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Pelican AM-27 - História

Pelican AM-27 - História


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Pelicano
eu

(AM-27: dp. 840; 1. 187'10 "; b. 35'5"; dr. 8'10 "; s. 14 k .;
cpl. 85; uma. 2 3 "; cl. Abibe)

O primeiro Pelican foi depositado em 10 de novembro de 1917 em Gas Engine and Power Co., Morris Heights, N.Y .; lançado em 12 de junho de 1918, patrocinado pela Srta. E. B. Patterson; e comissionado em 10 de outubro de 1918, tenente (j.g.) G. E. McHugh, USNR, no comando.

Após a conclusão do equipamento, ela navegou para a Escócia em 6 de abril de 1919, para ajudar na varredura da barragem de mina do Mar do Norte. Chegando em 20 de abril, ela e outros varredores de minas começaram imediatamente a trabalhar na varredura de minas. Durante esse serviço, a carreira naval de Pelzcan quase terminou quando mal havia começado. Ao varrer várias minas, uma delas explodiu debaixo de seu casco fazendo com que ela pegasse uma grande quantidade de água e lentamente se assentasse pela cabeça. Apesar do mar agitado e da ameaça de naufrágio iminente, a tripulação da Pelican, com a ajuda de duas de suas naves irmãs, e após 19 horas de esforço, conseguiu trazer a embarcação gravemente danificada ao porto de Scapa Flow para reparos temporários. Totalmente reparado em Newcastle on-the-Tyne, o Pelican voltou para casa, chegando a Nova York em 6 de dezembro.

A seguir, o Pelican foi transferido para a Frota do Pacífico e operou em Pearl Harbor até ser desativado lá em 3 de maio de 1922.

Recomissionada em 17 de agosto, ela executou tarefas diversas, como trabalho de pesquisa e missões fotográficas, enquanto estava ligada à Naval Air Station, Pearl Harbor. AVP-6 reclassificado em 22 de janeiro de 1936, Pelican foi designado para Comandante de Aeronaves da Força de Escotismo para tarefas adicionais. O ataque japonês a Pearl Harbor encontrou o Pelican na Costa Oeste. Com o início da guerra, a strudy pequenino navio passou a cuidar de aeronaves e a servir de escolta de comboio, até maio de 1943, quando ingressou na Frota do Atlântico. Ela alternou cuidando de hidroaviões e servindo como escolta de comboio, realizando uma

fascinante, mas vital, do esforço de guerra. Reportando-se à Fleet Sound School em março de 1945, Pelican ajudou em experimentos com novos equipamentos ASW até outubro, quando ela chegou ao Charleston Navy Yard. Desativada em 30 de novembro, ela foi retirada do Registro de Navios Navais em 19 de dezembro. Ela foi vendida como sucata em novembro de 1946.


Pelican AM-27 - História

UM POUCO DE HISTÓRIA: ". U. S. Avocet." Site: History Central m / navy / Minelayer / Avocet.html [19NOV2006]

A Avocet passou os primeiros seis meses de 1939 operando fora de Pearl Harbor, intercalando as evoluções locais de rotina com manobras avançadas de base - uma vez em Hilo, duas em Midway e uma vez em French Frigate Shoals - e uma inspeção da Ilha Lisianski. Durante este tempo, o Capitão Whiting novamente voou com sua flâmula brevemente em Avocet e a nave apoiou VP-4, VP-6, VP-8 e VP-10 em momentos variados.

Partindo de Pearl Harbor em 23 de junho de 1939 com destino a San Diego, a Avocet chegou ao seu destino no Dia da Independência depois de navegar para o VP-1 durante a viagem. Agora atribuída a PatWing 1, a licitante de hidroaviões permaneceu em San Diego até o final de agosto, quando ela mudou para San Pedro. A eclosão da guerra na Europa em 1 de setembro de 1939 encontrou o navio atracado ao lado do submarino Argonne (AS-10) para manutenção. Durante o restante de 1939, a Avocet foi baseada em NAS North Island, San Diego, Califórnia, ocasionalmente apoiando operações de base avançada em San Pedro e Pyramid Cove fora da ilha de San Clemente.

UM POUCO DE HISTÓRIA: VP-10 Crew ". Foto tirada no Havaí em 1938 ou 39. Meu pai serviu como rádio no PBY-Catalina's It shows the Patrol Squadron 10-F." Contribuição de Bruce Jenkins [email protected] [29OCT98]

UM POUCO DE HISTÓRIA: VP-1, VP-4, VP-6, VP-10 e VP-18 constituíram o Patrol Wing TWO em 1938
Título: Aeronaves da Marinha dos EUA 1921-1941, Aeronaves do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA 1914-1959: Dois Clássicos em Um Volume [Insígnias de esquadrão, aeronaves e mais!] Por William T. Larkins [10SEP98]

UM POUCO DE HISTÓRIA: ". U. S. Avocet." WebSite: History Central m / navy / Minelayer / Avocet.html [18NOV2006]

. Posteriormente transportando passageiros para Kahului e Hilo, a Avocet cuidou do VP-1 no último porto de 23 a 31 de agosto de 1937, antes de retornar brevemente a Pearl Harbor. Dali navegou para French Frigate Shoals a 1 de setembro e cuidou, sucessivamente, de VP-8, VP-10, VP-6 e VP-4, até 19 de setembro, altura em que regressou à Base Aérea da Frota. Ela permaneceu em Pearl Harbor até 15 de outubro, quando navegou para a Samoa Americana.

UM POUCO DE HISTÓRIA: ". Naval Aeronautic Organization - Change In - Fiscal Year 1938 - Dated 24 set 1937." WebSite: Naval Historical Center http://www.history.navy.mil/ [25SEP2006]
VP ESQUADRÕES MENCIONADOS

UM POUCO DE HISTÓRIA: ". Naval Aeronautic Organization - Fiscal Year 1938 - Dated 7 May 1937." WebSite: Naval Historical Center http://www.history.navy.mil/ [25SEP2006]
VP ESQUADRÕES MENCIONADOS

UM POUCO DE HISTÓRIA: "25OCT36 - Após reparos no Mare Island Navy Yard, Vallejo, Califórnia, o USS Wright partiu de San Diego em 10 de outubro de 1936 para Pearl Harbor e de lá navegou mais uma vez para French Frigate Shoals, chegando lá em 25 de outubro . Ela então desembarcou em um destacamento de campo para estabelecer uma base na Ilha Leste e cuidou de hidroaviões de VP-1, VP-3, VP-4 e VP-10 até 6 de novembro. " http://namopdc.nawcad.navy.mil/talps/tapxo.htm

UM POUCO DE HISTÓRIA: VP-10 Post Card ". Patrol Squadron Ten Returns - Midway --- Hawaii - PBYS - VP10 - Sky Anchors Aweigh - Fleet Base Pearl Harbor Hawaii 31 de maio de 1945." Site: EBay http://cgi.ebay.com/ US-1935 -Special-Midway-Hawaii-Airmail-Squadron-10_ W0QQitemZ170073722154QQihZ007QQcategoryZ689QQrdZ1Q QcmdZViewItem [24JAN2007]

UM POUCO DE HISTÓRIA: ". Coleção pessoal dos avôs (Almirante George T. Owen)." Contribuição de Terry Haisten & # 099 & # 104 & # 097 & # 105 & # 115 & # 116 & # 101 & # 110 & # 064 & # 099 & # 111 & # 120 & # 046 & # 110 e # 101 e # 116 [08APR2012]

    VP-10 Cruzeiro Up Coast to SF para voo para o Havaí
    VP-10 Chegando a São Francisco antes de estabelecer voo para o Havaí
    VP-10 10-P-1 A caminho de San Diego para SF 4 Estrelas Bandeira do Almirante D. F. Sellers CINC PAC na proa.

UM POUCO DE HISTÓRIA: VP-10 History ". LCDR K. McGinnis, o vôo. Do Esquadrão VP-10 e o pessoal do vôo sem escalas de San Francisco para Pearl Harbor às 12h30. Registro 24 horas 45 min, 11 de janeiro, 1934. "Contribuição de Nancy Bingman [email protected] [28DEC2002]

UM POUCO DE HISTÓRIA: VP-10 History ". Apresentação do Banner comemorativo do vôo do Esquadrão VP-10 e do pessoal do vôo direto de San Francisco para Pearl Harbor." Contribuição de Nancy Bingman [email protected] [28DEC2002]

UM POUCO DE HISTÓRIA: VP-10 History ". Chegada da transmissão nacional de VP-10 na. Base Aérea 11 de janeiro de 1934." Contribuição de Nancy Bingman [email protected] [28DEC2002]

UM POUCO DE HISTÓRIA: ". Postado em Tiburon, Ca em 10 de janeiro de 1934, o dia da partida do Esquadrão VP-10F da Marinha de São Francisco para o Havaí. O Esquadrão voou em formação 2.399 milhas para o Havaí em 24 horas e 45 minutos. três recordes mundiais. "[14OCT2000]

"An Extraordinary Thing in a Routine Way" por LCDR Henry J. Hendrix II, USN, FOUNDATION Volume 20 Número 2 Outono 1999 Página 68 a 74

Uma coisa extraordinária de uma forma rotineira
Em uma era de acrobacias e aventuras da aviação, os pilotos do VP-10 fizeram voar parecer um pouco mais seguro.
Por LCDR Henry J. Hendrix II, USN

Numerosas imagens removidas para economizar tempo de carregamento

Antes que a persistente neblina matinal se dissipasse em 10 de janeiro de 1934, seis grandes barcos voadores, balançando em seus píeres, recebiam suprimentos de vagões de suprimentos estacionados ao lado do cais em Paradise Cove, na Baía de São Francisco. Esgueirando-se pela madeira, mangueiras carregavam 6.000 libras de combustível e 600 libras de óleo para cada aeronave de VP-10F (mais comumente referido como VP-10), enquanto os homens musculavam os 75 libras de comida e água necessários para a jornada à frente. Se bem-sucedidas, todas as seis aeronaves do esquadrão apareceriam simultaneamente, em formação, sobre Diamondhead Point, Oahu, Território do Havaí, 25 horas depois, quebrando o recorde de distância de formação de aviação.

Com os suprimentos devidamente guardados, o comandante do esquadrão LCDR I Knefler "Soc" McGinnis inspecionou a aeronave e declarou-a pronta. Geralmente, esforços de quebra de recorde, com seus inúmeros perigos, devastam as mentes das partes responsáveis, mas para LCDR I McGinnis, o vôo iminente representou simplesmente a última etapa de um movimento de reposicionamento que começou para seu esquadrão quase seis meses antes.

Um jovem esquadrão, VP-10 surgiu em julho de 1930 em Hampton Roads, Virgínia. Começando como bombardeiros exploradores, o esquadrão contou oito hidroaviões Martin T4M em seu inventário original, mas logo foi atualizado para uma força de aviões de reconhecimento PM-I . Operando em seus primeiros anos a partir da base de Hampton Roads, o VP-10 trabalhou com várias forças da Marinha na área enquanto os pilotos aperfeiçoavam suas habilidades de reconhecimento e bombardeio. No verão de 1933, o comando recebeu uma nova aeronave: o Consolidated P2Y-1. Novas ordens alertaram a unidade para o reposicionamento permanente em Pearl Harbor, Território do Havaí.

O P2Y-1 representou uma nova fase no desenvolvimento de aeronaves de patrulha de barcos voadores. O barco bimotor com pele de lona (o que significa que as asas inferiores têm metade do comprimento das asas superiores) tornou-se o primeiro de uma raça em evolução de aeronaves de patrulha de longo alcance Consolidated que incluiria o famoso PBY Catalina. O P2Y-1 foi baseado no projeto do monoplano XPY-I, o protótipo construído pela Consolidated Aircraft Company, mas cuja produção foi concedida à Glenn L. Martin Co.

Com uma envergadura de 100 pés e comprimento do nariz à cauda de quase 62 pés, o novo hidroavião era significativamente maior do que outras aeronaves no estoque da Marinha. Impulsionado por dois motores Wright de 575 cavalos montados logo abaixo das nacelas da asa superior, o hidroavião tinha velocidade máxima nominal de 125 nós e um teto de 11.000 pés. Com uma capacidade de combustível de 6.000 libras, o P2Y-1 tinha uma resistência máxima teórica de 28 horas, um fator crítico nos cálculos da viagem seguinte.

Ofensivamente, o novo barco voador elevou-se sobre seus predecessores levemente armados. Metralhadoras browning montadas no nariz e nas escotilhas atrás das asas forneciam campos de fogo defensivos sobrepostos. A aeronave também possuía a capacidade de lançar 2.000 libras de munições para alvos a 2.000 milhas de distância. O P2Y-1, para sua época, tinha dentes.

A transição de Hampton Roads para Pearl Harbor começou no final do verão de 1933. Após semanas de voos de familiarização nos novos aviões, as tripulações partiram para NAS Coco Solo, Panamá, Zona do Canal. Uma vez lá, eles planejaram passar o outono trabalhando com unidades navais operando sob o comando do RADM Alfred W. Johnson, avaliando as capacidades do novo hidroavião antes de seguir para Pearl Harbor.

Percebendo que o aspecto mais desafiador da mudança para o Havaí seria a última etapa sem escalas sobre o Pacífico, McGinnis optou por fazer do vôo de reposicionamento para o Panamá um teste "completo", em vez de saltar com cautela ao longo da costa do Estados Unidos e México. A distância de 2.059 milhas náuticas entre Virginia e Coco Solo se aproximou do voo do Pacífico, ainda estabelecido em 1931 pelo aviador italiano, Gen Italo Balbo, em quase 200 milhas. Curiosamente, ninguém na Marinha dos EUA pareceu dar muita importância ao evento. Suas mentes estavam concentradas, talvez, no longo vôo sobre o Pacífico que estava por vir.

Na Zona do Canal, o VP-10 trabalhou para integrar suas aeronaves aos planos táticos da Frota dos Estados Unidos. A década de 1930 marcou a época de ouro do "Gun Club" - uma cultura da Marinha que enfatizava o encouraçado como peça central da frota. Os comandantes planejavam manobras intrincadas, sempre procurando colocar seus encouraçados na linha de batalha do inimigo. "Crossing the T" permitiu que uma força trouxesse todas as suas armas para atacar o inimigo simultaneamente.

Em 8 de setembro de 1933, seis aeronaves partiram de Hampton Roads com um manifesto de 36 oficiais e tripulantes. O vôo representou um teste melhor para a jornada no Pacífico do que qualquer um esperava. Logo após a decolagem, a formação encontrou clima adverso e ventos que exigiram um replanejamento em vôo. Nesse ponto, os rádios recém-incorporados pagaram dividendos. Valendo-se dessa tecnologia "moderna", McGinnis coordenou uma mudança de curso, que evitou os climas mais severos. Ele também dirigiu uma mudança na velocidade no ar e no uso de combustível para permitir que a formação chegue ao seu destino sem reabastecimento. Após 25 horas e 21 minutos de vôo, enfrentando ventos contrários o tempo todo, as seis aeronaves do esquadrão chegaram juntas ao Panamá. O vôo representou o vôo em formação mais longo até hoje, superando o recorde anterior da missão. Contra esse pano de fundo, as aeronaves de patrulha serviram como batedores de longo alcance para a frota. Oito anos depois, o encouraçado USS Arizona (BB-39), orgulho da frota do Pacífico com suas três baterias reluzentes de canhões de 14 polegadas, pousaria na lama de Pearl Harbor com mais de 1.000 homens ainda abaixo do convés, vítima de uma única bomba de 500 libras foi lançada de uma aeronave.

Em novembro, a frota começou seu retorno a San Diego, Califórnia, e os seis aviões do VP-10 moveram-se com ela. Ao chegar, o esquadrão voltou sua atenção para a manutenção de aeronaves e as técnicas de voo noturno de formação que seriam vitais para o sucesso de sua missão. Enquanto isso, os planos foram finalizados com relação ao vôo para Pearl Harbor.

Esses objetivos foram concretizados com a promulgação do Plano de Operação Número 2-33 em 22 de dezembro de 1933. Agindo de acordo com o Plano de Organização Aeronáutica Naval, a RADM Johnson ordenou que o VP-10 fosse para a Base Aérea da Frota em Pearl Harbor. A ordem determinava "que essa transferência fosse concluída voando o esquadrão de San Francisco a Pearl Harbor, em 12 de janeiro de 1934, ou logo depois que prevalecessem condições climáticas favoráveis". Johnson acrescentou que "esta força conduzirá um vôo sem escalas pelo VP-Esquadrão 10 em um grupo". Em 9 de janeiro de 1934, as seis aeronaves pousaram em Paradise Cove, Califórnia, na baía de São Francisco, e imediatamente começaram os preparativos para partir para Pearl Harbor no dia seguinte.

Depois de inspecionar a aeronave, o comandante do esquadrão voltou sua atenção para o clima. Embora seus aviões fossem classificados como "para todos os climas", McGinnis sabia que era temerário fazer a longa jornada em face de tempestades. Relatórios meteorológicos de navios de escolta estacionados ao longo da rota de vôo proposta, e um olhar experiente para os céus, disseram a McGinnis o que ele precisava saber. O céu estava claro e os ventos calmos. Foi um dia feito para voar. Com a observação: "Vamos comer abacaxis em Honolulu amanhã", McGinnis ordenou que os motores fossem ligados. Era meio-dia.

A decolagem e a junção da formação da aeronave do esquadrão acabou sendo uma longa e trabalhosa batalha contra o peso e a tensão superficial da água. Ventos calmos e céus limpos, embora ótimos para voar, apresentavam dificuldades imprevistas, para os hidroaviões carregados. Aeronaves grandes com cascos semelhantes aos de um barco precisam de um vento leve e ondas leves para quebrar a influência da superfície do mar e saltar no ar. As águas cristalinas de Paradise Cove não forneceram tal assistência.

Meia hora depois de ligar os motores, o Avião Quatro, pilotado pelo tenente Thomas D. Guinn, saltou uma pequena onda e abriu caminho em direção ao céu. Orbitando sobre a baía, ele aguardou os outros. Por volta de 1300, apenas o Avião Um, pilotado por McGinnis, havia se alistado. Para a frente e para trás, a outra aeronave taxiava e corria, uma e outra vez, apenas para falhar. Hidroaviões menores e barcos amigáveis ​​ziguezagueavam pela enseada na tentativa de criar artificialmente as ondas necessárias para fazer os aviões decolarem, mas sem sucesso. Os aviões aéreos Um e Quatro circulavam, desperdiçando combustível valioso, enquanto McGinnis começava a considerar a embaraçosa possibilidade de cancelar o voo por causa do bom tempo. Então, em 1357, o Avião Cinco descobriu uma célula de vento ao largo de San Quentin e saltou no ar. Em 1411, a última aeronave estava subindo para se juntar à formação do esquadrão que se formava sobre a baía. Em 1425, seis aviões, empilhados em uma formação de divisa dupla, passaram sobre a primeira torre de cabos recém-construída da ponte Golden Gate incompleta. Atrás do esquadrão havia terra e segurança. O Havaí ficava 2.400 milhas à frente. Entre os dois pontos - oceano.

Nem tudo era mar e céu para a aeronave VP-10. Três horas após a decolagem, os hidroaviões passaram sobre o USS Sandpiper (AM-51), o primeiro de seis navios de observação estacionados em intervalos de 300 milhas ao longo do grande círculo traçado entre São Francisco e o Havaí. Outros navios envolvidos incluíram USS Schenk (DD-159), USS Breese (DM-18), USS Whippoorwill (AM-35), USS Wright (AZ-I) e USS Pelican (AM-27). Em 1900, a primeira complicação, o nevoeiro, apareceu à frente dos hidroaviões quando o sol começou a desaparecer no horizonte. Em poucos minutos, os aviadores encontraram formação e, subsequentemente, não estavam com eles quando passaram por Breese, estacionado na marca de 900 milhas de São Francisco. Enquanto o pequeno navio Breese recuava atrás deles, os hidroaviões emergiram brevemente do banco de névoa, permitindo que o LT Perry retornasse. Três horas depois, pouco antes de voar sobre Whip-poorwill. O avião de Perry novamente se separou do grupo, mas juntou-se novamente ao nascer do sol. A dificuldade de Perry em manter a posição provavelmente se devia ao fato de ele ter sido adicionado ao esquadrão no último minuto para substituir um oficial que adoecera. Apenas uma semana antes, ele servia como secretário da bandeira da RADM Johnson.

Os problemas de Perry representaram uma grande preocupação tanto para os principais planejadores da missão quanto para as tripulações envolvidas. Longos voos sobre a água na década de 1930 sempre estiveram no reino do acaso e do perigo. Passaram-se apenas seis anos desde que Lindbergh fez solo no Atlântico, e todos os tripulantes do vôo VP-10 se lembraram das tentativas fatais que resultaram no sucesso do "Lone Eagle". Mais recentemente, eles seguiram atentamente voos muito parecidos com os seus, que tentavam abranger a distância entre a costa oeste da América do Norte e o Havaí. Entre 1927 e 1928, sete pessoas morreram no Pacífico antes de ele ser conquistado pelos pilotos do Exército Lester Maltland e Albert Hengenberger. Em 1o de setembro de 1925, os próprios pilotos da Marinha CDR John Rodgers, LT Byron J. Council engolfaram em um espesso banco de nuvens Tentando entrar no ar puro, o esquadrão variou sua altitude de 500 a 5.000 pés. Quando ficou claro que a tão procurada visibilidade não seria encontrada, o esquadrão voltou à altitude de cruzeiro de 2.000 pés. O nevoeiro forçou os pilotos a lutar durante toda a noite com a tarefa enervante de manter o contato visual e, ao mesmo tempo, manter uma distância segura entre as aeronaves.

Pouco depois da meia-noite, ainda em formação e sem dificuldades além do nevoeiro, os voadores avistaram o. luzes do barco patrulha Schenk e estabeleceram contato por rádio. Três horas depois. Tenente John Perry, comandante do avião Cinco. comunicou que havia perdido contato visual com o e sua tripulação de três pessoas, tentando um vôo de San Francisco para Honolulu em um PN-9, ficou sem combustível pouco antes de seu objetivo e fez um pouso forçado nas águas a leste de Honolulu. Os homens ficaram perdidos no mar por 10 dias, durante os quais amarraram uma vela e seguiram para a Ilha de Kauai, mas foram finalmente encontrados e resgatados pelo submarino R-4. Não era objetivo do VP-10 realizar tal "acrobacia" na aviação. Em vez disso, o esquadrão pretendia voar para o Havaí de forma que seu voo incomum parecesse rotineiro.

Com o nascer do sol, o esquadrão descobriu que a previsão do tempo perfeita em São Francisco não se concretizou. Em vez disso, o novo dia trouxe uma névoa irritante. No entanto, não representava nenhuma ameaça real para a formação, exceto um efeito degradante na visibilidade estendida. A força passou em formação sobre as duas últimas embarcações de segurança, Wnght e Pelican, sem incidentes.

O meio-dia de 11 de janeiro de 1934 encontrou LCDR McGinni com areia do pessoal do VP-10 cansado. Fazia 24 horas desde que eles ligaram os motores em Paradise Cove - horas gastas mantendo a formação, apesar da neblina e da neblina. No entanto, as tripulações estavam silenciosamente tomando consciência do sucesso próximo da missão Aviões projetados para operações de longo alcance sobre a água, realizadas conforme anunciado. Nenhum mau funcionamento mecânico grave se abateu sobre eles, e o som constante e uniforme dos motores de peso fez com que parecesse improvável que houvesse alguma avaria neste trip Em 1205, radiomen em Pearl Harbor ouviram a distinta chave Morse de RMIc Glenn Eddy a bordo do Avião Um transmitindo que o tempo estimado de chegada da formação em Honolulu era 1500.

Às 14h30, um piloto do Corpo de Aviação do Exército, pré-posicionado para localizar o esquadrão, relatou com entusiasmo que seis aeronaves se aproximavam das ilhas do nordeste. Seu relatório foi rapidamente seguido pelos pontos e traços metódicos do operador de rádio Eddy keying, "Solicite permissão para pousar e atracar nas designadas praia McGinnis "A resposta," Permissão concedida ", foi uma conclusão precipitada, mas necessária para satisfazer as formalidades militares e históricas.

Conforme os aviões se aproximavam dentro do campo de visão das ilhas, eles mudaram para uma formação em V apertada e desviaram para o sul. Minutos depois, o som de motores G-1820E de 12 Wnght ecoou nas rochas enquanto os grandes hidroaviões deslizavam sobre Diamond Head Point e, em seguida, arqueavam em direção ao centro de Honolulu. Lá, milhares de residentes olharam para o céu na esperança de ver a aeronave recordista agora familiarizada por numerosos jornais e reportagens de rádio. acenando para eles do ar A multidão rugiu em aprovação.

Após a chegada, a formação desceu a praia em direção a Pearl Harbor. Com o fim do longo e cansativo voo à vista, os homens do VP-10 não puderam perder a oportunidade de anunciar sua chegada em grande estilo. As multidões de dignitários e espectadores foram atendidas à vista da formação de seis aeronaves circulando NAS Ford Island, Pearl Harbor, Havaí, então rapidamente, quase anti-climática, pousando nas águas calmas do porto LCDR McGinnis pousou primeiro em 1459, seguido pelos aviões dois, três, quatro , Cinco e Seis, na ordem O Avião Seis pousou a 1507 O vôo recorde acabou O vôo de 2,408 milhas durou 24 horas e 43 minutos, a uma velocidade média de 158,4 mph.

Telegramas de parabéns chegaram à estação Western Union de Honolulu. RADM Ernest J. King, chefe do Bureau of Aeronautics, enviou um telegrama staling, "O chefe e os oficiais do Bureau of Aeronautics cordialmente parabenizam o Comandante VP Esquadrão Dez e seus oficiais e homens pela realização bem sucedida e operária do non-stop vôo. que é a formação mais longa. vôo da história da aviação. " J. T. Trippe, presidente da incipiente Pan American Airways Company, enviou seus parabéns e emitiu uma declaração elogiando esta última demonstração da segurança e confiabilidade das viagens aéreas modernas. Até o comandante-chefe, presidente Franklin D. Roosevelt, enviou seus cumprimentos pessoais a "Soc" McGinnis, elogiando tanto os homens quanto a aeronave do VP-10.

Embora o voo do VP-10 não seja geralmente lembrado da mesma forma que outros grandes feitos da aviação do século 20, ele teve seu impacto na história. Em seu cerne, o vôo anunciou a chegada e posterior operação do esquadrão no teatro havaiano. As táticas desenvolvidas pelo esquadrão durante sua parada no Panamá com a frota americana se tornaram a base para as operações da frota nos anos seguintes. Em junho de 1942, após perdas violentas em Pearl Harbor, aeronaves do VP-10 (agora redesignado VP-23) em patrulha de sua base na Ilha Midway se tornaram os primeiros elementos americanos a localizar elementos da frota japonesa. O esquadrão passou a servir com distinção como batedores de reconhecimento durante a campanha do Guadacanal.

O vôo teve um efeito profundo na forma como a Aviação Naval foi vista pelo Congresso. No início de 1934, muitas pessoas no governo propuseram modelar os militares americanos de acordo com o modelo britânico, que consolidou todas as aeronaves militares e seu pessoal associado em um serviço aéreo central. O voo do VP-10, de acordo com o Chefe de Operações Navais ADM David Sellers em uma declaração ao Congresso, afirmou "a sabedoria de nossa política nacional de manter nossa Aviação Naval como parte integrante da frota." A política sobreviveu ao debate e continuou a servir bem à nossa nação nos 65 anos que se seguiram.

O maior impacto do vôo caiu no mercado comercial. Em todos os sentidos, o sucesso do VP-10 marcou um divisor de águas na maneira como as pessoas percebiam os voos. Embora o vôo tenha conquistado sua parcela de publicidade nos jornais e programas de rádio nacionais, o observador histórico é rápido em notar a falta de medo ou apreensão que acompanha as notícias. O vôo foi, como declarou o secretário interino da Marinha Henry Roosevelt, "[em] nenhum sentido uma façanha. Eles usaram nossos aviões de serviço, sem alterações ou acréscimos de pessoal ou equipamento, e fizeram algo extraordinário de maneira rotineira." Aceito como um sucesso antes mesmo de deixar São Francisco, o vôo VP-10 apagou muitas das perguntas do público sobre a segurança dos vôos transoceânicos. Em 18 meses, a recém-franqueada Pan American Airways Company iniciou voos regulares entre São Francisco, Havaí e outros pontos.

LCDR Henry J. Hendrix II, USN, foi comissionado em 1988 através do programa NROTC na Purdue University após receber o diploma de bacharel em ciências políticas. Ele ganhou suas asas em 1989 e foi designado para o VP-10 em Brunsick Maine, onde serviu em uma variedade de posições. Em 1990, ele foi nomeado o oficial júnior de Casco Bay do ano pela Liga da Marinha. Ele desdobrou-se para o Mediterrâneo, Mar Vermelho, Atlântico Norte e Caribe e participou da Operação Tempestade no Deserto.

Em 1993, Hendrix foi mandado para a Naval Postgraduate School, Monterey, Califórnia, onde obteve o título de mestre com distinção em assuntos de segurança nacional. Sua tese, The Roots of Japanese Militarism, foi reconhecida como uma contribuição significativa para o registro histórico pela Naval Historical Society, que o nomeou o 1993 Samuel Eliot Morison Scholar.

Hendrix foi designado para o USS Theodore Roosevelt (CVN-71) em 1993, onde serviu como oficial de ação tática e oficial de treinamento do departamento de operações. Ele completou duas implantações no Mediterrâneo e foi nomeado o oficial júnior do navio em 1997.

Em 1997, Hendrix se reportou ao VP-30, o esquadrão de substituição da frota P-3, como instrutor. Designado como oficial de treinamento da frota, ele chefiou o instrutor da frota em treinamento, o treinamento de coordenação da tripulação aérea, a equipe de projetos da frota e a equipe de introdução à frota. Como líder da equipe de introdução da frota, Hendrix liderou os esforços para apresentar o Programa de Melhoria ASUW em toda a comunidade da aviação de patrulha marítima.

Hendrix está atualmente designado para VP-8 em NAS Brunswick, Maine, como o oficial administrativo. Suas condecorações incluem a Medalha de Comenda da Marinha (2), a Medalha de Conquista da Marinha e dos Fuzileiros Navais (2) e vários prêmios de campanha e unidades. Ele e sua esposa, Penny, têm uma filha, Amanda Lynn. [08NOV99]


PELICAN AVP 6

Esta seção lista os nomes e designações que o navio teve durante sua vida útil. A lista está em ordem cronológica.

    Galispo Classe Campo Minado
    Keel lançado em 10 de novembro de 1917 - lançado em 15 de junho de 1918

Capas navais

Esta seção lista links ativos para as páginas que exibem capas associadas ao navio. Deve haver um conjunto separado de páginas para cada encarnação do navio (ou seja, para cada entrada na seção "Nome do navio e histórico de designação"). As capas devem ser apresentadas em ordem cronológica (ou da melhor forma possível).

Como um navio pode ter muitas capas, elas podem ser divididas em várias páginas para que não demore para carregar as páginas. Cada link de página deve ser acompanhado por um intervalo de datas para as capas dessa página.

Carimbos

Esta seção lista exemplos de carimbos postais usados ​​pelo navio. Deve haver um conjunto separado de carimbos postais para cada encarnação do navio (ou seja, para cada entrada na seção "Nome do navio e histórico de designação"). Em cada conjunto, os carimbos postais devem ser listados em ordem de seu tipo de classificação. Se mais de um carimbo postal tiver a mesma classificação, eles devem ser posteriormente classificados pela data de uso mais antigo conhecido.

O carimbo postal não deve ser incluído, a menos que seja acompanhado por uma imagem em close-up e / ou a imagem de uma capa mostrando esse carimbo. Os intervalos de datas DEVEM ser baseados SOMENTE NAS CAPAS NO MUSEU e devem mudar à medida que mais capas são adicionadas.
 
& gt & gt & gt Se você tiver um exemplo melhor para qualquer um dos carimbos postais, sinta-se à vontade para substituir o exemplo existente.


Escadas Pelican: a história sórdida do marco Wapping escondido atrás de um pub

As Escadas do Pelicano em Wapping são uma atração turística que remonta a 1520.

Em 57 Wapping Wall, fica o Pelican Stairs do lado direito do que é considerado o pub ribeirinho mais antigo de Londres, datado de cerca de 1520.

O pub era originalmente chamado de The Pelican, mas também era conhecido como Taberna do Diabo por causa do pub e da reputação das escadas próximas para que contrabandistas e ladrões se encontrassem.

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Hoje, o pub é chamado de The Prospect of Whitby, mudando no final do século 18 depois que um navio atracou ao lado do pub. O pub é agora um estabelecimento Greene King.

The Prospect of Whitby tem uma longa história em Londres, tendo aparentemente Samuel Pepys, Charles Dickens, James Whistler e J.M.W Turner como clientes. Na verdade, tanto Whistler quanto Turner esboçaram vistas do pub também.

Tanto o pub quanto as escadas também são listados como Grau II.

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As Escadas Pelican descem pelo lado esquerdo do pub até o Tâmisa, onde no passado as pessoas teriam passado pelo beco em seu caminho de ida e volta para os navios atracados no rio.

As Escadarias do Pelicano são consideradas uma atração turística devido ao seu significado histórico, bem como às excelentes vistas do Tamisa na maré baixa.

Se você for passear por Wapping, deve visitar as Escadas do Pelicano, para mergulhar no passado sórdido que ele conheceu.


Pelican.net

26 de setembro de 1938 é o dia em que o F / V & ldquoPelican & rdquo chegou à enseada Lisianski para iniciar a construção de um armazenamento refrigerado. O momento desse evento coincidiu com o movimento da frota de trolls de salmão para o oeste de Sitka e subindo a costa até a Ilha de Yakobi. Antes da chegada do & ldquoPelican & rdquo, a área de Lisianski testemunhou o desenvolvimento de mineradores e um site de navegação do governo em Soapstone Cove.

No início de 1900, Jack Cann começou a desenvolver a mina Apex-El Nido em frente ao que seria a Pelican. O Apex-El Nido produziria 18.000 onças de ouro, mas estava basicamente fechando na época da chegada do & ldquoPelican & rsquos & rdquo. No início de 1930, Hjalmer Mork e seu parceiro Jack Ronning chegaram para começar a trabalhar em sua mina de ouro, a & ldquoGoldwin Prospect & rdquo, perto da Ilha de Junction. Hjalmer e sua esposa, Eliza, os filhos Anna, William, Betty, Raymond, Agnes e Elmer (Marie nasceu mais tarde), passariam o primeiro inverno em barracas armadas perto da praia. Jack e sua esposa Agnes se juntaram aos Morks em seu acampamento de tenda. No ano seguinte, eles iriam flutuar uma casa até o local da entrada da excursão. Agnes comentou como gostaria que a casa fosse construída no lado ensolarado da enseada, eles a mudaram e essa área agora é conhecida como & ldquoSunnyside & rdquo.

Enquanto os Morks e Ronnings trabalhavam, o & ldquoGoldwin Prospect & rdquo outro empreendimento de mineração começou a subir o rio Lisianski. Jack Koby trouxe sua esposa, Inez e seus filhos Betty, Mary e Jack para a cabeceira da enseada Lisianski e construiu uma pequena casa ao longo das baixadas do rio Lisianski. O prospecto Koby & rsquos era conhecido como & ldquoLucky Strike & rdquo e estava localizado a cinco quilômetros rio acima. Jack and a crew of two men took a small tractor to the mine and hauled out the ore in 55 gallon drums to the home site where they processed the ore.

Kalle was well acquainted with Hjalmer Mork and sought his input on where to locate a cold storage. Hjalmer took Kalle to the future site of Pelican and advised him to build his plant at this location. The site had deep water close to shore, a somewhat protected harbor, and a stream with a lake that could be adapted for a small hydroelectric dam. Kalle took Hjalmer’s advice and began making plans for his future fish plant. Kalle was short on money but long on charisma wisely his attorney Henry Roden incorporated the venture. Kalle took the money he had and put it into materials and wages for workers but it would not be enough. Kalle organized fishermen and some employees to begin construction at the end of the fishing season of 1938.

It is known that on September 26, 1938, on board the “Pelican” were the skipper Arthur Mantyla, bookkeeper Bob DeArmond, a cook by the name of “Slim”, and a cook’s helper Eli Rapich. Kalle had pre-positioned his two fish buying scows to use as a bunk house and mess hall at Lisianski Inlet. Amongst the earliest fishermen present were Peter Brown, Don & Thelma White, Jack “Boomer” Wilcox, Gust Savela, and Arthur “Coho” Walker and wife Martha. While these men and women gathered on the shore of Lisianski Inlet to start building the fish plant, Kalle was in Seattle ordering the materials and lumber.

The war years were a difficult time as materials were in short supply and laborers were needed for production of everything that would be needed to eventually fight a two front war. During the season of 1941 a Sitka businessman, Pros Ganty, partnered with Larry Freeburn to operate a fish cannery inside the cold storage plant. This operation was successful and later a separate building was constructed to house the cannery. Kalle had run out of money and it was at this time Henry Roden, persuaded Norton Clapp to invest into the corporation.Clapp consented on the condition he would be the majority stockholder, it was Clapp’s financing that allowed the needed refrigeration and hydro equipment to be purchased.

Late in 1941 the much needed refrigeration equipment was installed and the hydro was completed. In 1942 Pelican Cold Storage opened for the business of buying, processing, and freezing of fish. In August of 1942 the plant froze its first load of salmon in the “sharp” freezers. There was a significant amount of fish to process but not many workers


Good deal on slightly used minesweepers, some assembly required

If you are in the market for some pre-owned warships, the Royal Australian Navy wants to make a deal. Working through a commercial service, the Navy advertised the HMAS Hawkesbury and HMAS Norman for sale “Sold As Is Where Is.”

The 172-foot long mine hunters have composite hulls designed to “flex inwards if an undersea explosion occurs nearby,” which is always a good thing.

HMAS Hawkesbury left, and HMAS Norman estão Huon-class coastal mine hunters commissioned in 2000. They have been in reserve for the past seven years. (Photo: Royal Australian Navy)

Built in 2000 as part of a six-ship class to an Italian design (Lerici-class, the same as the U.S. Navy’s short-lived Osprey-class MHCs) both Hawkesbury e Norman were laid up in 2011 and have been in storage ever since while the other four ships have remained with the fleet.

Sadly, it looks like their DS30B 30mm Bushmaster cannons and M2 .50-cal machine guns have been removed, but the vendor offering them for sale suggests they could be turned into luxury yachts or charter vessels.

The vendor suggests they could be converted to charter vessels or yachts. (Photo: Grey Online)

Not mentioned is a Jacques Cousteau/Steve Zissou-style recycle.

No price is listed but the vendor, Grays Online, does caution that the ships have had their shafts and propellers removed and would have to be towed off by the buyer, saying, “inspection is highly recommended.”

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Assim:


Pelican

A primarily instrumental post-metal act who use extended compositions to explore the texture and timbre of heavy noise, Pelican can be crushingly heavy or ethereal within the same song. Based out of Chicago, the group emerged in 2001 and released their debut album, Australasia, in 2003. They continued to explore the outer reaches of stoner rock, doom, and post-metal on acclaimed subsequent outings like City of Echoes (2007), Forever Becoming (2013), and Nighttime Stories (2019).

The secretive instrumental art metal outfit was formed in Chicago by guitarists Trevor de Brauw and Laurent Lebec, as well as bassist Larry Herweg and his sibling drummer, Bryan. Owing a great debt to pioneering forefathers Neurosis and often compared to Boston's Isis, Pelican coincidentally also found a home at Isis mastermind Aaron Turner's Hydra Head Records. After making their debut with an eponymous four-song EP in 2003, Pelican expanded their epic, otherworldly trance-metal with 2003's critically acclaimed Australasia, followed in 2004 by The Fire in Our Throats Will Beckon the Thaw. After heavy touring, the quartet took a much-deserved break. They returned to the studio in 2006 and released City of Echoes in June 2007, followed by the concert LP/film After the Ceiling Cracked later that December. What We All Come to Need, the band's fourth studio effort, appeared in 2009. While an EP, Ataraxia/Taraxis, arrived in 2012, that year would see the departure of Laurent Lebec, who was replaced by touring guitarist Dallas Thomas. Carrying on with a new lineup, the band released their fifth full-length, Forever Becoming, in 2013.

In 2015, Pelican issued the Cliff EP. It featured the album tracks in four different versions, including remixes from Justin Broadrick, Aaron Harris, and Bryant Clifford Meyer. It also included a vocal version featuring Allen Epley and a previously unreleased track, the semi-acoustic "The Wait." 2019 proved to be a busy year for the group, with the arrivals of a remixed and remastered version of Forever Becoming, a Record Store Day single, and a brand-new studio album, Nighttime Stories.


Laststandonzombieisland

The name “Pelican” in honor of the large and rather dopey seabird, has always been carried by a mine warfare vessel in the U.S. Navy.

USS PELICAN (AM-27) Caption: With PN-9 #1 on her fantail, after the unsuccessful San Francisco to Hawaii flight in early September 1925. The ship is going to Pearl Harbor Hawaii. Description: Catalog #: NH 44902

The first, AM-27/AVP-6, was a Lapwing-class minesweeper laid down 10 November 1917 at Gas Engine and Power Co., Morris Heights, New York. Commissioned a month prior to Armistice Day, she helped with the sweeping of the North Sea Mine Barrage and was almost blown sky high when a chain of seis British mines exploded all around her on 9 July 1919. Heroically saved by her crew and responding ships, the beaten Pelican limped to Scapa and was repaired. Later converted to a seaplane tender, she served in both the Atlantic and Pacific in WWII (including work as a “Tuna boat” Q-ship) before being sold for scrap in November 1946 after 29 years service.

USS Pelican via Navsource

O segundo Pelican, (MSC(O)-32/AMS-32/YMS-441) was a YMS-1-class minesweeper built at Robert Jacob Inc. City Island, New York. Commisoned with a hull number only in 1945, she assumed Pelican‘s vacant moniker 18 February 1947. She supported the Eniwetok atomic bomb tests and then saw extensive service in the Korean War, including helping to clear the heavily mined port of Chinnampo. Taken out of service in 1955, she was loaned to Japan as the JDS Ogishima (MSC-659) for 13 years before striking in 1968.

The third Pelican, MHC-53, é um Osprey-class coastal minehunter built at the now-defunct Avondale Shipyard, Gulfport, Mississippi, launched 24 October 1992 and commisoned 18 November 1995. Based on the 164-foot Italian Lerici-class minehunters designed by Intermarine SpA in the early 1980s, and built in variants for Algeria, Finland, Malaysia, Nigeria, Australian and Thailand, the Osprey‘s were a good bit larger, at 188-feet overall but could float in just seven feet of water, enabling them to perform littoral sweeping and clear mines from inland waterways.

Below is a slice of her hull sandwich that I have, a two-inch-thick piece of green soap-colored carbon fiber-reinforced polymer resin that has the consistancy of a brick– and is non-magnetic.

o Osprey-class were the largest vessels built at the time, save for the eight-foot longer HMS Hunt-class minehunters, to have fiberglass hulls. This may have been surpassed since then by a mega yacht or two, but I doubt it as most of those are steel hulled.

While most countries still use their Lerci-class vessels (31 are afloat worldwide and Taiwan is building six more by 2023) the 12 Ospreys, after spending their time in the Reserves, were decommissoned 2006-2007 while still relatively young. Eight low-mileage Ospreys had either been transferred to or marked for transfer to other navies: two each to the Hellenic (Greek) Navy, Lithuanian Navy, Egyptian Navy, and Republic of China (Taiwan) Navy, anf four scrapped (!)

Pelican, struck from the Naval Register 16 March 2007, was commisoned by the Greeks as HS Evniki (M61) the same day, and she continues in active service.

Evinki, in the Corinth Canal that connects the Gulf of Corinth with the Saronic Gulf in the Aegean Sea. The rock walls, which rise 300 ft. above sea level, are at a near-vertical 80° angle.


Pelican

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Pelican, any of seven or eight species of water birds in the genus Pelecanus constituting the family Pelecanidae (order Pelecaniformes), distinguished by their large elastic throat pouches. Pelicans inhabit lakes, rivers, and seacoasts in many parts of the world. With some species reaching a length of 180 cm (70 inches), having a wingspan of 3 metres (10 feet), and weighing up to 13 kg (30 pounds), they are among the largest of living birds.

Pelicans eat fish, which they catch by using the extensible throat pouch as a dip-net. The pouch is not used to store the fish, which are swallowed immediately. One species, the brown pelican (Pelecanus occidentalis), captures fish by a spectacular plunge from the air, but other species swim in formation, driving small schools of fish into shoal water where they are scooped up by the birds.

Pelicans lay one to four bluish white eggs in a stick nest, and the young hatch in about a month. The young live on regurgitated food obtained by thrusting their bills down the parent’s gullet. The young mature at three to four years. Though ungainly on land, pelicans are impressive in flight. They usually travel in small flocks, soaring overhead and often beating their wings in unison. The sexes are similar in appearance, but males are larger.

The best-known pelicans are the two species called white pelicans: P. erythrorhynchos of the New World, the North American white pelican, and P. onocrotalus of the Old World, the European white pelican. Between 1970 and late 2009, the smaller, 107–137-cm brown pelican was listed as endangered by the U.S. Fish and Wildlife Service. Though the brown pelican once bred in enormous colonies along New World coasts, its population declined drastically in North America during the period 1940–70 as a result of use of DDT and related pesticides. The birds’ breeding improved after DDT was banned.

Pelicans usually breed in colonies on islands there may be many small colonies on a single island. The gregarious North American white pelican breeds on islands in lakes in north-central and western North America all pairs in any colony at any given time are in the same stage of the reproductive cycle. It is migratory, as are some other species. The brown pelican breeds along the tropical and subtropical shores of both the Atlantic and Pacific coasts.

Pelicans were once thought to be more closely related to cormorants, darters, frigate birds, and gannets and boobies, which were placed in the order Pelecaniformes with them. However, more recent genetic analysis suggests that the aforementioned seabirds may be more accurately grouped in their own order (Suliformes). A suggested revision of the order Pelecaniformes places pelicans with herons and egrets (family Ardeidae) and ibises and spoonbills (family Threskiornithidae) along with the hammerhead (Scopus umbretta) and the shoebill (Balaeniceps rex).


Recommissioning for World War II [ edit | editar fonte]

Recommissioned 17 August, she performed miscellaneous tasks, such as survey work and photography missions, while attached to Naval Air Station, Pearl Harbor. Reclassified AVP-6 on 22 January 1936, Pelican was assigned to Commander, Aircraft, Scouting Force for further duty. The Japanese attack on Pearl Harbor found Pelican on the West Coast.

With the beginning of war, the sturdy little vessel commenced tending aircraft and serving as convoy escort, until May 1943, when she joined the Atlantic Fleet.


Assista o vídeo: Pelikan Design Evolution 1931-1997 (Pode 2022).


Comentários:

  1. Aragrel

    Oooh ... estou deitado debaixo da cadeira !!!!

  2. Alexander

    não pode ser

  3. Asaph

    Uma mensagem muito boa

  4. Denys

    Quero dizer, você permite o erro. Entre vamos discutir. Escreva para mim em PM, nós lidaremos com isso.

  5. Seamus

    Wonderful, very funny thought

  6. Ladd

    Na minha opinião, isso já foi discutido.



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