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Nieuport Triplane

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Nieuport Triplane

O Nieuport Triplane de 1916-17 era um projeto muito incomum, com a asa do meio projetada bem à frente da asa superior. Esse arranjo visava melhorar a visão do piloto, mas a aeronave estava instável e não entrou em produção.

Gustave Delage, o designer principal da Nieuport, produziu pelo menos dois designs triplanos. O primeiro apareceu em 1915 e era uma aeronave bastante incomum, mas o triplano mais famoso, de 1916, era ainda mais estranho. Nesta aeronave, a asa do meio estava mais para a frente, presa à parte frontal dos longarões superiores da fuselagem, posicionando-a no nível do topo da fuselagem. A asa inferior estava no nível da parte inferior da fuselagem e um pouco para trás, com sua borda posterior abaixo da cabine. A asa superior estava mais para trás e atrás da cabine. A ideia era melhorar a visão do piloto.

Pelo menos duas dessas aeronaves foram produzidas, uma usando uma fuselagem Nieuport 17 padrão e a segunda uma fuselagem Nieuport 17bis com carenagens mais aerodinâmicas nas laterais.

A primeira dessas aeronaves foi submetida a testes oficiais na França, mas não foi encomendada para produção e nunca recebeu uma designação oficial. Uma aeronave semelhante foi posteriormente testada pela RFC no início de 1917, mas também rejeitada como sendo a pior do que os melhores batedores da RFC atuais.

O segundo foi para a RNAS em março de 1917. Foi testado pelo Esquadrão No. 11 (Naval), mas saiu de seus livros em 27 de junho. O triplano foi submetido a testes contra um Nieuport 17bis enquanto estava com o esquadrão, e foi considerado um pouco mais rápido perto do solo, mas estava inutilizável em 3 de maio de 1917.

O layout de asa incomum não foi um sucesso e deu à aeronave características de vôo ruins (incluindo torná-la muito instável em vôo), explicando a falta de ordens de produção.

Motor: La Rhône
Potência: 110 cv ou 120 cv
Tripulação: 1
Vão: 26 pés 3,5 pol.
Comprimento: 19 pés 2,5 pol.
Altura: 7 pés 5 pol.
Peso vazio: 919 lb
Peso máximo de decolagem: 1,386 lb
Velocidade máxima: 110hp a 3.000 pés
Taxa de subida: 13,6m a 10.000 pés

Livros sobre a Primeira Guerra Mundial | Índice de assuntos: Primeira Guerra Mundial


Dupla mortal: Sopwith Camel e Fokker Triplane

O tenente alemão Lothar von Richthofen, irmão mais novo de Manfred, o célebre "Barão Vermelho", espiou por cima da cabine de seu Fokker avistando um vôo misto de caças britânicos Sopwith F.1 Camel e Bristol F.2b biplace voando sobre os campos de batalha cheios de crateras da França. Em um flash, Lothar liderou seu vôo para o ataque, as armas disparando. De repente ele ouviu um Dreidecker (triplano), som rasgando nauseante. Olhando para cima, ele assistiu impotente enquanto o tecido na ponta de sua asa superior se despedaçava no fluxo de ar, seja devido ao fogo inimigo ou, mais provavelmente, construção de má qualidade. “Meu triplano se tornou um biplano,” Lothar lembrou mais tarde, quando sua nave atingiu um mergulho íngreme e aterrissou, ferindo-o gravemente. Enquanto isso, na Inglaterra, o tenente-coronel L.A. Strange, do Royal Flying Corps (RFC), assistia com o estômago embrulhado enquanto um camelo se aproximava do campo de aviação de Upavon. Rápido como um chicote, o lutador capotou em um giro vertiginoso e se espatifou no chão, matando instantaneamente seu piloto novato. “Os camelos giravam continuamente fora de controle quando levados pelos alunos em seus primeiros solos”, comentou Strange laconicamente. Era a primavera de 1918, e tanto o Camel quanto o Dreidecker reclamaram suas últimas vítimas - infelizmente, não o inimigo.

O triplano Fokker Dr.I e o Sopwith Camel são indiscutivelmente as duas aeronaves de caça mais reconhecidas da Primeira Guerra Mundial, na verdade, dois dos caças mais famosos da história do combate aéreo. Indiscutivelmente o lutador mais reconhecível de qualquer guerra é o Dr.I 425/17 vermelho-sangue de Manfred von Richthofen, no qual ele foi morto. Até hoje, Camel e Dreidecker as imagens estão por toda parte, de kits de aeromodelismo a filmes de Hollywood, de bicicletas a caixas de pizza, do Amendoim histórias em quadrinhos para inúmeras capas de livros e periódicos. Em volumes populares, como Time-Life's Cavaleiros do Ar, o Camel e o Dr.I são apresentados como pinups sexy - completos com páginas duplas - ampliando subconscientemente a importância desses planos nas mentes modernas.

Mas suas reputações são justificadas? Qual foi a realidade de seu desempenho e seu impacto no esforço de guerra? Olhando para o grande número de pilotos experientes e incipientes mortos nessas máquinas, podemos nos perguntar sobre o que é todo esse hype.

o Dreidecker e o Camel compartilhava várias semelhanças. Ambos foram introduzidos em 1917, quando a guerra aérea estava se tornando mais mortal. O Sopwith F.1, apelidado de “Camel” por causa da carenagem corcunda que cobre suas metralhadoras Vickers gêmeas na capota dianteira, foi calorosamente recebido pelos aviadores britânicos. Pela primeira vez na guerra, eles podiam igualar o poder de fogo dos caças alemães, que usavam metralhadoras Spandau duplas. Da mesma forma, o Dreidecker foi ansiosamente recebido por pilotos alemães, incluindo o Barão Vermelho, que observou que os triplanos podiam "escalar como macacos e são tão manobráveis ​​como o diabo".

Além disso, o Dr.I e o Camel substituíram os caças anteriores ultrapassados, como o Sopwith Pup de um único tiro, o Sopwith Triplane e o Nieuport 17 no lado dos Aliados, e os efetivos, mas estruturalmente fracos Albatros D.III da série D.Va dos alemães. O Camel foi uma progressão natural do desenvolvimento do Pup e do Triplano, enquanto o Dreidecker foi essencialmente uma resposta provisória às impressionantes habilidades de escalada do Triplano de Sopwith.


O Dr.I foi o primeiro lutador de produção a apresentar a construção de asa em balanço com caixa de madeira. (Coleção de Alex Imrie via Jon Guttman)

O Camel e o Dr.I eram diminutos, relativamente lentos e tinham tetos baixos: O Camel tinha uma envergadura de 28 pés, uma velocidade máxima de 121 mph e um teto de 19.000 a 24.000 pés (dependendo do motor), enquanto o atarracado A envergadura do Dr.I era de apenas 23 pés e 7 polegadas e sua velocidade máxima era de apenas 115 a 120 mph, com um teto de 20.000 pés.

Ambos os lutadores tiveram que voar direto o tempo todo. As três asas do Dr.I criaram uma elevação de tirar o fôlego, e o Camel, com seus tanques de combustível e piloto compactados juntos, era extremamente leve e ágil. Ambos eram altamente manobráveis: seus motores rotativos - um Clerget de 110 ou 130 HP, Le Rhône ou Bentley, entre outros, no Camel, um Oberursel de 110 HP no Dreidecker—Produziu curvas rápidas para a direita que deslumbraram os oponentes em uma luta de cães, mesmo quando aterrorizavam pilotos novatos. "O novo triplano Fokker que eu vôo é uma nave absolutamente esplêndida, tremendamente manobrável e sobe esplendidamente", Capitão Adolf Ritter von Tutschek, um ás com 27 vitórias, escreveu com entusiasmo em seu diário. O Camel, afirmou um piloto da RAF, "era sem dúvida o maior avião da frente ... Em uma luta, ele podia virar para a direita mais rápido do que qualquer outro avião ..."

Não há dúvida de que nas mãos de pilotos habilidosos, experientes e confiantes, o Dr.I e o Camel eram caças superiores e excelentes no trabalho de baixo nível. O Camel era particularmente bom em metralhar e bombardear alvos terrestres. “Eles podiam mergulhar direto em qualquer coisa”, lembrou o tenente Victor Yeates, “e quando alguns metros acima do solo, subir novamente”. O tenente Josef Jacobs, craque com 44 ou 48 vitórias (dependendo do apontador), escreveu que o Dreidecker “Em baixo nível ... é muito manobrável e igual às máquinas britânicas.” Depois de uma luta no nível do solo com um enxame de 16 SE5as britânicos, o capitão Tutschek repetidamente superou e ficou acima e atrás de seus oponentes, anotando em seu diário em 2 de fevereiro de 1918, “depois deste dia eu tenho um amor ardente pelo meu Fokker triplano. ”

Ambos os oponentes respeitaram a destreza da aeronave de seus inimigos. Nunca tente "lutar contra um triplano em desvantagem", instruiu o capitão da RAF Edward Mannock a seus homens, um dos quais, quando um Dreidecker Ele agarrou sua cauda, ​​supostamente puxou “sua aeronave em uma inclinação vertical, segurou o manche com força contra o estômago, manteve o motor ligado e orou muito” até que o alemão finalmente interrompeu o ataque.

Antes de sua introdução, o Dr.I já desfrutava de uma reputação formidável graças aos esforços de marketing de seu criador, Anthony Fokker, que filmou Richthofen, o ás de maior pontuação da guerra com 80 vitórias, e outros ases testando-o. Na verdade, o Barão Vermelho recebeu o primeiro Dreidecker e obteve a primeira vitória triplano em 1 de setembro de 1917, abatendo um RFC R.E.8 de dois lugares. Produzido em pequenos números, o triplano foi inicialmente atribuído apenas a ases experientes, promovendo ainda mais seu fascínio exclusivo.

Da mesma forma, o Camel também foi pilotado por vários ases aliados de sucesso, como o Major William Barker, com 50 vitórias, e o Tenente Coronel Raymond Collishaw, que encerrou a guerra com uma contagem de 60. Após o conflito, o Camel "estrelou" um excelente romance, Vitória Alada, escrito pelo ex-piloto do Camel V.M. Yeates, e os populares livros de aventura de guerra “Biggles” de W.E. Johns. E quando Amendoim O criador Charles Schulz, um ávido entusiasta da aviação da Primeira Guerra Mundial, decidiu colocar o Snoopy nos controles de um Camel, amaldiçoando perpetuamente o Barão Vermelho, sua reputação estava selada. Como se isso não bastasse, é frequentemente relatado que o Camel obteve mais vitórias do que qualquer outro tipo de aeronave durante a guerra: 1.294.

Um olhar mais atento sobre a realidade desses dois lutadores famosos, no entanto, revela uma história mais complexa. Em primeiro lugar, dados os padrões de credenciamento de vitória da RFC (posteriormente Royal Air Force), que contaram "fora de controle" como uma "morte", é mais correto dizer que mais vitórias foram reivindicado em camelos do que em qualquer outro avião. Em segundo lugar, e mais perturbador, o Camel matou muitos de seus próprios pilotos. Como recordou o ás australiano com 29 vitórias, o capitão Arthur Cobby: “Um grande número de pilotos em treinamento morreram aprendendo a pilotar esta máquina, pois seus truques exigiam algum aprendizado, embora fossem realmente simples de superar. Seu principal problema era que, devido à sua envergadura muito pequena e suas características propositalmente instáveis, juntamente com o efeito giroscópico de um motor e hélice girando, ele girava facilmente em baixas velocidades. Conseqüentemente, na aterrissagem e na decolagem, ocorreu um grande número de acidentes fatais e prevaleceu um sentimento geral de aversão pela máquina. Realmente assustou as pessoas. ”

Quando o Camel girou para baixo, a maioria dos pilotos novatos fez a coisa lógica: puxaram o manche para trás e aplicaram o leme oposto. Tragicamente, essa não foi a cura para tirar o Camelo de sua espiral mortal. Durante as decolagens, era preciso desenvolver velocidade suficiente, com o piloto aplicando o leme totalmente para a direita para neutralizar o torque do motor giratório em rotação. A falha em fazer isso frequentemente resultava em um looping, com o Camel caindo no chão na ponta da asa de estibordo. E para se recuperar de um giro, como pilotos experientes rapidamente perceberam, a chave era centralizar os controles e empurrar o manche para a frente até que o lutador se endireitasse.

Assim, em um aspecto terrível, o Camelo era de fato rei: vítimas de treinamento. De acordo com estatísticas compiladas pelo pesquisador Chris Hobson, o Camel foi responsável por 16,5% das baixas de treinamento britânicas, muito mais do que qualquer outro tipo de aeronave durante a guerra. Surpreendentemente, estima-se que 385 pilotos morreram de causas não relacionadas a combate enquanto voavam em camelos, em comparação com 413 mortos em combate.


Este Camel é um exemplo relativamente raro de montar um motor Gnome monossoupape de 100 HP. (Cortesia Greg van Wyngarden)

Tal como acontece com o camelo, o DreideckerA reputação de é extremamente inflacionada. Um número perturbadoramente grande de líderes de esquadrões alemães e ases de alto escalão foram mortos no triplano: Tenente Werner Voss (48 vitórias), Tenente Walter Göttsch (20), Tenente Heinrich Gontermann (39), 1º Tenente Kurt Wolff (33), Tutschek (27) e, claro, a superestrela da Alemanha Imperial, Richthofen. Muitos outros aterrissaram, resultando em alguns pilotos exigindo hospitalização prolongada, enquanto outros foram mortos em acidentes trágicos, como no caso do soldado Günther Pastor (uma vitória), que morreu quando seu Dr.I atingiu o solo em outubro de 1917 devido a falha de asa.

A perda desses talentosos e inspiradores líderes de combate - assim como das igualmente importantes patentes inferiores - foi imensa, especialmente dada a taxa de retorno comparativamente baixa. No final de 1917, por exemplo, foi estimado pelos pesquisadores de combate aéreo da Primeira Guerra Mundial Norman Franks, Frank Bailey e Russel Guest que apenas "15 vitórias teriam sido marcadas nestes Dreideckers ... dez das quais foram por Voss."

Na verdade, o triplano estava tão perturbado que as autoridades militares alemãs o suspenderam enquanto uma comissão especial investigava suas falhas. Os testes revelaram um controle de qualidade insatisfatório e práticas de construção abaixo do padrão na fábrica da Fokker. Funcionários descobriram que os ailerons do Dr.I podem quebrar durante inclinações e outras manobras por causa de acessórios defeituosos. Além disso, a umidade na asa superior afetou as juntas de cola, fazendo com que o tecido se rasgasse na corrente de ar. Havia outras preocupações também: com acesso restrito ao óleo de rícino necessário para o motor rotativo, os alemães usaram um substituto sintético, o que levou a superaquecimento e quebras, principalmente nos meses de verão. Além disso, o DreideckerO alto centro de gravidade significava que ele era instável no solo e balançava lateralmente durante a decolagem e pouso. Patins de madeira foram adicionados às pontas das asas inferiores para evitar danos. A produção foi interrompida até que essas falhas potencialmente mortais fossem corrigidas, e não foi até o final de novembro de 1917 que o Dr.I foi novamente declarado apto para o serviço ativo.

O Camel também foi atormentado por problemas. Apressados ​​para a produção, alguns não conseguiram atingir seu teto operacional no período de tempo prometido. Além disso, como Wing Captain C.L. Lambe, do Royal Navy Air Service, reclamou: “O trabalho em Camels não tem sido satisfatório. Quatro foram enviados com seus porta-motores em tal estado que teve que ser relatado ... É óbvio que não apenas eles nunca voaram, mas nunca poderiam ter os motores instalados ... ” Além disso, os motores Clerget britânicos sofreram perda significativa de desempenho com o uso prolongado, havia problemas com a engrenagem do interruptor Kauper, que permitia que as metralhadoras disparassem através do arco da hélice. Tailskids quebrou (de março a maio de 1918, 370 quebras foram relatado) a roda de bombordo estava propensa a se desprender do trem de pouso, causando acidentes de pouso e o leme pequeno era “pouco adequado”, nas palavras do especialista em camelos JM Bruce. Além disso, era uma aeronave extremamente fria para voar. E seu motor rotativo - assim como o Dr.I - expelia vapores de óleo de rícino, causando náuseas e problemas no aparelho digestivo aos pilotos.

Ao final da guerra, 5.695 Camelos haviam sido encomendados, e o lutador havia lutado em todas as frentes, bem como em uma função de defesa em casa no Reino Unido. No entanto, os contemporâneos do Camel, como o excelente SPAD XIII francês e o resistente e estável S.E.5a britânico, o superaram em desempenho e confiabilidade, atingindo velocidades de 200 km / h e tetos de até 22.000 pés. De fato, um passageiro lamentou: “Um piloto de Camel teve que abater todos os aviões alemães no céu para voltar para casa, já que o Camel não podia escalar ou ultrapassar um Fokker [D.VII].”

o DreideckerO impacto de na guerra foi mínimo. Apenas 320 foram produzidos, equipando cerca de 14 dos 80 esquadrões de caça alemães. Foi substituído de longe pela série Albatros DI a D.Va, cujos números de produção atingiram mais de 4.000 em 1918, e pelo superlativo Fokker D.VII, corretamente considerado um dos maiores lutadores da guerra, com uma produção estimada em cerca de 3.200 .

Quanto às suas ilustres reputações, o Camelo e o Dreidecker Ambos se beneficiaram por serem os principais atores em uma das batalhas aéreas mais famosas da história da aviação - o último vôo de Richthofen em 21 de abril de 1918, quando ele perseguia um Camel para sua potencial 81ª vitória enquanto era atacado por outro. Se ele foi abatido pelo piloto do Camel Roy Brown ou, mais provavelmente, pelas tropas terrestres australianas, não parece importar: o que permaneceu em nossa consciência coletiva é que o Barão Vermelho morreu em seu triplano escarlate enquanto lutava contra Sopwith Camels.

Na realidade, no entanto, Richthofen marcou menos de um quarto de suas vitórias no Dreidecker. A grande maioria de suas mortes foi em lutadores Albatros - também pintados parcialmente ou totalmente vermelhos. Além disso, no final de sua curta vida, Richthofen estava dolorosamente ciente das limitações do Dr.I e escreveu a seus superiores reclamando de seu desempenho. “Eu preferiria ter o Fokker [D.VII] com o motor BMW ou o Mercedes superalimentado”, disse ele. Os motores BMW e Mercedes eram em linha, confiáveis ​​e potentes. Richthofen estava farto de rotativas problemáticas. Em uma carta a um amigo na sede da força aérea alemã, Richthofen exigiu: “Quando poderei contar com [receber] biplanos Fokker [D.VII] e com motores supercomprimidos?” Ele observou que os caças aliados estavam operando em altitudes tão elevadas que “Não se pode nem atirar neles. Os dois assentos lançam suas bombas sem que possamos alcançá-los. A velocidade é o ponto mais importante. Alguém poderia abater cinco a dez vezes mais [aeronaves inimigas] se fosse mais rápido. ” Diante desses comentários, é irônico que Richthofen esteja hoje tão intimamente associado ao problemático triplano.

O Camel e o Dr.I eram lutadores sensíveis, sensíveis e ágeis, criaturas da guerra que os havia produzido. Nas mãos de pilotos habilidosos, eles eram espetacularmente responsivos, mas com novatos nos controles, eram mais mortais para si próprios do que para o inimigo. Ambos estavam obsoletos em meados de 1918, superados em desempenho, segurança e confiabilidade por outras aeronaves. Em última análise, devemos vê-los como realmente são: lutadores defeituosos, mortais para amigos e inimigos.

O’Brien Browne escreve de Mannheim, Alemanha. Para mais leitura, ele recomenda: Sopwith Camel vs. Fokker Dr I: Western Front 1917-18 e Sopwith Camel, ambos por Jon Guttman Sopwith Camel, por J.M. Bruce O Triplano Fokker, por Alex Imrie e Fokker Dr. I Ases da Primeira Guerra Mundial, por Norman Franks e Greg Van Wyngarden.

Publicado originalmente na edição de setembro de 2013 da História da aviação. Para se inscrever, clique aqui.


Nieuport 11 «Bébé»
fonte da imagem: historywarsweapons.com
Nieuport 11 «Bébé» Desenhos técnicos e planos de modelos em escala de amplificadores
Planos do modelo em escala Nieuport 11 «Bébé»
Fontes:
Aeronave da Primeira Guerra Mundial
Aviões de ataque e treinamento de caças 1914-19
Warbirds internacionais: um guia ilustrado para aeronaves militares mundiais, 1914-2000
Nieuport 11 «Bébé» | Sky Corner
Nieuport 11 «Bébé» | Wikipedia

o Nieuport 11 teve sua origem em um pequeno biplano monoposto, movido por um motor de 80 h.p. Motor gnomo, projetado por Gustave Delage para competir na corrida de Gordon Bennett de 1914. A corrida foi cancelada com o início da Primeira Guerra Mundial, mas o Nieuport 11 foi rapidamente aceito para produção como um lutador da Aviation Militaire.

o Nieuport 11 era um atraente monolugar, movido a 80 h.p. Gnome ou motor rotativo Le Rhône, e montou um canhão Lewis acima da asa superior para disparar fora do arco da hélice. Seu tamanho diminuto rapidamente lhe rendeu o apelido de Bébé (bebê) quando entrou em serviço no verão de 1915.

Primeiro pedido para o Nieuport 11 «Bébé» veio da Grã-Bretanha, mas isso foi rapidamente seguido por outros dos governos francês, belga, italiano e russo. Os pilotos foram rápidos em apreciar a excelente capacidade de manobra do avião e sua rápida taxa de subida, e o Nieuport 11 foi o instrumento no qual várias novas táticas de combate aéreo foram pioneiras em 1915-16. Ball, Bishop, de Rose, Navarre e Nungesser estavam entre os muitos pilotos de caça famosos que voaram o Nieuport 11.

Seis Nieuport 11 são conhecidos por terem servido no No.3 Wing Royal Naval Air Service (R.N.A.S.), e como o tipo também serviu no No. 1 Wing, parece razoável supor que pelo menos uma dúzia de ‘Nieuport Scouts’ para os quais R.N.A.S. os números de série foram atribuídos eram do Nieuport 11 «Bébé» modelo. A partir de março de 1916, eles também serviram na França com o Royal Flying Corps (R.F.C.). Não há R.F.C. seriados para Nieuport 11s, embora cinco números tenham sido atribuídos a ‘Nieuport 13s’. Estes podem ter sido Nieuport 11s, que às vezes eram chamados de '13s' - uma referência à sua área de asa métrica, e não uma designação oficial. Muitos outros R.F.C. séries foram alocadas para não especificados ‘Nieuport Scouts’ e, sem dúvida, alguns destes eram Nieuport 11s.

Além da França, o Nieuport 11 «Bébé» também foi usado em Dardanelos pelo R.N.A.S.

Na Itália, Macchi construiu 646 dessas aeronaves, que permaneceram como equipamento padrão até meados de 1917, a Holanda comprou cinco e construiu mais 20 sob licença. o Nieuport 11A principal contribuição para a guerra aérea foi sua parte, em companhia com a British Airco DH.2, na superação do chamado "flagelo Fokker".

No final de 1916, uma série de perdas ocorreram devido à fraca estrutura da asa inferior e, em qualquer caso, a Nieuport 11 «Bébé»O desempenho de estava se tornando inadequado neste momento. Uma versão experimental do triplano apareceu em 1917, mas não foi seguida.


Sopwith Triplane History

Triplanos foram planejados e projetados antes da Primeira Guerra Mundial, mas o novo Sopwith tornou-se o primeiro caça triplano a ser feito e colocado em ação. Vários tipos de triplanos Sopwith foram produzidos, mas apenas um foi produzido em massa e este avião sozinho cimentou seu nome na história da primeira grande guerra aérea.

O design

T O primeiro protótipo foi aprovado pelo Departamento Experimental em 28 de maio de 1916, logo após o Sopwith Pup ter sido aprovado, o que também coincidiu com o dia em que o Pup voou seu primeiro vôo para a França. O fato de este novo e muito diferente plano ter sido concluído em tão curto espaço de tempo não foi uma conquista pequena, especialmente considerando as mudanças radicais feitas em seu design e configuração. Para um caça monoposto, o Triplane derivou sua geometria rudimentar da fuselagem e acessórios menores do Pup. Ele também incluiu a mesma unidade de cauda, ​​mas com um painel traseiro ajustável. Embora a envergadura da asa fosse a mesma do Pup (26 pés 6 pol.), O Triplane tinha uma área de asa menor e seu peso de estrutura era maior, necessitando de um motor mais potente no Clerget 9Z de 110 hp. O Triplane estava armado, como o Pup, com uma única arma Vickers sincronizada montada.

Estruturalmente, o Triplano foi uma criação ousada e engenhosa, com suas três asas de corda estreita, todas equipadas com ailerons e suportes interplanares simples, mas fortes, que precisavam de poucos fios de reforço. As características mais desejáveis ​​do Triplano eram

no entanto, seu campo de visão aumentado para o piloto, sua capacidade de manobra e controles harmonizados. Para maior desempenho, o motor Clerget 9Z de 110 hp foi mais tarde substituído pelo Clerget 9B Rotary de 130 hp.

Serviço

T O primeiro protótipo do Triplano, o N500 de série, foi pilotado pelo piloto de testes da Sopwith, Harry Hawker, que deslumbrou os presentes fazendo um loop da aeronave três vezes em poucos minutos antes da decolagem. O Triplano foi então enviado para a França em meados de 1916 para passar por testes de serviço com o Esquadrão de Combate Naval A em Furnes. O avião foi um sucesso instantâneo com pilotos e militares e, aparentemente, foi enviado em uma missão de interceptação um quarto de hora após sua chegada em Furnes. Encomendado exclusivamente para a RNAS, o Triplane logo foi colocado em produção para a RFC. Na ação imediata, o Triplane tinha uma vantagem marcante sobre o Albatros DIII. O Sopwith podia escalar e virar, além de ser pelo menos 15 mph mais rápido.

Os alemães receberam um grande choque com a chegada deste novo modelo de avião de caça e isso os levou a um breve frenesi de fabricação de triplanos. Nada menos que 34 triplanos protótipos foram produzidos por fabricantes alemães e austríacos até o final da guerra. Com uma estreia bem-sucedida no combate, o Triplano tornou-se famoso pelo "Vôo B" do Esquadrão Naval No. 10, mais conhecido como "Vôo Negro". Em três meses, a Black Flight reivindicou 87 aeronaves alemãs, 33 das quais foram reivindicadas por seu comandante, Ace-Pilot Raymond Collishaw.

Por várias razões, a carreira de combate do Triplano foi relativamente breve. O Triplane provou ser difícil de consertar e os tanques de combustível e óleo estavam inacessíveis sem uma grande desmontagem das asas e da fuselagem. Durante o serviço, as peças de reposição tornaram-se cada vez mais difíceis de obter e a RNAS começou a reduzir o número de aeronaves.

Fraqueza estrutural também se tornou um problema com o Triplano, já que suas asas às vezes colapsavam em mergulhos íngremes e isso - junto com seu único canhão Vickers levou a resultados mistos com modificações de blindagem e experimentos estruturais.

Vendo que aproximadamente apenas 150 Triplanos Sopwith foram construídos durante a Primeira Guerra Mundial, é surpreendente o quanto eles impactaram a guerra com sua tendência de estatísticas de design e serviço.

Especificações

Características gerais

Equipe técnica: 1
Comprimento: 18 pés 10 pol. (5,73 m)
Envergadura: 26 pés 6 pol. (8 m)
Altura: 10 pés 6 pol (3,2)
Área da asa: 231 pés (21,46 m)
Peso vazio: 993lb (450 kg)
Peso Carregado: 1.415 lb (642 kg)
Usina elétrica: 1 X Clerget 9B Rotary Engine, 130hp (96kw)

Atuação

Velocidade máxima: 117 mph a 5.000 pés (187 km / h a 1.830 m)
Faixa: 280 m (450 km)
Teto de serviço: 20.500 pés (6.250 m)
Carregando asa: 6,13 lb / pés (29,92 kg / m)

Resistência: 2 horas e 45 minutos.
Tempo para altitude: 6,33 min a 6.500 pés (1.980 m)

Harry Hawker

H arry George Hawker MBE, AFC foi um pioneiro da aviação australiana e co-fundador da Hawker Aircraft. Ele foi um membro fundador da empresa que mais tarde se tornou responsável pela criação de uma longa série de aviões de combate de sucesso, incluindo o Fury, Sea Fury, Hunter, Harrier e Hurricane. Nascido em Victoria, Austrália, em janeiro de 1889, Hawker começou como mecânico de construção de motores e carros para a Tarrant Motor and Engineering Co. Em 1912 ele se mudou para a Inglaterra e ingressou na Commer Car Company e depois na Sopwith Aviation Company. Mergulhando na aviação, Hawker começou a instruir pilotos novatos e administrar hangares no Brooklands Aerodome, o centro da aviação britânica. Hawker eventualmente se tornou o piloto de testes chefe de Tom Sopwith, que já era famoso como o criador de muitos tipos de aeronaves. Hawker teve muito envolvimento no desenvolvimento e teste do Sopwith Pup e, posteriormente, do Sopwith Triplane durante a Primeira Guerra Mundial.

Em 1920, a Sopwith Aviation foi liquidada para escapar de um enorme passivo fiscal retroativo que eles temiam que o governo imporia a eles por contratos de produção em tempos de guerra. Junto com Tom Sopwith, Hawker então começou uma nova empresa que inicialmente se chamava H.G Hawker e depois postumamente Hawker Aircraft. Harry Hawker morreu em 1921 enquanto pilotava uma aeronave experimental, praticando para um show aéreo.


Aurora Sopwith Triplane & # 8216Black Maria & # 8217 Kit de revisão e história

O Sopwith Triplane da Aurora foi o décimo oitavo modelo da Aurora & # 8217s vinte & # 8220Famous Fighters & # 8221 da série de aeronaves da Primeira Guerra Mundial, com todos os kits em escala 1/48. Foi lançado em 1963 com o Fokker E-III, que é o kit # 134. Curiosamente, o Sopwith Triplane foi lançado como kit número 100. O primeiro kit da série foi 101-69, o francês Nieuport II.

A primeira edição foi numerada de 100-79 e tinha uma brilhante caixa de arte do grande Joe Kotula. O plástico é preto brilhante.

Um exemplo selado de fábrica de 100-79

O segundo lançamento tinha um número de peça de 100-100, mas a arte da caixa era idêntica. Em meados da década de 1960, a pressão dos varejistas para remover o sufixo de preço estava no auge. Alguns revendedores podiam ou tinham que conseguir preços mais altos pelos kits, enquanto os grandes varejistas geralmente os vendiam por menos. Mas os velhos hábitos são difíceis de morrer, e Aurora (e outros) simplesmente aumentaram os preços dos sufixos. Como a arte da caixa foi mantida, a data do copyright ainda era 1963. A data de lançamento real provavelmente estava mais perto de & # 821765.

Para o terceiro lançamento, Aurora abandonou totalmente a extensão de preço, então esse problema era simplesmente o número da peça 100. Novamente, nenhuma alteração foi feita na arte da caixa. A data de lançamento real é provavelmente de meados ao final dos anos 1960. Esta foi a última edição com a arte da caixa de Jo Kotula. Às vezes, o plástico é preto brilhante como na primeira e segunda edições, às vezes você pode encontrar um preto mais semibrilhante ou fosco.

No final dos anos 1960, Aurora percebeu que algo precisava ser feito para melhorar as vendas de kits. Cada vez mais construtores de modelos exigiam precisão. Novos kits, como o helicóptero Cheyenne e o hidrofólio Boeing PGH-2 Tucumcari, foram muito melhorados em relação às ofertas mais antigas. As vendas de kits mais lentas no início dos anos 1970 tornaram o investimento em ferramentas ainda mais crítico, então Aurora optou por atualizar as ferramentas existentes para alguns dos kits mais populares & # 8211, incluindo os caças da Primeira Guerra Mundial. Em geral, o retrabalho adicionou textura ao tecido, removeu algumas insígnias em relevo e marcações de dados e incluiu instruções melhores com diagramas de cordame. De alguma forma, o Sopwith Triplane escapou dessa atualização com exceção das instruções & # 8211, possivelmente porque já era um kit muito melhor do que os modelos originais da Primeira Guerra Mundial dos anos 1950.

1972 viu este kit feito pela Aurora, mas comercializado pela subsidiária K & ampB como o & # 8220Collector & # 8217s Series. & # 8221 Este modelo também incluiu o vacuformed & # 8216Battle Terrain Base & # 8217, bem como as figuras do piloto e mecânico. A base moldada por injeção foi descartada para este lançamento. Ironicamente, o sufixo do preço voltou ao número da peça com este lançamento. A cor do plástico é geralmente marrom e preto, com uma base de terreno marrom escuro. Lembre-se de que a base do terreno também apareceu em outras cores.

Edição 1100-170 Aurora K & ampB de 1972

A edição final foi o mesmo kit com a mesma arte da caixa, mas com o logotipo & # 8216new & # 8217 Aurora, novo sufixo de preço e outras pequenas alterações na caixa

Alguns anos depois, por volta de 1975/76, Aurora lançou muitos dos kits da Primeira Guerra Mundial pela última vez, e todos eles com moldes atualizados. Desta vez, a base do terreno foi descartada e a caixa mostrou uma foto colorida do modelo concluído para enfatizar a precisão. Esses kits eram os números de peça da série 700. No momento, não consigo encontrar evidências de que o Sopwith Triplane tenha sido lançado neste grupo.

Alguns colecionadores de Aurora acreditam que quando Aurora vendeu os moldes para a Monogram em 1977, o Tripe foi um dos kits danificados além do resgate no infame desastre de trem. Deve-se notar, no entanto, que é difícil obter informações realmente confiáveis ​​sobre quais moldes foram danificados.

Abrindo o cabide

Hoje existem modernos triplanos Sopwith 1/48 moldados por injeção. Independentemente disso, uma rápida volta pela rede mostra que o kit pode ser integrado em um modelo de boa aparência, enquanto outros se divertem no estilo & # 8216 Classic Build & # 8216. O plástico preto brilhante das três primeiras edições é o mais desejável para isso. Esta revisão é de um problema de 1972 K & ampB & # 8216square box.

No interior encontram-se instruções, decalques e 28 peças moldadas por injeção em duas cores, castanho e castanho. Uma peça é um botão de identificação impresso com “SOPWITH TRIPLANE GREAT BRITAIN”. Molding is good with minimal flash, permissible mold seam lines and no sink holes. Typical of the era, however, are several visible ejector marks on the top of the bottom wings and wing struts.

Aircraft only parts overview (click any to enlarge)

Strangely, Aurora tooled the fuselage with the cowling attached. Struts and piping and trailing edges are too thick. Figure detail is better than previous offerings, yet still soft. The climbing pilot has a small sink hole in his belt while both have ejector circles. Aurora originally included an injection molded base in the original kit to pose the model and figures upon. This K&B box includes the much larger vacuform base.

Crew members (click either to enlarge)

Test fitting reveals fair fit. Filler will be necessary along the fuselage. Where the cabanes and interstruts mate into the airframe will also require care.

Fuselage Fit and Aurora engraving inside (click either to enlarge)

As was the fashion of the era, sadly all insignia are molded onto the wings and rudder with raised lines. Although the lines are finer than the 1950s Famous Fighters, removing it is a horrible exercise at best even on flat surfaces!

Insignia Lines (click either to enlarge)

Aurora was one of – if not the – first American manufacture to make plastic models to a standard size. This 1/48 model scales closely to the real aircraft.

The 130 hp Clerget rotary engine detail is improved over previous Famous Fighters models. The .303 Vickers machine gun is inaccurate yet has more detail than previous Aurora guns.

Clerget and Machine Gun (click either to enlarge)

The cockpit is token: floor, seat with faux cushion texture, stick and instrument panel. No seated pilot is included to block seeing into the maw of the fuselage. Surface detail includes fine raised lines representing access hatches, stitching, control horns, control wire ports and – Ugh! – aileron/elevator/rudder gaps!

Cockpit seat, stick & instrument panel and wing detail (click to enlarge)

Instructions, Decals and Painting Guide

The instructions trumpet “K&8 MANUFACTURING Division of Aurora Products Corp. 12152 S. WOODRUFF AVE, DOWNEY, CALF, 90241.” K&B did a great job with the instructions, which unfold into a long narrow paper with a detailed multi-step assembly sequence for the 28 parts. Line art illustrates everything with all parts are identified. Painting guidance for 10 colors is shown on a 4-view drawing. Finally, Aurora included a basic diagram for rigging!

Instructions (click any to enlarge)

Decals include four roundels with separate red dots, rudder stripes and serial number 5492 for Black Maria, Squadron Commander Collishaw’s mount. I defer to the Great War pros as to whether the blue and white of the roundels are correct.

Kit decals (click to enlarge)

Another great circuit around memory-pattern! Even today this kit is sought for building and collecting. Some collectors enjoy building the kit as they did in the 1960s – straight from the box. Those who wish to build it to current standards will find it ripe for detailing. No doubt you can make a respectable model with it, as evidenced by the many examples online. However, I would only buy and build one for nostalgia.

“Facts About The Sopwith Triplane”

(with Aurora / K&B Spelling and punctuation)

Manufactured by the Sopwith Aviation Co., Ltd., King-ston-on-Thames, Surrey, the Sopwith Triplane was a single-seat scout with a novel layout and contrary to popular belief that the Germans first developed the triplane. Great Britain used it many months before the Fokker Triplane Dr. 1 appeared. Unique and peculiar to World War I, the Triplane type has not been revived on a production basis since. The Triplane was based on the theory that if a plane had an increased wing area and decreased span, perhaps manoeuvrability and climb would improve. Great Britain’s Sopwith Triplane performed so very successfully that Germany induced Anthony Fokker to build the type and with the Tripiane principle in mind, he built his famous Fokker Triplane.

Many experimental versions of the Sopwith Triplane were built, such as one with a 150 hp Hispano-Suiza eight-cylinder Vee engine and another known as the Sopwith Snark with radial motor, however, the production models were powered by one 130 hp Clerget rotary motor. Although Sopwith Tripiane was produced in 1916 for the R.F.C., this service preferred the new Spad S.7 used by the R.N.A.S. and strangely enough the R.N.A.S. offered to exchange their Spads for the R.F.C. Triplanes and the odd transaction took place. The Triplanes performed beautifully in the hands of the naval pilots during the Battle of Messines and all through the summer of 1917 in Squadrons No. 1 (Naval), 8 (Naval), 9 (Naval), and 10 (Naval)(Western Front) .1 Wing R.N.A.S. ‘Naval Ten’ contained the famous “B” (Black) Flight under Squadron Commander R. Collishaw which dispatched 87 enemy aircraft in a little over four months. The five Triplanes in the “B” Flight were painted completely black except for the rudder stripes and cockades. Inscribed on each was its name. Cmdr. Collishaw’s was the ‘-Black Maria”, the others “Black Sheep”, “Black Prince” and “Black Roger”, and “Black Death”.

The Sopwith Triplanes had replaced Pips, Strutters and Nieuports, in the R.N.A.S. and pilots liked them so well they were reluctant to replace them with the new Bentley Camels when the time came.

Wings, fuselage and tail unit were wooden construction, fabric covered and wire-braced. The undercarriage was of steel tubular ‘vees’ with rubber cord shock-absorbers. Dimensions were listed as span 26′ 7″, length 18′ 10″, height 9′ 9″, chord 3′ 3″, gap 3′ 0″, stagger 1′ 6″, dihedral 254<>f incidence 2°, and track 5𔄀″, wing area 257 sq. ft.

Empty weight 993 Ib. loaded 1,415 Ib., military load 238 Ib., fuel and oil 184 Ib. Armament consisted of a single, synchronised fixed Vickers machine-gun mounted on the cowling in front of the pilot. Maximum speed was 116 mph at 6,500 ft., 114 mph at 10,000 ft., and 106 mph at 15,000 ft. Time-to-climb was 6.3 minutes to 6,500 ft., 10.5 minutes to 10,000 ft., and 19 minutes to 15,000 ft. Endurance was 2 hours 15 minutes and the service ceiling was 20,500 ft.


Nieuport Triplane - History

The Fokker E.3, sometimes referred to as the Eindecker ("one wing"), deserves a significant place in aviation history. Not necessarily because of its aerial prowess, but because it was the first combat aircraft in the world to be equipped with a forward-firing, fixed machine gun synchronized to fire between the propeller blades.

The E.3 was the third and most important variant of Fokker's original monoplane family. Being a small but important step forward in the evolution of the fighter, it is important to note that this aircraft used wing warping for roll control, rather than the "more advanced" aileron flight-control system. Almost similar to the Fokker E.2, but built from the outset with the 100hp Oberursel U I engine. Over 260 E.3's were built.

A second gun was sometimes added, but the additional weight seriously decreased performance. The E.3 was the most famous of the series, apart from its forward-firing gun it had the advantages of maneuverability and climbing speed, but was inferior to allied aircraft in other respects.

Even at the end of its operational life the Eindecker did not use ailerons, this decreased it's ability to avoid more agile enemy aircraft like the Nieuport 11.

The E.3's 100 hp Oberursel rotary engine was not very reliable. Engine power decreased with altitude and so the plane could not operate over 3,000 m (9,800 feet). It took 30 minutes to get to 3,000 m and maneuverability was almost nonexistent at that altitude.

The Eindecker was a direct copy of the Morane-Saulnier "Parasol" except for the characteristic Fokker tail plane and the synchronized machine gun. The "Eindecker" was typically armed with a single LMG 08/15 7.92 mm machine gun firing through the propeller using a synchronizing gear.

The kit you get from Airdrome Aeroplanes is complete in every way up to your final color coat. The kit and the excellent builder support you will receive from Airdrome Aeroplanes will get you in the air in a fraction of the time needed to build other WW-1 replica aircraft. No hunting for parts or waiting for shipments. Airdrome Aeroplane's kits have it all!! All nuts, bolts, rivets, gusset plates, machined plugs, tubing and any other hardware are included in the kits. You can get much more information about this kit. just give us a call.

All aluminum tubing to complete fuselage, wings, landing gear, cabines, lift struts, and formers. All aluminum sheet metal to construct gussets, cowling, & seat. All machined parts for control systems, lift struts, axles, and wings. All AN hardware to build aircraft, eye bolts, locknuts, thimbles, nico press swedges , aircraft cable (rudder cables, drag/anti/drag braces). Ball bearing rod ends for control system. Stainless steel pop rivets. Main wheels, tail wheel, spun aluminum nose bowl, plans and builders video. All covering supplies through silver.

Deluxe kit consists of complete airframe kit plus engine mount and fuel tank. Also available are spun aluminum wheel covers.

Includes materials to construct rudder spar, rudder bow, ribs, gussets, control horn, wooden dowel rods, hinges, rivets, AN hardware and plans.

The rudder kit is introduces as the first assembly designed to introduce a new builder to the method of construction as well as familiarize him with the plans. Approximate construction time: 6 hours

This kit consists of materials to construct fuselage ladder truss, gussets, inner sleeves, machine parts, rivets, AN hardware, hinges and plans. Fuselage just be constructed prior to proceeding with the other kits. Approximate construction time: 48 hours.

Kit #3, Horizontal Stabilizer and Elevator

This kit consists of materials to construct spars, Elevator bow, horizontal frame, ribs, gussets, rivets, wooden dowel rods, hinges, inner sleeves, An hardware and plans. Approximate building time: 9 hours.

Kit #4, Landing Gear/Lift Sturt and Cabanes

Consists of materials required to construct gear legs, gussets, axle, main wheels, bearings, machined parts, bracing cables, nico press swedges, tangs, An hardware, tail wheel, bungee cord, and plans. Approximate building time: 14 hours.

Consists of materials to construct lift struts, Cabanes, all machined lift forks, ovalized tubing, gussets, An hardware, wooden dowel rods and plans. Approximate construction time: 80 hours.

Consists of materials to construct spars, compression struts, inner sleeves, machined parts, ribs, top bow, hinges, drag/anti-drag cables, nico press swedges, thimbles, tangs, gussets, rivets, An hardware, wooden dowel rods and plans. Approximate construction time: 80 hours.

Kit #6, Previously Purchased with Landing Gear

Consists of materials to construct torque tube assemble, elevator push/pull tube, rudder pedals, cables, nico press swedges, thimbles, tangs, machined parts, uniflex cables, An hardware, sheet metal, ball bearing rod ends, floor pans and plans. Approximate construction time: 18 hours

Kit #8, Firewall and Rormers

Consists of materials to construct firewall, sheet metal for seat, tubing for formers, wooden dowel rods, rivets, front deck, instrument panel, turtle deck former. Approximate construction time: 16 hours.

Consists of materials required to cover aircraft, ceconite poly tak, poly brush, poly spray, reinforcing tape, rivets, finishing tapes. Approximate building time: 75 hours.

Fuel tank comes welded with supplies to install sight gauge.

Engine mount comes welded and ready for installation.

Kit consists of spun aluminum nose bowl and sheet metal for wrap around.

The Airdrome Airplanes 3/4 scale FOKKER E-III can be constructed using normal hand tools consisting of hacksaw, hand drill, file, pop rivet gun, wrenches, and hand nico press tool. Area required for construction should be approximate the size of a single car garage.


Development and design [ edit | editar fonte]

In 1918, Henry Folland, chief designer of the Nieuport (England) Ltd (later to become the Nieuport & General Aircraft Co Ltd.), formerly of the Royal Aircraft Factory and designer of the S.E.5, designed the Nieuport London to meet the RAF Type VII specification for a night bomber, an order for six Londons was placed in July 1918. Ώ]

The London was a twin-engined triplane with equal span, two-bay wings, powered by the new ABC Dragonfly radial engine. It was designed for ease of production, and was built of wood with use of metal fittings minimised. The angular fuselage was covered by ¼ inch (6 mm) thick wooden boarding joined by Tongue and groove joints, techniques more usually found in furniture manufacture. The fabric covered wings were unstaggered and had ailerons fitted to each wing, while the tail unit had a prominent ventral fin similar to that fitted to Folland's S.E.5 and Nighthawk fighters. Bombload was 2,250 lb (1,023 kg), while as the London was solely intended to operate by night, defensive armament was limited to a pair of Lewis guns in the nose. ΐ] Α]

The end of the First World War meant that the RAFs needs for heavy bombers could be met by the existing Vickers Vimy, and the last four Londons were cancelled in December 1918. Despite the great expectations placed on the Dragonfly, which had been ordered into large scale production prior to testing being carried out, and formed the powerplant for many of the types planned to equip the Royal Air Force of 1919, the engine was disappointing, with the prototype Londons being delayed by many months before engines were delivered, with the first eventually flying on 13 April 1920, followed by the second in July. Β] Despite its simple structure and angular lines, handling proved excellent, it being possible to remove the ailerons from the lower two sets of wings while not adversely affecting control. Although Folland had designed a civil transport version capable of carrying 13 passengers or heavy loads of cargo or mail, Nieuport and General closed down in August 1920, ending development of the London. & # 912 e # 93


France - 1916 Nieuport-11C

Je' suis Le Grande Canard!

Nieuport Triplane - 1916

I can hear you groaning, "Oh no! another odd bird!" Yes, I have a passion for bizarre aircraft. When I first saw a drawing of this aircraft I took a old Airfix Nieuport 17 kit I had not built and kit-bashed one for my very own. Needless to say when I started doing computer drawn aircraft profiles I had to make one out of pixels. This example is one of the triplanes evaluated by the RFC.

The First World War had more than its share of journeys down the wrong road of development. During the triplane craze every design firm churned out their own attempt at creating the new wonder weapon. Many manufacturers modified existing airframes for use as triplanes, none of them were particularly impressive.

The Nieuport Triplane was an experimental design built by the French and tested by the British Royal Flying Corps. As with many of the attempts to build successful triplanes by aircraft manufactures, the design was doomed to failure. The design was never adopted as a production aircraft because of the poor handling characteristics due to the aircraft's unusual wing configuration.


Nieuport Triplane - History

Phone: (503) 668-8612 Fax: (503) 826-1918

The VK Model Aircraft Line.

Since 1938, VK Model Aircraft has been a leader in offering outstanding quality at an affordable price. When looking for a line to introduce the modeler to World War One Scale, VK was the obvious choice. All four models are two-inch to the foot (1/6th scale), a scale that is popular for ease of transport and limited building space.

These models represent an outstanding value for the scale enthusiast. Each comes complete with all hardware, finished cowl, rolled plans and manual. If you are considering the move to WWI Scale, VK Line kits are a great place to start.

The woods and veneers are the same materials used in the Proctor line. VK also makes extensive use of our hardware, in particular the operable turnbuckles and stainless-steel rigging cables. Three sheets of rolled plans, with construction manual, guide you through the project. The fully finished ABS cowl adds the finishing touch.

One of the pleasures of building a scale vintage aircraft is the history lesson you get at no extra charge. Few aircraft of the era have more history than the four that VK has chosen to model.


Nieuport Triplane - History

    In the WWI AERO article (#165, Aug, 1999) concerning wing failures in the Nieuport 28 prompted me to put some ideas to paper, regarding those more familiar failures of the Fokker triplane.

    The reputation of Fokker aircraft for fragility was mainly the result of structural problems with the Dr.I triplane and D.VIII cantilever monoplane. The D.VIII wing problem was due to flexural failure (ie, they broke in bending) and the evidence indicates that this was due to production quality-control inadequacies rather than deficiencies of design or technical understanding. The Dr.I, however, is a different "kettle of fish" in that it experienced failures very like those of the Nieuport 28, namely that of "wing stripping." Unlike the D.VIII, the triplane was grounded not because of spar failure, but because of the disintegration of the secondary structure- wing ribs etc- whilst the spars remained intact. The similarity of the failures in the N28 and Dr.I is intriguing because the 2 aircraft are fundamentally different: one a biplane of almost sesquiplane proportions, the other a triplane of equal-chord wings. The N28 had thin-section wings, wire-braced the Dr.I had thick sections and a cantilever structure very different animals. For me, the most interesting fact of all (and the most difficult to explain) has been that the failures always occurred in the upper wings of either aircraft - to my knowledge there are no reported incidents of failures in the lower planes.

    In the case of the 2 most notable triplane failures, the extent of the upper wingstripping was almost total, with fatal consequences for Lieutenants Gontermann and Pastor. It is of particular interest that, after the triplane was reissued with modified wings, the same type of failure still occurred - but to a more limited (and survivable) extent.

    At the time of the Dr.I grounding, after the 2 crashes mentioned, various theories were proposed to account for the failures. Sand loading of the Fokker F5 (the Dr.I prototype) had shown that the triplane cantilever wing cellule had excellent strength for its period and it fell to those interested to create new (and unlikely) aerodynamic phenomena to account for the fatal discrepancy between experiment and practice. Because the ailerons of both Gontermann's and Pastor's aircraft were seen to detach, interest centered on the aileron supporting-structure and related internal componentry.

    Various reinforcements were introduced, and emphasis was placed on better internal protection of the glued structure by varnishing. (The peculiarity of upper wing failures had not, of course, gone unnoticed at the time. The possibility of the casein glue deteriorating, due to weathering, gave cause for concern - the lower wings being considered to be somewhat protected - debatable, of course.) Also poor workmanship was extensively uncovered in grounded aircraft and Fokker was urged to improve on this aspect of his production of further aircraft. However, as noted, failures continued to occur in the reissued aircraft.

    In the case of the Nieuport 28, the fabric of the upper-wing top-surface together with the entire leading edge would detach. On this aircraft, however, damage appears to have been selflimiting at this point: the rib tails and undersurface, for instance, always seem to have held up. This is just as well for the pilots concerned, since the (almost) sesquiplane proportions of the N28 could not have tolerated complete loss of the upper lifting area. Fortunately, the Nieuport carried its ailerons on the lower plane so that roll control was available - no doubt this helped survivability.

    Of all WWI aircraft, these 2 are the only ones I am aware of that suffered this type of failure as a generic fault. "Ballooning" of wing fabric was a known risk resulting from wing leading-edge damage. Wings failed simply through lack of strength. Wings failed due to a lack of stiffness. (True sesquiplanes- V-strutters, notably other Nieuport and Albatros models- are known to have occasionally lost a lower plane due to a lack of torsional stiffness) - but wingstripping seems mainly recorded for the 2 models in question. Since wing reinforcement better weather protection and better-built quality did not fully cure the triplane ills, then there was another factor at work. So what was it?

    I began by looking for a common factor. What is it that both aircraft possess which can cause almost identical failure in a wing- and why only the top plane? There are in fact, 2 unusual structural features present in both. Firstly, the main spars are very closely spaced so that the rib noses project unusually far forward of the spar group. The N28 spars are closely spaced, but maintain an orthodox drag-bracing arrangement of steel tube and piano wire. The Dr.I located the spars with a small separation, so that plywood closing-skins top and bottom formed a single-spar system, accounting for both drag and to a limited extent, torsion.

    The other critical feature present in both aircraft was the use of a plywood leading-edge contour panel. This was relatively unusual in WWI. British aircraft seem not to have used it at all, preferring intermediate riblets as leading-edge support and from a quick appraisal of my library, I have identified only 5 aircraft which had this feature (I don't suppose this to be at a definitive.). These are the Pfalz D.XII Fokkers Dr.I, D.VI and D.VII, and the Nieuport 28 (possibly also the 27).

    Some aircraft wings were, of course, totally skinned in sheet plywood or aluminum but with these exceptions, at least, complete fabric cover was the norm. The use of plywood leading-edge covering presents a problem in the attachment of fabric since stringing (ie, the through-wing stitching normally used) would be required to stop at the plywood-covered surface. This may account for the fact that both the triplane and N28 are reported as originally having the fabric tacked to the rib flanges rather than being sewn (which was considered to be the correct way). The fabric attachment itself is therefore suspect but the test still remains why only failures of the upper wing? If the fabric attachment was the critical factor, then failures could have occurred in any wing with this feature, which would have included lower planes of both the triplane and the N28.

    Both aircraft have structurally suspect features in their wing leading-edges. In the case of the N28, the long rib-noses would produce large bending stresses (during violent manoeuvres) at their main-spar attachment locations. Large bending stresses can have attendant large shear stresses and on the N28, these would exist in the thin poplar rib-webs (typical of the period). This is a very risky arrangement, since timber is not particularly strong when subject to shear loading along the grain - plywood is much better. (The N28 rib-noses had very little shear material anyway).

    The other suspect feature is that of the omission of rib-capping referred to in the recent WWI AERO article. These details appear peculiar to the N28, and are at the most extreme in the upper wing. There is little doubt that the upper wing leading edge was simply of marginal strength and at first sight it seems odd that sandloading did not reveal this weakness. But of course this reveals a weakness of sand-loading. The chordwise distribution of lift, at high angles of attack, will not normally be represented by a heap of sand, since dry sand slumps to approximately 45 deg- forming a triangular load distribution with a centrally-located center of gravity. (This can be modified within limits by constructing walls along the wing edges.) Sandloading therefore successfully tests the wingspar adequacy, but is insufficient to the task of testing the rib nose strength (and remember that here we have 2 aircraft which resolutely held on to their spars, whilst liberally shedding secondary structure). This proof-loading problem is exacerbated by the fact that wing lift (particularly at large angles of attack) is largely generated by the negative pressure zone existing on the forward upper surface (see Fig 18- taken from SIMPLE AERODYNAMICS (1929), by Charles N Monteith.).

    The critical structural requirement under these loading conditions is to have adequate "peel" strength between the upper skin and the substructure (ribs and/or stringers etc). Both the N28 and the Dr.I were deficient here. The Nieuport was devoid of rib cap-strips or spanwise stringers at the critical location the Dr.I leading-edge plywood was severely cut away at each rib, had no supporting stringers, and had only minor connection to the main spar. With this arrangement, a significant amount of the local lift- would have been transmitted in a peel condition from the plywood skin to the supporting ribs - there was no other load-path. Again, this is a very unreliable form of joint. Today, the attachment of wing skins to substructure remains a critical factor in fact, where fuel is carried inside a wing much of the wing design is overridingly determined by this consideration.

    So, the Nieuport had a weak upper-wing leading edge and larger chord to boot. This could (as suggested in the WWI AERO article) be the complete answer to the N28 failures. But the Triplane had the same design condition on all wings, but only the top wing ever failed. So there was something else.

    It is not common to see a biplane or triplane wing cellule in which equal-chord wings are of differing span, although some famous aircraft such as the BE- 12, RE-8 and Curtiss Jenny are exceptions. Typically, where an upper wing is of greater span, it is often of greater chord also. This has the virtue of approximately maintaining constant aspect-ratio for each wing in the complete wing system. (To what extent this represented a design objective at the time I have no information.)

    The fact that real wings are of finite span (as opposed to the theoretically infinite span wing which is implicit in aerofoil section data) means that a real wing will attain a particular lift coefficient at an angle of attack somewhat greater than that apparent from he section-data. It also follows that wings of differing aspect ratio, but identical section, will generate different lift-intensities, to one another, when operating at the same angle of attack.

    The Dr.1 had aspect ratios of 6.8, 5.9 and 5.1 for the upper, middle and lower planes respectively. The wing section (tested as the Gottingen 289 section after the war) had a maximum lift coefficient of about 1.4. Making estimates for each of the triplane wings (working as independent surfaces), the planes would require 19.2, 20 and 21 degrees respectively to reach the maximum lift coefficient. When working at the same angle of attack (as in the aircraft alignment), the upper wing would produce a lift intensity about 9% greater than the lower wing. So could aspect-ratio be the cause of the Triplane wing failures? Well no, I am afraid not. A 9% increased lift intensity cannot be considered sufficient to always fail the upper wing before one or the other planes. Variations in material strength and build quality would both have similar (or greater) tolerance, which would occasionally bias the failure to one of the other planes. There has to be something else something more emphatic.

    I found the answer by chance, and I found it in a history book. Whilst flipping through a copy of SIMPLE AERODYNAMICS (1929), by Charles N Monteith, (Chief Engineer, Boeing), looking for data on the Gottingen 289 section, I came across a particularly relevant passage under Item 70, p89, Pressure distribution tests on MB-3A Airplane , which is reproduced in facsimile here:

    Paragraphs B and C are telling. The loading distribution noted is very significant over the biplane system described. A factor of 1.6 at high-lift coefficients cannot be ignored. The Triplane system with its relatively smaller wing gaps and pronounced stagger would almost certainly have a greater value than this. Together with aspect-ratio effects it is not unreasonable to suggest that the lift intensity of the upper wing of the Dr.I approached twice that of the bottom wing. This is certainly enough to test the upper wing integrity before the rest of the system.

    I would suggest that the Dr.I wing failures (and almost certainly those of the N28, too) occurred because lift-grading (particularly), together with aspect-ratio effects, caused the upper surface of the upper wing to be subject to much greater lift intensity than the rest of the system. This tested a leading-edge design of marginal strength, poorly made, to the point of collapse in particular aircraft. The leading edge failure continued back across the wing due to design details. Where rib tails, for example, were connected by a wire trailing edge, ballooning fabric will exert tensile loading in this wire which will then tend to "gather up" the rib tails and strip the wing. This would also destabilize the area of the aileron support structures, and so on. The strengthening of the wing aft of the spars and the improvements to build quality, carried out after the original failures, would have acted to prevent this catastrophic failure. But the root cause of the failure lift-grading) went unappreciated until after the war when investigations like those at NACA were conducted.

    It would be fascinating to know to what extent these factors were understood prior to 1918. I expect that the concentration of lift forces (as an intense negative pressure zone at the upper surface LE) was reasonably well appreciated by wind-tunnel investigators- if only by the application of Bernoulli's theorem to the visible flow patterns around test sections. Probably the effects of aspect ratio were understood- even if only qualitatively but lift-grading would require much more complex investigation. Regarding the aspect-ratio issue advocates of multiplanes (Horatio Phillips, for example) appear to have worked from the understanding that high aspect-ratio is a "good thing" (true) but not to have had evidence of the detrimental effects of interference between closely-spaced multi-plane wing systems.

    But such is the nature of progress - the testing of ideas. It took the lives of airmen to drive the investigations which led to today's understanding of these matters and which allow our complacent and sometimes arrogant review of history.

    A final thought. It is theoretically possible for the Fokker triplane to remain airborne on its 2 lower planes alone (of 9.9 square metres area). The stall speed would be about 64mph. No doubt, when both Gontermann and Pastor found themselves in dire straits, they did the natural thing: to pull back on the stick even though the aircraft was deeply stalled. Maybe if they had first pushed . ?

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Updated December 13, 2009.


Assista o vídeo: Original Sopwith Triplane (Pode 2022).


Comentários:

  1. Yogrel

    É interessante. Prompt, onde posso encontrar mais informações sobre esta questão?

  2. Dam

    Sim, concordo plenamente com você

  3. Moubarak

    Não posso participar da discussão agora - estou muito ocupado. Voltarei - definitivamente vou expressar minha opinião.

  4. Momoztli

    Eu acho que cometo erros. Precisamos discutir.



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