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Os motores a vapor ainda são usados ​​regularmente em algum lugar do mundo?

Os motores a vapor ainda são usados ​​regularmente em algum lugar do mundo?


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Há algum país em que as locomotivas a vapor tenham um propósito regular ou ainda dominem as ferrovias? Quando eles deixaram de ser usados ​​oficialmente no mundo ocidental? Na Austrália, pelo menos, eles estão sendo examinados em privado novamente para fazer um retorno. É este o caso em qualquer outro lugar? São várias perguntas, eu sei, mas principalmente qualquer coisa relacionada ao título.


Existem muitos usos industriais para motores a vapor, principalmente para gerar eletricidade. Qualquer estação de energia movida a carvão é uma máquina a vapor, ou mais provavelmente um conjunto delas. A única grande mudança na tecnologia é que a conversão da energia de expansão do vapor em energia cinética agora é feita usando uma turbina a vapor e não um motor a pistão.

Uma vez que a pergunta menciona especificamente ferrovias, suponho que os usos móveis / de transporte sejam o foco pretendido. Ainda existem algumas locomotivas a vapor, dirigidas por entusiastas e principalmente para turistas. Existem alguns na Inglaterra, Índia e China que eu conheço, e provavelmente alguns outros também.

Para usos mais práticos, existem embarcações navais movidas a vapor. Nesse caso, é claro, eles também usam turbinas a vapor em vez de motores a pistão. Além disso, e suponho que seja uma grande mudança, eles criam o calor para o vapor não pela queima do carvão, mas pela fissão nuclear. No fundo, qualquer navio movido a energia nuclear está funcionando a vapor.


As usinas nucleares são máquinas a vapor, elas apenas usam uma fonte de energia diferente para gerar o vapor daquela em que você provavelmente está pensando.
Então, sim, os motores a vapor são amplamente usados ​​em todo o planeta.


Steam Engine:

Uma máquina a vapor é uma máquina térmica que realiza trabalho mecânico usando vapor como fluido de trabalho.

A menos que você esteja se referindo especificamente a locomotivas ferroviárias a vapor, uma aplicação particular da máquina a vapor, então, sim, as máquinas a vapor são amplamente utilizadas como o meio mais comum de produção de energia elétrica em todo o mundo. A classe particular de máquina a vapor mais comumente usada nesta configuração é a turbina a vapor.

A reinvenção moderna da locomotiva a vapor ferroviária provavelmente levará em consideração tecnologias avançadas a vapor. O uso como substituto do motor de combustão interna para uso automotivo também foi pesquisado no passado recente.

A pesquisa em aplicações para os motores a vapor modernos parece ter sido motivada pelo medo dos preços drasticamente mais altos da gasolina e do diesel para os motores a diesel e de combustão interna. Com o recente suprimento mundial de óleo de xisto e gás de xisto que deverá saturar o mercado por várias décadas, espero que as pesquisas sobre motores a vapor não estacionários diminuam.


Que eu saiba, há uma máquina a vapor de cilindro único na Cervejaria Hook Norton, na Inglaterra, ainda funcionando para sobreviver, e vários barcos a vapor ao redor, como o Paddle Wheeler Hjejlen na Dinamarca e o SS Skjelskoer construído em 1915, ambos são queimados a carvão. Na Austrália, existem vários barcos a remo movidos a vapor no rio Murray. A maioria deles são queimadores de madeira.


Uma grande variedade de locomotivas a vapor preservadas e reconstruídas ainda são usadas em mais de uma centena de ferrovias históricas no Reino Unido, algumas com mais de 10 milhas de comprimento. Veja a lista de British Heritage and Private Railways

Nessas linhas, há várias centenas de locomotivas a vapor usadas regularmente para fornecer serviços regulares com horários, especialmente de março a outubro, embora os “especiais do Papai Noel” de Natal também sejam muito populares. Muitos dos serviços fornecem possibilidades de transporte público também, algumas das ferrovias a vapor preservadas conectando-se a serviços regulares de trem em cruzamentos e terminais. Além disso, há serviços de trem a vapor operando nas linhas principais e até mesmo novas máquinas expressas a vapor construídas e reconstruídas funcionando para turistas e entusiastas de trens a vapor.

As ferrovias a vapor Heritage desempenham um papel importante nas economias de muitas áreas do Reino Unido, atraindo um grande número de visitantes que também usam outros serviços localmente. Por exemplo, estima-se que a pequena bitola estreita preservada em Lynton e Barnstable Light Railway em North Devon, com apenas alguns quilômetros de extensão, forneça uma injeção bem-vinda de muitos milhões de libras na economia local.


A ferrovia dentada em NH ainda usa algumas locomotivas a vapor para viajar de ida e volta para o cume do Monte Washington. A maioria foi substituída, mas ainda há uma locomotiva a carvão por dia que faz a viagem


Um dos motores da Welsh Mount Snowdon Railway é uma locomotiva a vapor. http://www.snowdonrailway.co.uk/


  1. Quase tudo1 estação de energia que produz eletricidade usa vapor para alimentar suas turbinas. Apenas a fonte de calor (de energia): queimar combustíveis fósseis como carvão, petróleo, gás natural ou usar a fissão nuclear é diferente. É por isso que todas as usinas estão localizadas perto de uma fonte de água, para que possam ter suprimento ilimitado de água para aquecimento.

  2. Existem algumas máquinas a vapor que permanecem operacionais em locomotivas e barcos em todo o mundo, seja por atração turística ou por falta de alcance de novas tecnologias.


1. Exceto aqueles que usam fontes diretamente renováveis, como solar, sol e ondas.


Pelo que sei, ainda há uma locomotiva a vapor sendo usada na Índia, da rota de Mettupalam a Ooty. Está sempre lotado, pois muitos turistas ainda visitam e fazem o passeio de trem. É uma viagem muito agradável e o local através da rota ferroviária é muito bonito.


É improvável que as locomotivas a vapor tenham um retorno sério em qualquer momento no futuro previsível. Em primeiro lugar, a locomotiva a vapor tem uma eficiência térmica muito baixa em comparação com outras formas de força motriz; em segundo lugar, são extremamente intensivas em mão-de-obra, fato que era de menor importância quando os salários eram relativamente baixos, mas é crucial nas condições modernas de altos salários (esta é a principal razão pela qual os últimos grandes usuários de locomotivas a vapor foram a Índia e a China); em terceiro lugar, a potência de saída da locomotiva é limitada à capacidade de um homem para alimentar a fornalha (tentativas de desenvolver foguetes mecânicos tiveram sucesso limitado, principalmente porque geralmente resultam em um consumo muito mais pesado de carvão do que com a queima manual); em quarto lugar, uma locomotiva a vapor não pode simplesmente ser ligada e desligada como um motor elétrico ou a diesel e, portanto, usam quantidades substanciais de combustível no processo de acendimento (que leva várias horas) e quando ficam paradas entre as curvas. Entristece-me enormemente que assim seja, mas não adianta negar os fatos. Existem ainda algumas locomotivas a vapor em operação por entusiastas e por muito tempo elas podem continuar, mas, infelizmente, elas nunca podem ser nada mais do que uma relíquia de uma época passada.


Como o Steam Engine mudou o mundo

É apropriado que a primeira pessoa a conceber uma máquina a vapor funcional seja um homem chamado Hero.

Mil e seiscentos anos depois que o antigo cientista grego fez menção pela primeira vez ao poder inexplorado do vapor, a tecnologia se tornaria o herói e o motor que impulsionou a Revolução Industrial.

Quando foi refinado por cientistas do século 18, como James Watt, a energia a vapor superou as limitações de usar homens relativamente fracos ou cavalos cansados ​​para fazer trabalho pesado e acelerou as fábricas em um ritmo nunca antes visto.

Prejudicado por feras

A Idade Média geralmente não é associada à indústria, mas as sociedades em toda a Europa, Oriente Médio e partes da Ásia e da África tinham de fato fábricas e fábricas, embora funcionassem lentamente.

A produção têxtil, por exemplo, era um comércio movimentado, mas tinha que lidar com a separação geográfica das ovelhas que pastavam que forneciam a lã, os moinhos movidos a água construídos ao longo de riachos nas montanhas e as cidades onde o tecido era comprado no mercado. Os cavalos de carga ou mulas que transportavam mercadorias entre eles eram caros e diminuíam a velocidade com o peso da carga. Os cavalos também eram usados ​​para arrastar baldes de água para fora das minas inundadas, mas precisavam de pausas frequentes e muitos cuidados para mantê-los em boa forma.

Ainda assim, bestas de carga podem ter permanecido como o mecanismo de escolha, não fosse pelos fabricantes de vidro britânicos do século 17, que exigiam enormes quantidades de carvão para manter seus fornos quentes acesos.

O sistema de polia cavalo usado para drenar as minas de carvão mostrou-se inadequadamente lento para atender às necessidades dos fabricantes de vidro de combustível fóssil, e havia recompensas lucrativas para qualquer um que pudesse desenvolver uma maneira melhor de drenar as minas. Os cientistas começaram a mexer seriamente com o vapor no início de 1600 e, como a maioria das invenções da época, foi um esforço de equipe que levou ao primeiro motor a vapor funcionando.

Em 1698, o inventor britânico Thomas Savery patenteou uma bomba movida a vapor, que ele descreveu como um "motor para aumentar a água pelo fogo." O motor básico de Savery dependia do vapor para criar um vácuo e puxar a água para cima através de um cano - uma teoria que já existia há vários séculos, mas nunca foi aplicada com sucesso. A tecnologia foi aprimorada com pistões e cilindros por Thomas Newcomen, um ferreiro, e novamente por Watt em meados do século XVIII.

Naquela época, a reputação do motor veloz estava ganhando força muito além dos círculos de mineração, mudando para outras áreas da indústria de metalurgia a têxtil, onde foi adaptado ao sistema de roda giratória comum nas fábricas europeias.

Um empresário experiente, Watt comercializou sua máquina calculando o número de cavalos que seu motor substituiria, cunhando o termo "cavalos de força" no processo.

A revolução começa para valer

A perfeição simultânea da máquina a vapor e o início da Revolução Industrial é um cenário do ovo e da galinha que os historiadores vêm debatendo há muito tempo. O mundo estava se tornando um lugar industrializado antes do advento da energia a vapor, mas nunca teria progredido tão rapidamente sem ela, eles argumentam.

As fábricas que ainda dependiam da energia eólica ou hídrica para movimentar suas máquinas durante a Revolução Industrial estavam confinadas a certos locais. O vapor significava que as fábricas podiam ser construídas em qualquer lugar, não apenas ao longo de rios de fluxo rápido.

Essas fábricas se beneficiaram de uma das maiores parcerias do mundo - a de Watt e Matthew Boulton, um fabricante britânico. Juntos, eles adaptaram a máquina a vapor de Watt para qualquer empresa que pudesse usá-la, acumulando grandes fortunas para si próprios, mas também compartilhando pesquisas em grandes distâncias.

O transporte foi um desses importantes beneficiários. No início de 1800, as máquinas a vapor de alta pressão se tornaram compactas o suficiente para ir além da fábrica, fazendo com que a primeira locomotiva a vapor atingisse os trilhos na Grã-Bretanha em 1804. Pela primeira vez na história, as mercadorias eram transportadas por terra por algo além do músculo do homem ou animal.

Os Estados Unidos foram os pioneiros na navegação, colocando um navio a vapor de passageiros na água em 1807.

Essa viagem histórica, uma jornada de 150 milhas de Nova York a Albany em um navio chamado The Clermont, levou 32 horas para ser concluída. Talvez tenha sido o motivo do boom que se seguiu nas viagens ferroviárias.


A invenção do motor elétrico 1800-1854

Com a invenção da bateria (Allessandro Volta, 1800), a geração de um campo magnético a partir da corrente elétrica (Hans Christian Oersted, 1820) e do eletroímã (William Sturgeon, 1825) foi lançada a base para a construção de motores elétricos. Naquela época, ainda estava em aberto se os motores elétricos deveriam ser rotativos ou alternativos, ou seja, simular uma haste de êmbolo de uma máquina a vapor.

Em todo o mundo, muitos inventores trabalharam em paralelo nesta tarefa - era um problema de "moda". Novos fenômenos foram descobertos quase diariamente. Invenções no campo da ciência elétrica e suas aplicações estavam no ar.

Freqüentemente, os inventores não sabiam nada uns dos outros e desenvolveram soluções semelhantes de forma independente. As histórias nacionais são moldadas de acordo com os dias de hoje. O que se segue é uma tentativa de fornecer uma imagem abrangente e neutra.

O primeiro dispositivo giratório acionado por eletromagnetismo foi construído pelo inglês Peter Barlow em 1822 (Barlow's Wheel).

Depois de muitas outras tentativas mais ou menos bem-sucedidas com aparato rotativo e recíproco relativamente fraco, o prussiano Moritz Jacobi, de língua alemã, criou o primeiro motor elétrico rotativo real em maio de 1834, que realmente desenvolveu uma notável potência de saída mecânica. Seu motor estabeleceu um recorde mundial que foi aprimorado apenas quatro anos depois, em setembro de 1838, pelo próprio Jacobi. Seu segundo motor era potente o suficiente para conduzir um barco com 14 pessoas por um rio largo. Somente em 1839/40 é que outros desenvolvedores em todo o mundo conseguiram construir motores de desempenho semelhante e, posteriormente, também de alto desempenho.

Já em 1833 o alemão Heinrich Friedrich Emil Lenz publicou um artigo sobre a lei da reciprocidade dos fenômenos magneto-elétrico e eletromagnético, ou seja, o reversibilidade do gerador elétrico e motor. Em 1838, ele forneceu uma descrição detalhada de seus experimentos com um gerador Pixii que operava como motor.

Em 1835, os dois holandeses Sibrandus Stratingh e Christopher Becker construíram um motor elétrico que movia um pequeno modelo de carro. Esta é a primeira aplicação prática conhecida de um motor elétrico. Em fevereiro de 1837, a primeira patente de um motor elétrico foi concedida ao americano Thomas Davenport.

No entanto, todos os primeiros desenvolvimentos de Jacobi, Stratingh, Davenport e outros eventualmente não levaram aos motores elétricos que conhecemos hoje.

o motor DC não foi criado a partir desses motores, mas sim do desenvolvimento de geradores de energia (dinamômetros). As fundações foram lançadas por William Ritchie e Hippolyte Pixii em 1832 com a invenção do comutador e, mais importante, por Werner Siemens em 1856 com a âncora Double-T e por seu engenheiro-chefe, Friedrich Hefner-Alteneck, em 1872 com o armadura de tambor. Os motores CC ainda têm uma posição dominante no mercado hoje na faixa de baixa potência (abaixo de 1 kW) e baixa tensão (abaixo de 60 V).

Os anos de 1885 a 1889 viram a invenção do sistema de energia elétrica trifásico que é a base para a transmissão de energia elétrica moderna e motores elétricos avançados. Um único inventor para o sistema de energia trifásico não pode ser nomeado. Existem vários nomes mais ou menos conhecidos que estiveram profundamente envolvidos nas invenções (Bradley, Dolivo-Dobrowolsky, Ferraris, Haselwander, Tesla e Wenstr & oumlm).


Aplicações Principais

De minas a moinhos, as máquinas a vapor encontraram muitos usos em uma variedade de indústrias. A introdução de motores a vapor melhorou a produtividade e a tecnologia e permitiu a criação de motores menores e melhores. Até cerca de 1800, o tipo mais comum de máquina a vapor era a máquina de viga, construída como parte integrante de uma casa de máquinas de pedra ou tijolo, mas logo vários padrões de motores rotativos autônomos (facilmente removíveis, mas não sobre rodas) eram desenvolvido, como o motor de mesa. Por volta do início do século 19, o engenheiro da Cornualha Richard Trevithick e o americano Oliver Evans começaram a construir motores a vapor sem condensação de alta pressão, com exaustão na atmosfera. Após o desenvolvimento de Trevithick & # 8217s, as aplicações de transporte tornaram-se possíveis e as máquinas a vapor encontraram seu caminho para barcos, ferrovias, fazendas e veículos rodoviários.

A máquina a vapor foi originalmente inventada e aperfeiçoada para ser usada em minas. Antes da máquina a vapor, os poços de sino rasos seguiam uma camada de carvão ao longo da superfície e eram abandonados quando o carvão era extraído. Em outros casos, se a geologia fosse favorável, o carvão era extraído por uma mina à deriva lançada na encosta de uma colina. A mineração de poços era feita em algumas áreas, mas o fator limitante era o problema de remoção de água. Isso poderia ser feito transportando baldes de água para cima do poço ou para um túnel conduzido em uma colina t. Em ambos os casos, a água tinha que ser descarregada em um riacho ou vala em um nível onde pudesse fluir pela gravidade. A introdução da bomba de vapor por Savery em 1698 e da máquina a vapor Newcomen em 1712 facilitou muito a remoção de água e permitiu que os poços fossem mais profundos, permitindo que mais carvão fosse extraído. Esses desenvolvimentos começaram antes da Revolução Industrial, mas a adoção dos aprimoramentos de John Smeaton & # 8217 para o motor Newcomen, seguidos pelos motores a vapor mais eficientes de James Watt & # 8217s da década de 1770, reduziram os custos de combustível dos motores, tornando as minas mais lucrativas.

No início da Revolução Industrial, o transporte terrestre era feito por rios e estradas navegáveis, com embarcações costeiras empregadas para transportar mercadorias pesadas por mar. Os caminhos dos vagões eram usados ​​para transportar carvão aos rios para posterior envio, mas os canais ainda não haviam sido amplamente construídos. Os animais forneciam toda a força motriz na terra, com as velas fornecendo a força motriz no mar. As primeiras ferrovias a cavalo foram introduzidas no final do século 18, com locomotivas a vapor introduzidas nas primeiras décadas do século 19. As locomotivas a vapor foram inventadas após a introdução dos motores a vapor de alta pressão, quando a patente de Boulton e Watt expirou em 1800. Os motores de alta pressão exauridos usavam o vapor para a atmosfera, eliminando o condensador e a água de resfriamento. Algumas dessas primeiras locomotivas foram usadas em minas. As ferrovias públicas transportadas a vapor começaram com a Stockton and Darlington Railway em 1825. O uso de locomotivas a vapor em ferrovias provou ser extraordinário no fato de que agora você poderia ter grandes quantidades de mercadorias e matérias-primas entregues a cidades e fábricas. Os trens poderiam levá-los a lugares distantes por uma fração do custo de uma viagem de vagão.

Particularmente nos Estados Unidos, a introdução e o desenvolvimento do barco a vapor resultaram em grandes mudanças. Antes do barco a vapor, os rios geralmente eram usados ​​apenas no transporte de mercadorias de leste para oeste e de norte para sul, pois combater a correnteza era muito difícil e muitas vezes impossível. Barcos sem motor e jangadas foram montados rio acima para transportar carga rio abaixo, e muitas vezes eram desmontados no final da viagem e os restos mortais usados ​​para construir casas e edifícios comerciais. Após o advento do barco a vapor, os EUA viram um crescimento incrível no transporte de mercadorias e pessoas, o que foi fundamental para a expansão para o oeste. O barco a vapor reduziu drasticamente o tempo usado para transportar mercadorias e permitiu uma maior especialização. Também foi fundamental para facilitar o comércio interno de escravos.

Com o barco a vapor veio a necessidade de um sistema fluvial melhorado. O sistema natural do rio produzia obstáculos como corredeiras, bancos de areia, águas rasas e cachoeiras. Para superar esses obstáculos naturais, uma rede de canais, eclusas e represas foi construída. Isso aumentou a demanda por mão de obra ao longo dos rios, resultando em um tremendo crescimento do emprego. A popularização do barco a vapor também levou diretamente ao crescimento das indústrias de carvão e de seguros e à demanda por instalações de reparo ao longo dos rios. Além disso, a demanda por mercadorias em geral aumentou à medida que o barco a vapor tornou o transporte para novos destinos abrangente e eficiente.

1920 Barco a vapor no Rio Yukon perto de Whitehorse, Coleção Frank G Carpenter, Biblioteca do Congresso dos EUA.

Antes do barco a vapor, demorava entre três e quatro meses para fazer a passagem de New Orleans a Louisville, uma média de trinta quilômetros por dia. Com o barco a vapor, esse tempo foi reduzido drasticamente, com viagens variando de 25 a 35 dias. Isso foi especialmente benéfico para os agricultores, pois suas safras agora podiam ser transportadas para outro lugar para serem vendidas.


RelacionadoPerguntas

Qual foi a última máquina a vapor construída nos EUA? A última locomotiva a vapor construída nos EUA foi a Norfolk & amp Western 0-8-0 número 244, e atuou como trocadora de pátio. Esta foi a última locomotiva a vapor construída doméstica nos EUA, já que as ferrovias estavam se convertendo rapidamente para a energia diesel.

Qual era a velocidade dos trens a vapor no final do século 19? No século 19, as locomotivas a vapor viajavam a velocidades entre 20-30 milhas por hora. Alguns são registrados como atingindo velocidades de 40-50 milhas por hora em corridas especiais.

Quando foi usada a última locomotiva a vapor nos EUA? 1961. A última locomotiva a vapor foi usada nos Estados Unidos em 1961 pela Grand Trunk Railroad. Depois de 1961, os EUA abandonaram totalmente o vapor, exceto em serviços de excursões especiais.


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Os motores a vapor ainda são usados ​​regularmente em algum lugar do mundo? - História

Em um dia muito quente de final de verão em 1962, o presidente Kennedy visitou a Rice University em Houston, Texas, e fez esse discurso ao ar livre no estádio de futebol. O presidente falou em termos filosóficos sobre a necessidade de resolver os mistérios do espaço, reafirmou o compromisso da América em pousar um homem na Lua antes do final da década de 1960 e também defendeu o enorme gasto do programa espacial. Ao longo do caminho, o presidente fez menções bem-humoradas à rivalidade do futebol entre Rice e Texas e ao calor escaldante.

Presidente Pitzer, Sr. Vice-Presidente, Governador, Congressista Thomas, Senador Wiley, e Congressista Miller, Sr. Webb, Sr. Bell, cientistas, distintos convidados e senhoras e senhores:

Agradeço o seu presidente por ter me nomeado professor visitante honorário e garanto que minha primeira palestra será muito breve.

Estou muito feliz por estar aqui e particularmente feliz por estar aqui nesta ocasião.

Nós nos encontramos em uma faculdade conhecida pelo conhecimento, em uma cidade conhecida pelo progresso, em um estado conhecido pela força, e precisamos dos três, pois nos encontramos em uma hora de mudança e desafio, em uma década de esperança e medo , em uma era de conhecimento e ignorância. Quanto maior for o nosso conhecimento, maior será a nossa ignorância.

Apesar do fato surpreendente de que a maioria dos cientistas que o mundo já conheceu estão vivos e trabalhando hoje, apesar do fato de que a força de trabalho científica desta nação está dobrando a cada 12 anos em uma taxa de crescimento mais de três vezes maior que a de nossa população como um No todo, apesar disso, os vastos trechos do desconhecido e do não respondido e do inacabado ainda ultrapassam em muito nossa compreensão coletiva.

Nenhum homem pode compreender totalmente o quão longe e com que rapidez viemos, mas condensar, se você quiser, os 50.000 anos de história do homem registrados em um intervalo de tempo de apenas meio século. Dito nesses termos, sabemos muito pouco sobre os primeiros 40 anos, exceto no final deles o homem avançado aprendeu a usar peles de animais para cobri-los. Então, cerca de 10 anos atrás, sob esse padrão, o homem emergiu de suas cavernas para construir outros tipos de abrigo. Há apenas cinco anos, o homem aprendeu a escrever e a usar um carrinho com rodas. O cristianismo começou há menos de dois anos. A imprensa surgiu este ano e, menos de dois meses atrás, durante todo esse período de 50 anos de história da humanidade, a máquina a vapor forneceu uma nova fonte de energia. Newton explorou o significado da gravidade. No mês passado, luzes elétricas e telefones e automóveis e aviões foram disponibilizados. Apenas na semana passada desenvolvemos a penicilina, a televisão e a energia nuclear, e agora, se a nova espaçonave americana conseguir chegar a Vênus, teremos literalmente alcançado as estrelas antes da meia-noite desta noite.

É um ritmo de tirar o fôlego, e esse ritmo não pode evitar, mas cria novos males, ao dissipar a velha e nova ignorância, novos problemas, novos perigos. Certamente, as vistas iniciais do espaço prometem altos custos e dificuldades, bem como grandes recompensas.

Portanto, não é surpreendente que alguns nos façam ficar onde estamos um pouco mais para descansar, para esperar. Mas esta cidade de Houston, este estado do Texas, este país dos Estados Unidos não foi construído por aqueles que esperaram e descansaram e quiseram olhar para trás. Este país foi conquistado por aqueles que avançaram - e o espaço também.

William Bradford, falando em 1630 sobre a fundação da Colônia da Baía de Plymouth, disse que todas as grandes e honrosas ações são acompanhadas de grandes dificuldades, e ambas devem ser empreendidas e superadas com coragem responsável.

Se esta cápsula de história de nosso progresso nos ensina alguma coisa, é que o homem, em sua busca pelo conhecimento e pelo progresso, está determinado e não pode ser detido. A exploração do espaço irá adiante, quer nos juntemos a ela ou não, e é uma das grandes aventuras de todos os tempos, e nenhuma nação que espera ser o líder de outras nações pode esperar ficar para trás nesta corrida pelo espaço .

Aqueles que vieram antes de nós asseguraram-se de que este país cavalgou as primeiras ondas da revolução industrial, as primeiras ondas da invenção moderna e a primeira onda de energia nuclear, e esta geração não pretende afundar no retrocesso da era vindoura de espaço. Queremos fazer parte dele - queremos liderá-lo. Pois os olhos do mundo agora olham para o espaço, para a lua e para os planetas além, e juramos que não o veremos governado por uma bandeira hostil de conquista, mas por uma bandeira de liberdade e paz. Juramos que não veremos o espaço repleto de armas de destruição em massa, mas de instrumentos de conhecimento e compreensão.

No entanto, os votos desta Nação só podem ser cumpridos se nós, nesta Nação, formos os primeiros e, portanto, pretendemos ser os primeiros. Em suma, nossa liderança na ciência e na indústria, nossas esperanças de paz e segurança, nossas obrigações para conosco e também para com os outros, tudo exige que façamos este esforço, para resolver esses mistérios, para resolvê-los para o bem de todos os homens, e para se tornar a nação líder mundial em viagens espaciais.

Navegamos neste novo mar porque há novos conhecimentos a serem adquiridos e novos direitos a serem conquistados, e eles devem ser conquistados e usados ​​para o progresso de todas as pessoas. Pois a ciência espacial, como a ciência nuclear e toda tecnologia, não tem consciência própria. Se ela se tornará uma força para o bem ou para o mal, depende do homem, e somente se os Estados Unidos ocuparem uma posição de preeminência poderemos ajudar a decidir se esse novo oceano será um mar de paz ou um novo teatro de guerra aterrorizante. Não digo que devemos ou iremos ficar desprotegidos contra o uso hostil do espaço, assim como não estamos desprotegidos contra o uso hostil da terra ou do mar, mas eu digo que o espaço pode ser explorado e dominado sem alimentar o fogo da guerra, sem repetir os erros que o homem cometeu ao estender sua escrita ao redor deste nosso globo.

Não há contenda, nenhum preconceito, nenhum conflito nacional no espaço sideral ainda. Seus perigos são hostis a todos nós. Sua conquista merece o melhor de toda a humanidade, e sua oportunidade de cooperação pacífica muitos nunca mais voltarão. Mas por que, dizem alguns, a lua? Por que escolher isso como nosso objetivo? E eles podem perguntar por que escalar a montanha mais alta? Por que, 35 anos atrás, voar no Atlântico? Por que Rice joga no Texas?

Nós escolhemos ir à lua. Escolhemos ir à lua nesta década e fazer as outras coisas, não porque sejam fáceis, mas porque são difíceis, porque esse objetivo servirá para organizar e medir o melhor de nossas energias e habilidades, porque esse desafio é um só que estamos dispostos a aceitar, que não queremos adiar e que pretendemos ganhar, e os outros também.

É por essas razões que considero a decisão do ano passado de mudar nossos esforços no espaço de baixa para alta velocidade como uma das decisões mais importantes que serão tomadas durante meu mandato na Presidência.

Nas últimas 24 horas, vimos instalações sendo criadas para a maior e mais complexa exploração da história do homem. Sentimos o chão tremer e o ar estilhaçado pelo teste de um foguete auxiliar Saturn C-1, muitas vezes mais poderoso do que o Atlas que lançou John Glenn, gerando energia equivalente a 10.000 automóveis com seus aceleradores no chão. Vimos o local onde cinco motores de foguete F-1, cada um tão potente quanto todos os oito motores do Saturno combinados, serão agrupados para fazer o míssil Saturno avançado, montado em um novo edifício a ser construído no Cabo Canaveral tão alto como uma estrutura de 48 andares, com a largura de um quarteirão e com o comprimento de dois comprimentos deste campo.

Nestes últimos 19 meses, pelo menos 45 satélites circundaram a Terra. Cerca de 40 deles foram feitos nos Estados Unidos da América e eram muito mais sofisticados e forneciam muito mais conhecimento às pessoas do mundo do que os da União Soviética.

A espaçonave Mariner agora a caminho de Vênus é o instrumento mais intrincado da história da ciência espacial. A precisão desse tiro é comparável a disparar um míssil do Cabo Canaveral e deixá-lo cair neste estádio entre as linhas de 40 jardas.

Os satélites de trânsito estão ajudando nossos navios no mar a tomar um rumo mais seguro. Os satélites Tiros nos deram avisos sem precedentes de furacões e tempestades, e farão o mesmo com incêndios florestais e icebergs.

Tivemos nossos fracassos, mas outros também, mesmo que não os admitam. E eles podem ser menos públicos.

Com certeza, estamos para trás e ficaremos para trás por algum tempo em vôo tripulado. Mas não pretendemos ficar para trás e, nesta década, vamos fazer as pazes e seguir em frente.

O crescimento de nossa ciência e educação será enriquecido por novos conhecimentos de nosso universo e meio ambiente, por novas técnicas de aprendizagem, mapeamento e observação, por novas ferramentas e computadores para a indústria, medicina, casa e também escola. Instituições técnicas, como Rice, farão a colheita desses ganhos.

E, finalmente, o próprio esforço espacial, ainda em sua infância, já criou um grande número de novas empresas e dezenas de milhares de novos empregos. As indústrias espaciais e correlatas estão gerando novas demandas em investimentos e pessoal qualificado, e esta cidade e este estado, e esta região, terão grande participação neste crescimento. O que antes era o posto avançado mais distante na antiga fronteira do Oeste, será o posto avançado mais avançado na nova fronteira da ciência e do espaço. Houston, sua cidade de Houston, com seu Manned Spacecraft Center, se tornará o coração de uma grande comunidade científica e de engenharia. Durante os próximos 5 anos, a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço espera dobrar o número de cientistas e engenheiros nesta área, para aumentar seus gastos com salários e despesas para $ 60 milhões por ano para investir cerca de $ 200 milhões em instalações de fábricas e laboratórios e para dirigir ou contrato para novos esforços espaciais acima de US $ 1 bilhão deste centro nesta cidade.

To be sure, all this costs us all a good deal of money. This year's space budget is three times what it was in January 1961, and it is greater than the space budget of the previous eight years combined. That budget now stands at $5,400 million a year--a staggering sum, though somewhat less than we pay for cigarettes and cigars every year. Space expenditures will soon rise some more, from 40 cents per person per week to more than 50 cents a week for every man, woman and child in the United States, for we have given this program a high national priority--even though I realize that this is in some measure an act of faith and vision, for we do not now know what benefits await us. But if I were to say, my fellow citizens, that we shall send to the moon, 240,000 miles away from the control station in Houston, a giant rocket more than 300 feet tall, the length of this football field, made of new metal alloys, some of which have not yet been invented, capable of standing heat and stresses several times more than have ever been experienced, fitted together with a precision better than the finest watch, carrying all the equipment needed for propulsion, guidance, control, communications, food and survival, on an untried mission, to an unknown celestial body, and then return it safely to earth, re-entering the atmosphere at speeds of over 25,000 miles per hour, causing heat about half that of the temperature of the sun--almost as hot as it is here today--and do all this, and do it right, and do it first before this decade is out--then we must be bold.

I'm the one who is doing all the work, so we just want you to stay cool for a minute. [laughter]

However, I think we're going to do it, and I think that we must pay what needs to be paid. I don't think we ought to waste any money, but I think we ought to do the job. And this will be done in the decade of the Sixties. It may be done while some of you are still here at school at this college and university. It will be done during the terms of office of some of the people who sit here on this platform. But it will be done. And it will be done before the end of this decade.

And I am delighted that this university is playing a part in putting a man on the moon as part of a great national effort of the United States of America.

Many years ago the great British explorer George Mallory, who was to die on Mount Everest, was asked why did he want to climb it. He said, "Because it is there."

Well, space is there, and we're going to climb it, and the moon and the planets are there, and new hopes for knowledge and peace are there. And, therefore, as we set sail we ask God's blessing on the most hazardous and dangerous and greatest adventure on which man has ever embarked.

Obrigada.

President John F. Kennedy - September 12, 1962

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Browsing porn in incognito mode isn't nearly as private as you think

C trl-shift-N: the wondrous keyboard shortcut to start an incognito tab in Google Chrome. You hesitantly type in your odious search, and find the porn site which in that moment you feel a magnetizing attraction to.

You pore over the endless volumes of pornographic videos. Image after image promises to delight the senses. You continue scrolling and clicking until you find the video that will satisfy that seductive and overpowering urge.

Then – once the confidential and intimate act is complete – you sit for a serene moment. Phase three of the operation begins. Like the mafia calling in a “cleaning” crew, you discreetly dispose of the evidence and inspect your surroundings for any witnesses.

You close the incognito tab, the proof of your activities disappearing into the ether of the internet. No one is the wiser. Except – that activity doesn’t really disappear.

It’s easy to see why people would think that history disappears the second you close the window.

“Now you can browse privately, and other people who use this device won’t see this activity”, explains Google.

That’s the key: other people who use this device can’t see the activity. That doesn’t mean that no one can see the activity, only someone using the incriminating device.

Incognito works in this way: imagine you buy a new phone. You then go on to call and text your friends and family. Then you factory reset your phone.

Your calls and texts won’t appear on your phone, but they will still definitely appear on your friends and family’s phones. Through the factory reset, you have just deleted the information on your phone, nothing else.

Typically, you are signed into your Google account when you perform Google searches. People clear their search history and caches and think this information just disappears.

What most people don’t know is that your activity on Google is logged to something called Google – My Activity. This shows all of your account history, including all your searches and the websites you’ve visited (among other things).

But let’s say you’re smart enough to log out of Google before searching for porn. What most people don’t realize is that portions of pages you’ve loaded are stored as temporary files (or a cache). So now you have to get rid of that, too.

Now for the fun. If you’re super paranoid (like you should be), let’s say you search for porn on your computer, then factory wipe your computer. And you don’t just wipe it once, you wipe it, then use it for another while, then wipe it again, and so forth.

There’s still a trail. Your ISP tracks all the websites you visit, and everything you download or watch. Tracking you straight to your home.

So the way around that, would be to use a VPN (virtual private network). This reroutes your traffic to come from someone else’s server and also to encrypt the information.

Except … the VPN you’re connecting to also tracks what you’re doing, and has evidence of your searches and visited websites. With the right letter from law enforcement, your browsing history could be handed out like free samples at Walmart.

So law enforcement could compromise your porn habits (or almost anything you do) if they have reason to, but at least they’d do it for the greater good of keeping us safe, right? But a few other parties also have access to that information.

From the second you hit PornHub’s home page, they slap you with a “Hot Porn Videos in [insert your country]”. For a website that doesn’t track you, it’s funny that they immediately show you that they know exactly where you are.

Now to the trackers. PornHub only has three, which is actually extraordinarily low for a website which is entirely dependent on advertising. For context, YouTube has around 20 on average when you click on a video.

DoublePimp and TrafficJunky are both adult advertising networks, and when you click on a video, you’re not only sending PornHub your request, you’re also sending your information to these advertisers. The network may notice you prefer gay porn, for instance, and tailor your ads based off of this. They’ll get your IP address, your user agent (this is your browser, your location, basic PC details, etc) and some other useful information like how much time you spend on certain videos and what categories you like to go through.

I can’t comment on these networks’ security, but it’s important to know that your browsing habits on porn sites are sent to advertising networks like these.

As for Google Analytics, they capture incredibly specific information about you such as all of the above info, your device, your age, your demographic, your IP address, how fast your internet connection is.

PornHub may not technically track you, but their advertisers and Google can tie all of that information to your personal identity. Even more so, if you’re signed into your Google account on Google Chrome. But we trust Google to never use that information in a troubling way . right?


Related Questions

How has the steam locomotive changed over time? Over time, the steam locomotive has evolved from a small prototype with a completely opened cab, tiny boiler, and lesser pulling power. However, it has evolved into locomotives that weigh hundreds of tons, and are capable of pulling trains of 100+ cars. Later, steam locomotives adopted streamlining, allowing them to reach higher speeds and travel faster than ever before.

What is the largest steam locomotive? The largest steam locomotive ever built is the Union Pacific “Big Boy”, a 4-8-8-4. Built in 1944, the locomotive weighed in at a colossal 1,208,750 lbs. This locomotive is articulated, and can be fueled by either coal or oil. There were twenty-five examples produced.


How Trains Work

­Chugging across short distan­ces or entire continents, trains act as a major form of transportation worldwide. Also called railroads or railways, trains carry within their cars passeng­ers or freight -- such as raw materials, supplies or finished goods -- and sometimes both.

Back before the wild ideas of people like the Wright brothers, Henry Ford and Gottlieb Daimler, you had limited options for traveling around town and country. Paved roadways didn't always crisscross the countryside. Even with roads, horse-drawn vehicles still struggled to move people and goods, especially in bad weather. As early as 1550, pragmatic Germans constructed and used wooden railway systems, reasoning that horse-drawn wagons and carts could travel more easily and quickly over wooden rails than dirt roads. By the late 1700s, iron wheels and rails had one-upped wooden ones.

­But it wasn't until the steam locomotive was invented in 1797 in England that the railroad as we know it began to take shape. The Stockton & Darlington Railroad Company in England became the first public railroad to carry passengers and freight. Steam-powered locomotives carried six coal cars and up to 450 passengers a distance of 9 miles (14 kilometers) in less than an hour. Horses just couldn't top that.

Across the ocean, the B&O Railroad Company established itself as the first U.S. railroad company in 1827. By 1860, U.S. rail workers had laid more than 30,000 miles (48,280 kilometers) of track, more than in the entire world [source: AAR]. Railroads served as the main mode of transportation and made it cheap and easy to ship supplies and goods, even for Union and Confederate armies during the Civil War.

After the Civil War, the U.S. railroad network expanded again, and the country's first transcontinental railway was completed in 1869. Towns sprouted along the railway lines, and the railroad hastened westward expansion. By the early 20th century, U.S. railroads operated 254,000 miles (408,773 kilometers) of track. Diesel locomotives had replaced steam ones.

But by the mid-20th century, the decline of the U.S. railroads had begun. A developed interstate highway system and extensive federal regulations took their toll on trains. In the ongoing energy crisis, however, trains, which run on diesel and som­etimes even biodiesel fuel, may regain their former popularity with passengers as we move through­ the 21st century.

­Don't get derailed. Stick around as we talk about train technology, how trains move people and freight, and what the future of rail transportation may hold.

Full Steam Ahead: Locomotives and Train Technology

When we say train, we don't just mean a Thomas the Tank Engine. Rather we're referring to the whole package: railroad cars, railroad track, switches, signals and a locomotive, although not all trains rely on locomotives to pull them, but most of the trains we'll mention do.

With the locomotives leading the way, coupled-together railroad cars follow, filled with freight and passengers -- even circus animals in some instances. The railroad track steers the train and does a few other things that we'll talk about later. Because many trains operate on the same track, switches and signals control the traffic. Let's break it down.

Mouse over the part labels to see where each is located on the diesel engine.

The job of the locomotive is to change the chemical energy from the fuel (wood, coal, diesel fuel) into the kinetic energy of motion. The first locomotives did this with a steam engine, which you can read more about in How Steam Technology Works. o steam locomotive lasted for about a century, but was eventually replaced by the diesel locomotive, a mighty mechanical wonder that may consist of a giant engine along with electric alternators or generators to provide electrical power to the train. In fact, diesel locomotives have their very own article -- How Diesel Locomotives Work. Many trains intersperse multiple locomotives throughout their lineup to increase and distribute the power.

Besides steam- and diesel-powered locomotives, many trains operate solely on electrical power. They get the electricity from a third rail, or electrical line, along the track. Transformers transfer the voltage from the lines, and the electrical current drives the motors (AC or DC) on the wheels. Electrical locomotives are used on subways and many commuter rail systems.

Operators control the train by using the throttle, reversing gear and brake. o throttle controls the speed of the locomotive. o reversing gear enables the locomotive to back up. o brake allows the locomotive to slow and stop. Regardless of the type, locomotives use air brakes and hand brakes to stop the engine. Air brakes use high-pressure air to drive the brake foot against the wheel. The friction between the brake pad and the wheels slows the wheels' motions. The operator also throttles the engine back to slow the train, like when you take your foot off the gas pedal when stopping your car. A mechanical hand brake is also used in case the air brakes fail (usually when there's insufficient air pressure to drive them).

All railroad cars have an undercarriage that contains wheels and a suspension system to buffer the ride. On each end of the undercarriage, couplers, which are like hooks, connect the cars.

What's on top of the undercarriage depends upon the type of railroad car, and there are several.

  • A boxcar is a basic box into which crates of goods can be piled up.
  • An ore car has an open top and carries coal or other mineral ore such as bauxite.
  • A tank car holds liquids, usually chemicals such as chlorine and ammonia.
  • Flat cars can hold bulky irregular items on them, such as construction equipment or spools.
  • Trailer cars can transport automobiles.
  • Container cars are filled with boxed containers of various materials. Often, containers can be double-stacked on these cars.
  • Passenger cars, of course, hold people. Some have glass-enclosed viewing areas on top, and some may even be sleeper cars for long trips.

­ Keep reading to learn about what guides trains on their travels.

Keeping Us in Line: Train Tracks

­Railroad tracks guide the train, acting as the low-friction surface on which the train runs and often transferring the weight of the train to the ground below. The track may also provide electrical power along the third rail, as you'll recall.

A railroad track consists of two parallel steel rails set a fixed distance apart, called the gauge. The standard gauge is 4 feet 8.5 inches (1,435 millimeters). The rails are connected to each other by railroad ties (called sleepers in Europe), which may be made of wood or concrete. The rails are usually bolted to the ties. The ties are set into the loose gravel or ballast. Ballast often consists of loose stones that help transfer the load to the underlying foundation. The ties "float" on the ballast and the weight of the track keeps them stabilized.

When rail workers are laying train tracks, they often use a flat-bottom steel rail that resembles the steel I-beam girders of construction. The rail has a wide base or foot, a narrow web and a head (wider than the web, but not as wide as the foot). The weights of the rails vary from 80 to 160 pounds (36 to 73 kilograms) per yard depending upon the type of train operating on the tracks and the country. Segments of rail track may connect to one another by bolted plates called fishplates, but most modern rail segments are welded together to provide a smooth ride.

Beneath the rails, the track is sometimes cushioned or ballasted. The foundation may be made of sand or concrete. In many cases, railroad tracks are elevated above the surrounding ground and have drainage systems to remove water. They may also be surrounded by fences to prevent animals and people from wandering on to the tracks. Finally, electrical trains will have either a third power rail or overhanging wires that supply the electricity.

­Steel tracks can be straight or curved to steer the train since steel is easily bent into shape. Depending upon the topography, some curves may be slightly angled or banked to help the train stay on the track as it negotiates the curve. At various points along the track, rails may have switches, which can move a train from one track to another. Switches and accompanying track are important for controlling traffic. For example, when two trains are operating on the same track, a switch can allow one train to pull off to a holding track while the other one passes. A switch also can change a train's direction like moving it from a north-south track to an east-west one. Many railroad stations have switching yards where trains are assembled and moved onto various tracks.

Finally, signals along the tracks keep the train operators informed of traffic conditions ahead. Signals control train traffic much like traffic lights control automobile traffic on roads. Besides signals, many locomotives have radios and computer terminals that monitor traffic conditions using information supplied by signaling centers, which are similar to air traffic control stations.

Now that we have the mechanics down, let's see how they fit together to move packages and people.

One popular myth is that the standard train gauge was based on the width of the Roman chariot. This is untrue, especially as the Romans didn't use chariots to transport goods and supplies. The standard train gauge of 4 feet 8.5 inches (1,435 millimeters) was chosen by British inventor George Stephenson, who designed the first railway system. Stephenson had been working with various railways used in British mines and settled on what is now the standard gauge.


Assista o vídeo: Máquinas Termicas (Pode 2022).


Comentários:

  1. Stanbeny

    Eu entendo essa pergunta. Convido para a discussão.

  2. Scolaighe

    Peço desculpas, mas, na minha opinião, você admite o erro. Eu me ofereço para discutir isso. Escreva para mim em PM, nós lidaremos com isso.

  3. Mika

    Permita-se ajudá-lo?

  4. Cluny

    Eu acredito que você está errado. Vamos discutir isso. Mande-me um e-mail para PM.

  5. Wyrttun

    Esta informação não está correta

  6. Len

    Alternativamente, sim

  7. Yodal

    Esperar ...

  8. Kazrazragore

    Bravo, a frase veio apenas pelo caminho



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