,
Quarenta e seis anos atrás,
Junho de 1883.

O naufrágio do Alabama.

Depois de um jantar farto e elegante, como costumava enfeitar as tábuas das casas do sul antes da guerra, encurralei o capitão Kell na varanda da frente de sua casa e disse-lhe:

"Agora, capitão, conte-me sobre a última luta do Alabama."

"Depois de um cruzeiro de dois anos", disse o capitão, "durante o qual o Alabama havia expulsado dos mares o comércio dos Estados Unidos, nosso navio precisava tristemente de reparos. Sendo esse o caso, o almirante Semmes decidiu dar de cara com um porto francês, atracar navio e repará-lo. Ancoramos no porto de Cherbourg alguns minutos depois do meio-dia, no dia 11 de junho de 1864. No dia seguinte, o almirante foi a terra para obter permissão do almirante do porto para atracar o Alabama e repará-lo. O almirante do porto disse que, como todas as docas de Cherbourg eram propriedade do governo, ele não poderia atender ao pedido até obter o consentimento do imperador. O imperador estava então em Biarritz e não voltaria a Paris por vários dias. Enquanto esperávamos o retorno do imperador a Paris, o Kearsarge, que estava em Flushing, entrou em Cherbourg e tomou seu posto no quebra-mar, perto do porto. Imediatamente após a chegada do Kearsarge, o almirante Semmes mandou me chamar Eu fui para sua cabana.

“'Sente-se, Sr. Kell', disse ele. 'Mandei chamá-lo para discutir a conveniência de lutar contra o Kearsarge. Como você sabe, a chegada do Alabama a este porto foi telegrafada para todas as partes da Europa. Dentro de alguns dias, Cherbourg será efetivamente bloqueada por cruzadores ianques. É incerto se teremos ou não permissão para consertar o Alabama aqui e, entretanto, o atraso não é a nosso favor. Acho que podemos chicotear o Kearsarge , as duas embarcações sendo de madeira e carregando aproximadamente o mesmo número de homens e armas. Além disso, Sr. Kell, embora o governo dos Estados Confederados tenha me ordenado a evitar confrontos com os cruzadores do inimigo, estou cansado de fugir desse trapo de ostentação! ' Ele se referiu à bandeira dos Estados Unidos hasteada no pico do Kearsarge.

"Concordo plenamente com o almirante Semmes. Há quem o censure por enfrentar o Kearsarge, mas não há mais nada que possa ser feito. Os dois navios eram ambos de madeira. O Alabama tinha uma tripulação de 149 homens, ao todo, e o Kearsarge tinha 162. O Alabama montou oito canhões - um de 8 polegadas, um rifled de 100 libras e seis de 32 libras. O Kearsarge montou sete canhões - dois Dahlgrens de 11 polegadas, quatro de 32 libras e um rifle de 28 libras . O diâmetro das metralhadoras do Kearsarge dava a ela uma vantagem de três polegadas no tamanho dos projéteis. A tripulação do Alabama estava em esplêndidas condições e estava ansiosa para lutar. Havia apenas duas coisas que nos impediam de chicotear o Kearsarge. a pólvora, que havia sido exposta a todos os tipos de clima por dois anos, estava ruim, e o Comandante do Kearsarge, um homem sulista, a propósito, recorreu a um truque miserável para evitar ferimentos em seu navio. com pesadas correntes de cabo e cobriu a armadura com uma fina lâmina de prancha para esconder o engano.

"Assim que foi determinado que deveríamos lutar contra o Kearsarge, o almirante Semmes enviou ao capitão Winslow, o comandante daquele navio, uma mensagem no sentido de que se ele esperasse do lado de fora até que o Alabama pudesse levar a bordo um suprimento de carvão, nós iria sair e lutar com ele.

“No domingo, 19 de junho, levantamos âncora e partimos ao encontro do Kearsarge. As colinas acima de Cherbourg estavam lotadas de pessoas de Paris - algumas vieram de partes distantes da Europa - para testemunhar a luta. Vários franceses Navios pilotos saíram conosco, assim como uma fragata blindada francesa, o Couronne, que saiu para garantir que a neutralidade das águas francesas não fosse violada. Outra embarcação, o iate a vapor inglês, Deerhound, pertencente ao Sr. Lancaster, também saiu conosco. Os ianques acusaram o Deerhound de nos ajudar. Isso não era verdade. O próprio Sr. Lancaster me disse que, no dia em que saímos para enfrentar o Kearsarge, ele queria ir à igreja , mas quando a questão se seu partido deveria sair para testemunhar a luta ou ir à igreja foi posta em votação, sua esposa e filhos votaram mais que ele a favor de testemunhar a luta. Este navio depois resgatou o almirante Semmes, eu e vários membros da tripulação do Alabama. A primeira indicação que tive o fato de o Deerhound estar em qualquer lugar próximo foi depois de eu ter pulado na água. Depois de pular na água, ouvi alguém exclamar: 'Lá está nosso primeiro-tenente', e logo depois fui puxado para um dos barcos Deerhound. Considerando as inúmeras mentiras contadas sobre o Alabama, é uma sorte que o almirante Semmes tenha vivido para escrever seu 'Serviço à tona'.

"Quando descobrimos o Kearsarge, enquanto saíamos no vapor, o almirante Semmes ordenou que eu mandasse a tripulação para a popa. Montando uma carruagem, ele se dirigiu aos homens pela segunda e última vez desde que o Alabama foi colocado em operação. Cito suas palavras literalmente:

“'Oficiais e marinheiros do Alabama! Vocês têm finalmente outra oportunidade de encontrar o inimigo - a primeira que foi apresentada a vocês desde que afundaram os Hatteras! Nesse ínterim, vocês estiveram em todo o mundo, e é não é demais dizer que você destruiu e dirigiu para proteção sob bandeiras neutras metade do comércio do inimigo, que, no início da guerra, cobriu todos os mares. Esta é uma conquista da qual você pode muito bem se orgulhar, e um país grato não o esquecerá. O nome do seu navio tornou-se uma palavra familiar em todos os lugares onde a civilização se estende. O nome será manchado pela derrota? A coisa é impossível! Lembre-se de que você está no Canal da Mancha, o teatro de muito da glória naval de nossa raça, e que os olhos de toda a Europa estão neste momento sobre você. A bandeira que flutua sobre você é a de uma jovem república que desafia seus inimigos quando e onde quer que os encontre. Mostre ao mundo que você sabe como defendê-lo! Vá até você quartos r! '

“A ação entre o Alabama e o Kearsarge, que durou uma hora e dez minutos, pode ser descrita em dez minutos. Começamos a lutar quando a cerca de uma milha do Kearsarge abrindo com um tiro certeiro. As duas embarcações se aproximaram rapidamente uns aos outros, e o restante da luta ocorreu a uma distância de não mais de 500 metros. As embarcações circulavam em torno umas das outras conforme a luta progredia, a fim de manter suas laterais voltadas uma para a outra. Alguns minutos após o início da luta, Almirante Semmes, que estava de pé no bloco de cavalos, disse-me: 'Sr. Kell, nossos projéteis atingem a lateral do navio inimigo, mas caem na água. Tente um tiro certeiro.' Fiz isso, mas sem nenhum efeito melhor. A armadura oculta do Kearsarge evitou que o tiro do Alabama causasse sérios danos. Um projétil de nossa arma de 20 polegadas foi enterrado na popa do Kearsarge, mas pólvora fraca e um fusível defeituoso impediram o projétil está explodindo. Se o projétil tivesse explodido, o Kearsarge, em vez do Alabama, teria ido para o fundo do mar azul profundo. Sem me gabar, posso dizer que nenhuma outra tripulação jamais lutou tão bravamente como a do Alabama . Minha posição era perto do canhão de oito polegadas. Um projétil de onze polegadas do Kearsarge entrou por um buraco de bombordo e matou oito dos dezesseis homens que serviam a arma. Os homens foram cortados em pedaços e o convés estava coberto de armas, legs, heads and shattered trunks. One of the mates nodded to me as if to say, 'Shall I clear the deck?' I bowed my head and he picked up the mangled remains of the bodies and threw them into the sea. The places of the dead were instantly filled, and not a single survivor exhibited the slightest fear. At the expiration of the time I have mentioned, one hour and ten minutes, the engineer came on deck and reported that the water let in by the wounds in the ship caused by the enemy's shells, had put out the furnace fires. Admiral Semmes ordered me to go below and see how long the vessel would float. I went below and examined the damage. The holes in the side of the poor old Alabama were large enough to admit a wheelbarrow. I returned to the deck and reported to the Admiral that the vessel could not float ten minutes longer. 'Strike the colors, Mr. Kell,' he said 'it will not do in the nineteenth century to sacrifice every man we have on board.' The colors were struck, but the Kearsarge fired five shots into us after they were hauled down. Captain Winslow tried to explain this infamous action by declaring that he could not see that the colors had been struck. Considering that we were within four hundred yards of him at the time, it is very singular that he did not see that our colors were down. We must, however, be charitable and try believe him. When the Kearsarge fired those last five shots into us, I said to the crew: 'Stand to your quarters, men. If we must be sunk after our colors are down, we will go to the bottom with every man at his post. Upon hearing this order every man stood silently at his post. As soon as the Kearsarge ceased firing, I went over the decks and ordered every man to secure what he could cling to and then jump overboard. This order was issued to prevent any of the crew being carried down in the vortex made by the sinking ship. But two men went down with her. One was a man who had deserted from a Yank ee vessel, and the other was a carpenter, who, poor fellow, could not swim. He jumped overboard, but afterwards climbed back into the ship. In all the last sad and dangerous moments before the Alabama sank, there was no fear nor hurry-up on the part of the men. Everything was done quietly, as if the crew were preparing for an ordinary ship inspection. The Alabama's total loss in the action was nine killed and twenty-one wounded. Ten others were drowned after the ship sank.

"Admiral Semmes and I were among the last to leave the ship. I stripped myself to my underclothes and was about to pull off my boots, when a sailor stepped up to me and said, 'Lieutenant, let me pull off your boots.' I yielded to his request, and while examining the man, discovered that he was one whom I had been compelled to punish a number of times. Notwithstanding, he was anxious to do me a favor.

"A number of incidents similar to this, occurring both to me and to Admiral Semmes, serve to show how devoted the sailors of the Alabama were to their officers. When Admiral Semmes and I jumped into the water the ship was rapidly sinking. After swimming off a few yards, I turned to see her go down. As the gallant vessel, the most beautiful I ever beheld, plunged down to her grave, I had it on my tongue to call to the men who were struggling in the water to give three cheers for her, but the dead that were floating around me and the deep sadness I felt at parting with the noble ship that had been my home so long deterred me. In all the two years of the Alabama's career, I was off the ship but twenty-two hours. Down she went--she had never had a home within the country she so gallantly served. She had been christened on the broad seas, and now she met her death and burial upon the same bosom that had quivered at the sound of the cheers uttered when she was named. A fitting end. No foe men ever trod her deck as victor."

After Incidents

There was a perceptible quiver in the Captain's voice as he concluded the account of the Alabama's last fight. There was a silence of a few moments, broken only by the exclamation of an enthusiastic friend sitting near me: "If that eight-inch shell had but exploded--what a different tale Captain Kell could tell!" As far as I was concerned, I believe I uttered but a single sentence: "More, if you please."

"More?" said the Captain, "There is but little more to tell. Some things occurred while I was in the water that I can never forget. Eugene Maffit, one of the Alabama's gallant young officers, could not swim. He was supported by a life-preserver. The brave and unselfish boy, observing that I was much exhausted, cried to me to take his life-preserver and actually tried to take it off in order that he might give it to me. Of course, I would not permit him thus to sacrifice his life. Another incident, which occurred while the fight was in progress, was another example of the love of the men for their officers. A sailor had been terribly wounded and had been carried below to the surgeon's quarters. As in the case of the sailor who pulled off my boots, this wounded man had been several times punished by my order. After he had been carried below, he sent several times, urgently requesting me to come and see him. Finally, I left the deck and went down to see the poor fellow. He could not speak, but, with his eyes full of affection, he grasped my hand, kissed it, and died. The Deerhound and the French pilot boats picked up the greater part of the Alabama's crew. The Kearsarge sent out two boats after the Alabama had sunk. These boats saved a few of our men. The course pursued by the Kearsarge seems to have been suggested by W. H. Seward's implied instructions to let the Alabama's crew perish. When the Hatteras was sunk every man of her crew was saved. The Hatteras was sunk at night. When the Alabama was sunk, in broad daylight, the enemy made no vigorous effort to save life. The contrast, to say the least, is suggestive. The only thing I saved from the Alabama was my wife's watch. I attached it by its chain--my wife's hair--to my underclothes, and when I was rescued, I found it entirely uninjured. Everything else I had on the ship went down with her. After those of us who were rescued by the Deerhound's boats had been transferred to that vessel, Mr. Lancaster and his wife treated us with the most distinguished kindness. At the suggestion of Admiral Semmes, Mr. Lancaster carried us to Southampton. When we reached that place, I borrowed a pair of trousers and a pair of carpet slippers from Mr. Lancaster and walked from the landing to the hotel in my shirt sleeves. The proprietor of the hotel treated the Admiral and me as if we were princes. In fact, he was at some pains to tell us that the room he had prepared for us had been but recently occupied by a prince. The next day the Admiral and I went to a tailor to buy some clothes. The tailor invited us back to his private apartments and insisted on our partaking of cake and wine. While we were enjoying the feast, the tailor, who had left the rooms, returned and said: "Gentlemen, I shall have to request you to return to your hotel. Your presence here has completely blocked business on this street." When we went out we found that the street was packed with thousands of people who had come to catch a glimpse of us. Policemen had to clear a way back to the hotel for us. The English, at heart, were undoubtedly with the South. During our stay in England, they showed us distinguished attention in a thousand ways. Many young men from the very best families were anxious to join us in our 'new ship.'

Return to the Confederate States.

"How did you get back to the Confederacy, Captain ? " I inquired.

"I had some trouble in doing that," he replied, "but the same kind Providence that had cared for me all my life brought me safely home. I embarked at Liverpool in an English mail steamer which ran to Canada and New York. On the steamer was an officer of the Kearsarge who was on his way to Washington with dispatches announcing the sinking of the Alabama. I am not sure that he relished my presence on board the ship. When I arrived in Canada, I embarked in a little mail steamer for the Bermudas. Arrived there, I embarked in a little flat-bottomed steamer a blockade-runner, for Wilmington, N. C. After a perfectly smooth voyage, we sighted the coast one evening about dusk. The officers of the blockade-runner, called the Flamingo, had made themselves altogether too well acquainted with grog, and in consequence, missed the reckonings and ran almost into the jaws of some United States War Vessels. We put about and ran out to sea.

"I, together with some Confederate Naval officers, who were on board, took charge of matters, found our bearings, and at night again made for Wilmington. This time we made the run safely, though we passed right under the guns of a United States man o' war. Arrived at home, I reported to the Naval Department, and was ordered to duty on the James river. After the war, I returned to Georgia, where I have remained in the peaceful pursuit of whatever her old red hills may produce."

Last Words.

Captain Kell's splendid abilities as a Naval officer, and his quiet, unassuming, unimpeachable character as a gentleman, are too well known to render it necessary for me to say anything in his defense against the absurd and low flung charges of Yankee authors as to his 'piracy.' I may, however, be permitted to quote some words of Admiral Semmes' concerning him. On page 123 of "Service Afloat" Admiral Semmes thus speaks of Captain Kell: "See how scrupulously neat he is dressed, and how suave and affable he is with his associates. His eye is now beaming gentleness and kindness. You will scarcely recognize him as the same man when you see him again on deck, arraigning some culprit 'at the mast' for a breach of discipline. When Georgia seceded, Lieutenant Kell was well on his way to the Commander's list, in the old Navy, but he would have scorned the Commission of an Admiral, if it had been tendered him as a price of treason to his State. When it was decided at Montgomery that I was to have the Sumter, I at once thought of Kell, and at my request, he was ordered to the ship, Commodore Tatnall, with whom he had been serving on the Georgia coast, giving him up very reluctantly." In his official report of the sinking of the Alabama, Admiral Semmes thus spoke of Captain Kell: "Where all behaved so well, it would be invidious for me to particularize, but I cannot deny myself the pleasure of saying that Mr. Kell, my First Lieutenant, deserves great credit for the fine condition in which the ship went into action, with regard to her battery, magazine and shell rooms, and that he rendered me great assistance by his judgment as the fight proceeded." Captain Kell was promoted to a Captaincy by reason of his gallantry in the action with the Hatteras, but his absence from the Confederacy and the close of the war prevented his receiving his Commission.

Since the stirring days of the Alabama, times are changed, but men still are men, and memory continues to hold her sway. So long as these two things remain as facts, the heroes of the Alabama will live.

It is related that in one of the far Northern States there is a lake of surpassing beauty. Upon the shores of that lake once lived a tribe of Indians. When the white man took possession of the country and forced the red man to follow the setting sun, this tribe refused to quit their home beside the placid lake. But the white man multiplied and coveted the beautiful dwelling place of the unfortunate children of the forest. Unable to drive the invader off, and still determined not to leave the home which had been theirs through countless ages, the tribe assembled late one calm lovely day in June, and singing a sad, sweet dirge, marched down into the smiling waters and forever disappeared. From that day to this, at nightfall of the quiet days of summer, plaintive music seems to issue from the waves of the lake as they gently lave the shore, thus serving as an eternal reminder of the fate of that Indian tribe. So there is a plaintive music which seems to issue from the heroic deeds of Southern soldiers and Southern sailors, and that music forever heard by every true man of the South will serve as an eternal reminder of the gloriously unselfish patriotism of those who wore the gray.

WOOD HOLT


Foto, impressão, desenho The sinking of the Alabama

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The Sinking of the Alabama

On Sunday June 19, 1864, the Confederate ship the Alabama captained by Raphael Semmes set sail for its final battle, a battle that would soon inspire generations of both songwriters and historians to come. However, the ship’s story began two years earlier in 1862 during the beginning American Civil War. Built in Liverpool, the Alabama spent almost the entirety of its two-year career in the waters around Great Britain despite its short time in action, the Alabama managed to destroy or capture over 80 merchantmen – ships used for commerce – and one warship. By the time the Alabama was gearing up for its final battle, the ship had created an international reputation that both mystified and troubled its prospective enemies.

However, the confederate warship was not immortalized for its “single-handed war against Northern Commerce” but for its crew’s actions in their final moments in the Battle of Cherbourg against the Union ship the Kearsarge: the battle that sunk the Alabama. Although the battle would be counted as a Union victory, tales of the Alabama and its crew’s final moments gained far more glory. The crew of the Alabama became famous for their refusal to surrender even when their ship was damaged beyond all hope. A newspaper article from the Daily Cleveland Herald written on July 7, 1864, recounted that “with great bravery the guns were kept ported till the muzzles were actually underwater, and the last shot from the doomed vessel was fired as she was setting down.” It was not until the ship’s stern was completely underwater that Captain Semmes gave the orders for his men to “save themselves as best they could.” It is estimated that the crew of the Alabama contained about 150 men and that 10 to 12 of the ship’s crew were killed during the Battle at Cherbourg.

The songs “The Alabama,” “Roll, Alabama, Roll” and “The Alabama and the Kearsarge” are just a few of the many pieces created by Confederate musicians to eulogize the ship’s final moments and more importantly to spread word of the crew’s immense bravery in a battle against an ironclad ship that far outmatched the firearms of the Alabama. In 1864, when the war was coming to a close, the Confederacy was trying with all its might to bolster the morale of its army and citizens. Captain Semmes and his crew became symbols of what the Confederacy needed most in this stage of the war, “No Surrender.”

Bowock, Andrew. CSS Alabama: Anatomy of a Confederate Raider. Rochester: Chatham Publishing 2002. Print.

Robinson III, Charles M. Shark of the Confederacy. Annapolis: Naval Institute, 1995. 1-6, 135-149. Print.


What really caused the sinking of the Monmouth and killing of over 300 Indians?

A man stood on the bridge of the steamboat Monmouth and peered through the misty October [31st] night in 1837. His journey had begun at New Orleans a few hours before, and when he looked back now he could see the lights of Baton Rouge fading in the distance. The heavily loaded boat, filled with 700 Creek Indians, was making its way northward up the lower Mississippi en route to the Red River and beyond.

Another boat struck Monmouth

A cold rain was falling, but the man was well-protected by his thick outer garments and wide-brimmed hat. A shrill sound suddenly pierced the darkness, and he jumped as if a gun had gone off next to his ear. Frantically, he rushed forward toward the wheelhouse to ask why the pilot had rung the bell. “Don’t you see it?” the pilot yelled.

The man scarcely had time to look before another boat struck Monmouth. The violent collision broke the bows of Monmouth, and the waters of the Mississippi poured in. Split in two, Monmouth went down, taking more than 300 Creeks with it the worst pre-Civil War disaster on the Mississippi River.

Word spread slow

Word of the collision spread slowly, despite the gruesome losses. The first telegraph line between Washington, D.C., and Baltimore would not be in operation for another seven years. Newspapers, letters and pamphlets had to be carried on horseback, by stagecoach and by steam boat. Newspaper readers in the East might not have had word of the accident for weeks, if they got it at all.

The local newspapers picked up the story from the surviving boat officers and crews, but the disaster stopped being news very quickly, and no fingers seemed to be pointed in the aftermath. Years later, corporate and political pressure to improve and update river navigation practices began to grow It was only then that stories about Monmouth and other costly steam boat accidents were revived to challenge the obsolete rules governing river travel.

Steamboats were new on the Mississippi

The steamboat had been introduced on the Mississippi in 1811, and by 1820 paddle wheelers had become numerous on the big river. Because of the low unit cost of steamboat freight and the sheer numbers of passengers that could be literally packed on the boats, the steamboat became a favorite of shippers and of ticket agents. The development of the huge Mississippi Basin was due in large part to the steamboat.

In the 1830s, some 18,000 Creeks were moved from Georgia and Alabama to new Western lands. A group of 1,600 Creeks marched in the summer of 1837 to Mobile Point, Ala., and later to Pass Christian, Ala. A yellow fever epidemic killed more than 100 of those Indians while they waited at the two posts.

Human cargo packed onto the boat

When the time came in the fall to move the survivors to the territory in the West, the U.S. Army contracted three steamboats: John Newton, Yazoo, and Monmouth. The Creeks were put aboard to start their journey up the Mississippi on the night of October 27,1837 (the exact date in October varies in different accounts).

Monmouth was a small steamer weighing 135 tons. Her human cargo, it was said, was crammed onto the boat without regard to comfort or safety. About 700 Creeks managed to get aboard.

The three boats made fairly good time on a cold, rainy night. They steamed north of present day Baton Rouge, La., without any trouble. The prevailing practice of boats going upriver was to stay in the slack water close to the banks and, at the bends, to cross to the far banks where the water moved slowest. Boats moving downriver were expected to follow the river channel out toward the middle, where the current moved fastest. But whether or not Monmouth was where it should have been or exactly what happened to cause the collision will probably never be known.

Accident occurred at Prophet Island Bend

It is known that the accident occurred at Prophet Island Bend (today called Profit Island Bend) and that Monmouth was struck by the sailboat Trenton, which was being towed by the steamboat Warren. The violent impact threw hundreds of unsuspecting Creeks into the deep river.

Those Indians not immediately swept away struggled desperately for something solid to grasp. The men aboard Warren tried to help, as did the men of Yazoo, which had circled around and rushed to the rescue. Those two steamers picked up whatever survivors they could reach. The cabin of Monmouth had broken off and floated downstream with the crew and about 200 Indians aboard. Alter floating some distance, the cabin also broke in two parts, spilling them into the river. Some of those men were picked up.

True number of Indians drowned unknown

Exactly how many Indians drowned is uncertain. Some reports said 240, others about 360, while yet another report put the drowned at more than 400. The most commonly quoted estimate, 311 Indians drowned, comes from the book Indian Removal, by Grant Foreman. There were also two non-Indians lost the Monmouth barkeeper and a fireman.

The man in the wide-brimmed hat who had been standing on the bridge just before the collision was the owner of Monmouth and the principal eyewitness quoted in the newspaper accounts of the accident. As one might expect, this Mr. Eastman defended his steamboat, saying that it was only 12 months old, was fully manned and was guided by well-trained officers.

Rumors denied

In short, he vigorously denied the rumors that Monmouth was old, rotten and unseaworthy and was in a part of the river where she should not have been. Eastman later said that the accident was caused by the darkness and rain combined with the neglect of Warren’s officers, who apparently did not put lights on their tow. The news papers at the time, however, said nothing about whether or not Trenton had lights, and the only mention of Warren was that it was involved in the collision.

Another tragedy for the Indians

No doubt more would have been made about the sinking of Monmouth had it occurred in a less remote area and had more white people been killed. Still, there were some writers who showed their concern for the Creeks who drowned on their way to a new Western home. “What a fate is that of the poor Indians,” the New Orleans True American said. “On all sides they are met with battle, murder and sudden death, and reaping the blessings which civilization had brought to them!”

Feelings of moral indignation inspired the editor of a weekly newspaper, the Niles National Register, to write, “If retributive justice is meted out to nations as to individuals, what a fearful reckoning is in reserve for this nation.” Another writer, recalling a series of atrocities recently inflicted on the Indians, said, “Link upon link is so constantly adding to its length, that the presses of every country ought to have a heading line of ‘awful calamities’ stereotyped for daily use.”

How could it have happened?

But how could such a grisly and unfortunate accident happen? In Steamboats of the Western Rivers, author Louis C. Hunter describes the perils of river navigation. He points out that even considering the wide expanse of water in a river such as the Mississippi, passing steamboats might not be able to avoid each other. Island chutes, sandbars, rapids and low water all could hinder navigation, especially when the boats had flat bottoms and little or no keel to grip the water.

Boats going upriver were to follow different courses than boats coming down, but while trying to find the right course, the boats would weave back and forth, often into each other’s path. Maneuvering steamboats in unpredictable currents at night, with some bad luck thrown in, might have been enough to cause the Monmouth-Trenton collision.

Warning lights not used

Another consideration is that warning lights on steamboats at that time were not customarily used. Agreed upon regulations for display of lights and bell-and-whistle signals on steamboats were not promulgated until public outcry forced the federal government to take action. In the last quarter of the 19th century, markers, buoys and signal lights finally appeared on the Western rivers. Not until after the Civil War did the powers that be recognize the value of beacon lights as an aid to navigation. Searchlights were not introduced until 1875.

Changes in 1885

In 1885 the government began setting up a system of forecasting river conditions, instead of having the pilots rely on word of mouth. Also, the U.S. Corps of Engineers began creating long-range plans to generate safer river navigation. The Corps’ river charts and river forecasts are invaluable, according to a present-day Mississippi River tugboat pilot, Raymond Bowers, who said that he does not think the river will ever be totally tamed.

Bowers said that modern soundings made at the Profit Island Bend section of the river, where the accident occurred, show a water depth of more than 200 feet at some points during high water. He marveled at the courage of the pioneer pilots who had to operate without lights, sounding devices, buoys or river charts. “They must’ve been flying by the seat of their pants,” Bowers said.

Overcrowding was to blame for loss of life

Whatever the reason or reasons for the October 1837 collision, the overcrowding of Monmouth certainly was to blame for the great loss of life when the steamer was struck by Trenton. “Why is such a thing as this permitted?” the New York Observer later asked. “We know not whether there be any legal ratio placed for carrying passengers in steamboats, but this loading is at least treble what would be allowed by law on board a ship.”

In 1856, Lloyd’s of London included commentary on Monmouth in its book Lloyd’s Steamboat Disasters: “It is not without some feeling of indignation, that we mention the circumstance that the drowning of four hundred Indians, the largest number of human beings sacrificed in a steamboat disaster, attracted but little attention in any part of the country.

Accordingly, the best accounts we have of the matter… have scarcely a single expression of rebuke for the heartless villains who want only exposed the lives of so many artless and confiding people to imminent peril, or almost certain destruction.”

See claims filed by Creek Indians for property lost.

Steamboat Disasters – Collision of the steamboat Monmouth and the ship Tremont.


The sinking of CSS Alabama at the Battle

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Alabama celebrates sinking of 'The LuLu' off coast of Orange Beach (photos, video)

It was only fitting that the 271-foot retired coastal freighter when down in under 10 minutes as the entire effort to create a recreational diving mecca off Alabama’s shores found fast results being less than a year old.

“It’s just hard to believe that it’s all coming true,” Vince Lucido, president of the Alabama Gulf Coast Reef & Restoration Foundation, said of the group’s effort to start a diving reef program. “We’ve been blessed.”

The LuLu is now at the bottom of the Gulf about 17 nautical miles south of Perdido Pass in Orange Beach (latitude/longitude coordinates for the ship's wheelhouse: 29° 59.520'/87° 33.037'). The Orange Beach-based Walter Marine crew pulled the plywood off the pre-cut holes and jumped off the ship about 12:45 p.m. It was fully submerged five minutes later.

With studies in neighboring Florida showing that for every dollar invested in artificial reefs there was a return of $130 to the local economy, the foundation sprouted after David Walter of Walter Marine towed the ship from south Florida last June and pitched the idea to officials with $100,000 in seed money from the Alabama Department of Conservation and Natural Resources, Marine Division.

Kevin Anson, a biologist with the state conservation department, said the money it pledged was appropriated from Congress to help restore fisheries after the onslaught of hurricanes in the last decade. Anson said while The LuLu reef will benefit the diving industry it also has significant value in habitat restoration.

“We’re glad we can assist to help make this a diving destination,” Anson said as the media/VIP boat arrived at the The LuLu sinking site Sunday. “Putting it on the diving map was something we were interested in.”

Other interest followed from the Baldwin County Commission and the cities of Gulf Shores and Orange Beach. But the biggest contributor was Mac McAleer, a former Krispy Kreme executive who owns Homeport Marina, as he donated $250,000 toward the project. McAleer was the brainchild of the celebration with the Wet Willie Band playing on his 100-foot barge 17 miles off the coast. The celebration is set to continue with the band at LuLu’s at Homeport Marina Sunday night.

State Rep. Steve McMillan, R-Gulf Shores, was also on the media/VIP boat that witnessed the sinking. He said diving reefs will bring a whole new business element to Baldwin County, which accounts for about 28 percent of the state’s tourism dollars.

“I think a major thing is the fact that it’s going to attract people who have not been coming into our tourism market and they’ve also shown that people who dive for recreation spend more per capita than some people that do other things like sunbathing,” McMillan said. “So with everything considered it’s really a historic day for south Alabama and for the whole state because anything we can do to generate money here helps everybody.”

According to Lucido, The LuLu is just the beginning of the foundation’s reef-sinking plans as it aims to sink two more ships by 2015 and establish more near-shore snorkeling opportunities.

“We’re not done,” Lucido said as the charter boat headed back to the Orange Beach-based Outcast Charter Docks on Sunday. “We’re ready for the next one.”

And Lucido is also ready to dive. If the ship clears all the safety inspections, Lucido plans to check out Alabama's newest diving reef Sunday night.


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