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Delta e Northwest Airlines declaram falência - História

Delta e Northwest Airlines declaram falência - História


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Em 14 de setembro de 2005, a Delta e a Northwest Airlines declararam falência. A dívida da Delta era de 28,3 bilhões de dólares e sua falência era amplamente esperada. A Northwest, cuja dívida era de 17,92 bilhões de dólares, foi inesperada. O aumento acentuado dos preços do petróleo no ano, que disparou devido ao furacão Katrina, forçou ambas as companhias aéreas a agirem.


Especialista: Fusão Delta-Northwest combinou "o melhor de ambas as empresas"

Seth Kaplan observou de perto a Delta e a indústria aérea durante anos, como editor da Airline Weekly e co-autor do livro de 2015, "Glória perdida e encontrada: como Delta subiu do desespero ao domínio na era pós-11 de setembro".

Em uma entrevista na véspera do 10º aniversário da fusão, Kaplan discutiu por que a fusão Delta-Northwest funcionou e como ela contribuiu para que a Delta se tornasse a principal companhia aérea dos EUA.

DNH: Como você acha que a fusão Delta-Northwest se encaixa na história da Delta e do setor?

A US Airways-America West em 2005 provou que as fusões podiam ser financeiramente bem-sucedidas, mas que era uma bagunça operacional, deixando clientes e funcionários insatisfeitos. A Delta-Northwest foi realmente a primeira fusão que não foi apenas um sucesso financeiro, mas também foi boa para clientes e funcionários.

Com fusões em qualquer setor, você geralmente ouve: "Vamos pegar o melhor das duas empresas." Isso é fácil de dizer, mas é difícil de fazer. Nesse caso, eles realmente conseguiram.

A Northwest representava um jogador estratégico astuto e um competidor feroz. A Delta tinha boas relações com funcionários e clientes, mas enfrentava dificuldades financeiras. A fusão conseguiu adotar a abordagem competitiva da Northwest e combiná-la com o foco da Delta nos funcionários e clientes para criar uma grande companhia aérea.

DNH: Por que você acha que a Delta-Northwest foi bem-sucedida?

SK: A Delta teve a vantagem de aprender com as fusões anteriores e fez um bom trabalho em evitar muitas armadilhas. Por exemplo, a integração de TI de duas empresas é sempre um grande desafio. Se todas as coisas forem iguais, você deseja usar os sistemas da grande companhia aérea como base. Simplesmente faz sentido: o que é mais fácil, converter dois terços dos seus sistemas ou um terço? Mas isso é algo que outras fusões erraram. Delta acertou. Mesmo em áreas onde a Northwest tinha a tecnologia um pouco melhor, a Delta começou com seus próprios sistemas e acho que essa foi a escolha certa.

E, como mencionei antes, as duas companhias aéreas se complementavam - definitivamente em termos de suas redes. Houve a forte presença da Ásia-Pacífico que a Delta ganhou da Northwest, mesmo que alguns dos ganhos do hub Northwest em (Tóquio) Narita não tenham saído conforme planejado.

Claro, a Delta tinha algumas vantagens estruturais ao entrar na fusão - estar em Atlanta operando o maior hub do mundo e ter uma força de trabalho bem posicionada e flexível sem muitos conflitos trabalhistas.

DNH: Quais foram as maiores coisas que a Delta combinada ganhou com a fusão?

Recuando, a fusão ajudou a estabelecer a Delta para o sucesso. Você teve duas companhias aéreas saindo da falência e teve que haver algum tipo de consolidação no setor. Não era uma conclusão precipitada que Delta sobreviveria naquela época. Agora, você se pergunta se alguém na indústria (dos EUA) pode pegar a Delta, e acho que é justo dizer que essas companhias aéreas concorrentes estão melhores agora por causa do que a Delta fez.

Se você fosse começar uma companhia aérea do zero, a Delta atual é muito parecida com o que seria. Muito disso tem a ver com a fusão.

DNH: E quanto ao impacto na indústria?

A Delta-Northwest iniciou a última rodada de consolidação, que levou a indústria a um ponto de estabilidade - onde eles têm espaço para respirar e podem pensar a longo prazo. É fácil esquecer que, para Delta e Northwest e alguns dos outros, a sobrevivência era muito questionável. Então, alguém estava saindo do mercado ou se fundindo. Havia muitos jogadores para a indústria ser sustentável por muito tempo.

Agora, o setor de aviação dos EUA se parece mais com outros setores, com três ou quatro fornecedores dominantes. Tem sido um bom resultado, equilibrando os interesses dos acionistas, consumidores e colaboradores.

Por exemplo, a Delta é conhecida hoje por sua confiabilidade. Anteriormente, não tinha dinheiro para investir nas operações - estava apenas tentando passar o dia.

Embora alguns mercados sejam menos competitivos do que eram quando o setor tinha um número insustentável de companhias aéreas, as tarifas aéreas ainda estão perto de seus mínimos históricos ajustados pela inflação, mesmo com o aumento dos preços dos combustíveis. Quando o combustível disparou antes da consolidação, levou as companhias aéreas à falência. Agora, em parte devido à consolidação, eles podem reduzir a capacidade para ajudar a estabilizar suas receitas. Isso é muito melhor do que voar em aviões sujos ou dispensar funcionários. Agora, mais riqueza flui de volta para a companhia aérea, para funcionários e investidores. Isso se traduz em um serviço melhor e uma indústria que pode se sustentar.


Companhias aéreas: um conto de fusões e falências

A fusão da Delta Air Lines com a Northwest Airlines foi aprovada ontem pelo Departamento de Justiça, criando a maior companhia aérea do mundo. Ambos saíram da falência na primavera de 2007.

A falência, que pode permitir reduções nos custos de mão de obra, pensões e o descarte de ativos caros, como aviões e rotas redundantes, muitas vezes ajuda os parceiros em potencial a realinhar suas operações. As fusões podem gerar muitos dos mesmos benefícios, mas geralmente são vistas como caras e desleixadas, especialmente se as culturas forem diferentes. O acordo entre a Delta e a Northwest foi suspenso por algum tempo enquanto os sindicatos-piloto debatiam a integração da antiguidade.

Aqui está uma tabela de como o tamanho da frota mudou desde a fusão das companhias aéreas. Em uma base anual, a maioria das frotas cresceu menos de 1% ao ano. Apenas os jogadores de baixo custo Southwest e AirTran aumentaram significativamente suas frotas.

Um resumo da história e do desempenho de falências de companhias aéreas: Northwest e Delta entraram em falência em setembro de 2005, e ambas saíram da falência na primavera de 2007

  • A Delta saiu da concordata em 30 de abril de 2007 após 19 meses, e caiu mais de 60% desde então
  • A Northwest saiu da falência em 7 de maio de 2007 após 20 meses, e também caiu cerca de 60% desde então

O falido US Airways Group se fundiu com a America West no final de setembro de 2005, e as ações caíram mais de 28% desde a fusão.

  • A US Airways pediu concordata em setembro de 2004 pela segunda vez.
  • A US Airways entrou com pedido de falência pela primeira vez em agosto de 2002, após uma fusão fracassada com a UAL Corp. em 2000 - 2001, e o 11 de setembro causou e prolongou o fechamento do aeroporto Washington-Reagan
    - A empresa saiu da falência na primavera de 2003

A UAL Corp. e a Continental também foram mencionadas como parceiros em potencial. Também houve rumores de que a Continental e a AMR, controladora da American Airlines, estiveram em discussões exploratórias no início deste ano. A United Airlines da UAL entrou com pedido de proteção contra falência, Capítulo 11, em dezembro de 2002.


Delta e Northwest entram em tribunal de falências

A crise das companhias aéreas do país se agravou na quarta-feira, quando a Delta Air Lines e a Northwest Airlines pediram falência em face de perdas massivas, elevando para quatro o número de grandes companhias aéreas dos EUA que agora operam sob a supervisão de um juiz de falências.

Os dois processos no Tribunal de Falências dos EUA em Nova York - feitos com poucos minutos um do outro - trazem à tona a magnitude da situação difícil das grandes companhias aéreas do país, que perderam mais de US $ 30 bilhões em quatro anos.

Um aumento nos preços dos combustíveis após o furacão Katrina foi o golpe final para ambos.

O processo da Delta incluiu sua subsidiária de tarifas baixas Song, a transportadora alimentadora Comair e 16 outras afiliadas. A Delta listou dívidas de aproximadamente US $ 28,3 bilhões, com US $ 21,6 bilhões em ativos. É a maior falência do ano em ativos.

A Northwest listou ativos de US $ 14,4 bilhões em 30 de junho e US $ 17,9 bilhões em dívidas.

A Delta e a Northwest, respectivamente a terceira e a quarta maiores companhias aéreas em tráfego de passageiros, disseram que continuarão voando enquanto tentam recuperar sua posição financeira - uma tarefa difícil, dada a alta nos preços do combustível de aviação que se seguiu ao furacão Katrina.

As transportadoras se juntaram a No. 2 United Airlines e No. 7 US Airways na busca de proteção contra falência, Capítulo 11, de seus credores. Essas companhias aéreas também continuaram suas operações normais de vôo.

Raramente quatro dos maiores participantes em um grande negócio - o quarteto transporta cerca de metade dos passageiros que embarcam em companhias aéreas domésticas - se encontraram simultaneamente à falência. É um feito duvidoso que alguns analistas dizem que marca o início de um abalo na indústria que muitos previram desde que as companhias aéreas foram desregulamentadas em 1978.

"Estamos lendo a primeira página de um thriller que terminará em ressurreição ou na morte e sepultamento de toda uma indústria como a conhecemos hoje", disse William Rochelle, advogado de falência de uma companhia aérea de Nova York.

Espera-se que a Delta e a Northwest diminuam gradualmente e usem a falência para obter enormes economias de custos - especialmente por meio de cortes de salários de funcionários - para sobreviver. Demissões também são esperadas, embora nenhuma das companhias aéreas especule na quarta-feira quantas.

Cortes de salários e reduções de empregos "são um componente necessário" do plano de reorganização da Delta, disse Gerald Grinstein, o presidente-executivo da companhia aérea, em um comunicado.

As falências também podem gerar mais fusões de companhias aéreas, reduzindo o número de concorrentes. A US Airways já planeja sair da falência ao se fundir com a America West Holdings, proprietária corporativa da America West Airlines, ainda este ano.

Por enquanto, porém, as falências da Delta e da Northwest não devem afetar os viajantes.

De acordo com o Capítulo 11, uma empresa continua operando enquanto elabora um plano de reestruturação para reembolsar os credores. A Delta e a Northwest disseram que manteriam seus voos atuais e planos de passageiros frequentes.

"A Delta está aberta para negócios como de costume e continuará as operações normais", disse Grinstein.

As mudanças são especialmente improváveis ​​na Flórida para a Delta com sede em Atlanta, que direciona cerca de um quarto de todos os seus voos para o estado.

A Delta e suas subsidiárias têm 125 voos diários saindo do Aeroporto Internacional de Orlando. Ela voa mais 10 voos diários saindo do Aeroporto Internacional de Melbourne, no Condado de Brevard.

As falências de companhias aéreas aumentaram, mesmo com as viagens aéreas em geral se recuperando para o período anterior a setembro. 11, 2001, níveis. Um motivo: as tarifas continuam relativamente baixas, o que tem sido bom para os passageiros, mas é um grande problema para as grandes companhias aéreas, pois tentam gerar vendas suficientes para cobrir seus custos.

"A melhor coisa que as companhias aéreas têm a seu favor agora é uma demanda muito forte por seus serviços", disse Richard Barsness, professor de administração da Lehigh University.

Mas as tarifas baixas não são o único problema do setor. As operadoras de desconto, como a Southwest Airlines, vêm afastando constantemente os clientes das operadoras tradicionais, como a Delta e a Northwest, que estão sobrecarregadas com estruturas de alto custo e enormes dívidas. Para as transportadoras que não cobriram seus custos de combustível, o aumento de 90% nos preços do combustível de aviação desde janeiro de 2004 foi especialmente doloroso.

Delta, Northwest e outras grandes companhias aéreas tradicionais têm tentado reduzir despesas e aumentar os preços das passagens para interromper a tinta vermelha. Mas a Southwest e outras operadoras de tarifas baixas continuaram a expandir seu alcance, mantendo a pressão para baixo nas tarifas e forçando as operadoras mais antigas a simplificar.

"O setor de aviação dos EUA mudou permanentemente, e a Northwest deve mudar com ela", disse o CEO da Northwest, Douglas Steenland, em uma teleconferência na quarta-feira.

O ponto de inflexão para a Delta e a Northwest foi o Katrina.

O preço do combustível - a segunda maior despesa de uma companhia aérea depois da mão de obra - subiu para mais de US $ 2,30 o galão logo depois que o Katrina interrompeu as operações de refino da Costa do Golfo. Antes da tempestade, o combustível custava menos de US $ 1,90 o galão e um pouco mais de US $ 1 o galão no início de 2004.

Ambas as companhias aéreas vinham tentando cortar custos para evitar o Capítulo 11. A Northwest está até mesmo sofrendo uma greve de seus mecânicos em uma disputa sobre cortes de salários e benefícios, usando trabalhadores substitutos para continuar voando.

Algumas operadoras menores, incluindo Hawaiian Airlines e ATA Airlines, também pediram concordata nos últimos anos. A Hawaiian saiu da concordata em junho.

A Delta perdeu US $ 10 bilhões desde 2000 e está sobrecarregada com mais de US $ 20 bilhões em dívidas e obrigações de pensão. A Northwest perdeu US $ 2,5 bilhões durante esse período.

Seus registros não foram uma surpresa, porque as companhias aéreas alertaram repetidamente que eles enfrentariam o Capítulo 11.

Steenland, CEO da Northwest, disse que foi "pura coincidência" que a Delta e a Northwest entraram com o pedido do Capítulo 11 no mesmo dia. A Northwest fez isso porque enfrentou pagamentos de dívidas multimilionárias esta semana que não poderia pagar, disse ele.


Ultimas atualizações

Na Northwest e na Delta, pelo menos, um estilo de vida está chegando ao fim para os funcionários.

A United, que causou o maior calote na história da agência federal de previdência este ano, ao descartar seus planos de aposentadoria tradicionais, obteve duas rodadas profundas de cortes de seus trabalhadores sob proteção contra falência e eliminou 25.000 empregos.

A US Airways, que tinha 46.500 trabalhadores antes dos ataques terroristas de setembro de 2001 que levaram a uma queda acentuada nas viagens, agora tem apenas 22.000. Seus trabalhadores sofreram três rodadas de cortes em suas duas falências.

"Para os trabalhadores americanos, é" um cenário implacavelmente sombrio ", disse David Gregory, professor de direito do trabalho na St. John & # x27s University, ontem.

Mas, embora ambas as empresas tenham alertado repetidamente que poderiam ter de buscar proteção contra falência, os trabalhadores de cada uma resistiram aos cortes, especialmente os da Northwest, que perdeu US $ 3,6 bilhões desde 2001.

Há três anos, ela tenta obter concessões de seus pilotos, comissários de bordo, carregadores de bagagem e outros funcionários, aumentando sua demanda por cortes de US $ 900 milhões para US $ 1,4 bilhão nesse período.

Mas apenas os pilotos da Northwest & # x27s concordaram com os cortes, e a companhia aérea está na terceira semana de uma greve de 4.430 membros de seu sindicato de mecânicos, que se retiraram em 20 de agosto por causa do pedido da companhia aérea por US $ 176 milhões em concessões.

A Northwest continua operando com 1.900 supervisores, empreiteiros e trabalhadores substitutos. Ontem, começou a oferecer empregos permanentes para alguns trabalhadores substitutos. Se a greve for encerrada, a Northwest não terá que recontratar trabalhadores que substituiu permanentemente.

As ações da Northwest perderam metade de seu valor ontem, depois que o The New York Times noticiou em seu site que a empresa estava considerando pedir concordata hoje. As ações da Northwest caíram US $ 1,74, ou 52%, para US $ 1,57.

As ações da Delta, enquanto isso, caíram 7 centavos, para 78 centavos. A Delta pediu aos seus pilotos ontem outra rodada de cortes profundos, além dos US $ 1 bilhão em concessões obtidas um ano atrás, quando a Delta estava à beira de pedir concordata.

A Delta e suas companhias aéreas regionais operam cerca de 3.000 voos diários. A companhia aérea, com sede em Atlanta, tem cerca de 52.000 funcionários. A Northwest e suas transportadoras regionais operam 1.500 voos diários. A Northwest, com sede em Eagan, Minnesota, tem cerca de 40.000 funcionários.

Líderes da Air Line Pilots Association, grupo sindicalizado Delta & # x27s, disseram que iniciariam uma reunião de três dias na próxima segunda-feira para decidir se negociariam com a empresa.

Mas, a essa altura, a Delta pode estar em concordata, um destino que seu presidente-executivo, Gerald Grinstein, tentou desesperadamente evitar. Grinstein, 72, assumiu o comando da companhia aérea há 20 meses e, desde então, tentou cortar US $ 5 bilhões em custos com um plano de reestruturação que incluiu a eliminação de 7.000 empregos.

Na semana passada, a Delta, que perdeu quase US $ 10 bilhões desde 2001, vendeu a Atlantic Southeast Airlines, uma de suas companhias aéreas, para a SkyWest por US $ 450 milhões. E a Delta está conseguindo o financiamento de que precisará para operar em concordata, que se acredita ser de cerca de US $ 1,7 bilhão, com credores como a GE Corporate Financing.

Esta semana, no entanto, surgiram sinais de que o tempo da companhia aérea estava se esgotando. Por buscar mais cortes dos pilotos, a Delta não pagou os juros de sua dívida corporativa, aproveitando um período de carência que lhe dá mais tempo.

Uma porta-voz da Delta, Chris E. Kelly, disse que a companhia aérea acredita que a mudança é uma "medida prudente de cota", enquanto decide se busca proteção contra falência. A Delta enfrenta outro pagamento de dívida na segunda-feira.

Enquanto isso, a Northwest divulgou em um documento regulatório ontem que deve fazer um pagamento de pensão de $ 65 milhões amanhã, que não pode pular a menos que tenha entrado com pedido de proteção contra falência. Ontem, o Departamento do Tesouro rejeitou um pedido da Northwest para atrasar o pagamento, dizendo que estava limitando o alívio às corporações na região do Golfo.

A Northwest também revelou que atrasou US $ 42 milhões no pagamento de dívidas. Isso, junto com o pagamento da pensão, diminuiria o caixa da Northwest & # x27s, que caiu de US $ 2,1 bilhões no final de junho para US $ 1,7 bilhão neste mês.

Mas mesmo essa quantia menor poderia ser suficiente para financiar as operações da companhia aérea nos primeiros meses de proteção contra falência, servindo como o equivalente ao financiamento do devedor em posse, disse Philip A. Baggaley, analista de linhas aéreas da S. & ampP. Isso explicaria por que a companhia aérea aparentemente não buscou financiamento externo como a Delta fez.

Uma vantagem para a Northwest é que muitos de seus executivos seniores têm experiência com falências de companhias aéreas, especialmente seu presidente-executivo, Douglas M. Steenland, 53, advogado que participou de casos envolvendo a Continental Airlines e a Eastern Air Lines.

E como dizem que Steenland acredita que seu caso de falência da companhia aérea pode levar mais de 18 meses, esse é provavelmente um dos motivos pelos quais a Northwest, assim como a Delta, podem entrar com o processo hoje.

As leis federais de falência mudam em 17 de outubro, depois que a administração terá apenas 18 meses para esboçar um plano de reestruturação.

As empresas que entram com o processo antes de 17 de outubro podem ter mais tempo se conseguirem persuadir um juiz a concedê-lo. A United, por exemplo, opera sob proteção contra falência há quase três anos e não espera emergir até fevereiro.

Ron Adams, membro do sindicato dos mecânicos e # x27 da Northwest, disse que não ficou surpreso ao saber que a companhia aérea estava pensando em entrar com um pedido de falência. Mas ele disse que isso não o deixou mais disposto a aceitar os cortes.

"Quero manter meu emprego, mas se eles querem me substituir, mais poder para eles", disse Adams ontem, enquanto fazia piquete no Aeroporto Metropolitano de Detroit, um dos centros da companhia aérea.


Por que as companhias aéreas vão à falência?

Delta Airlines e Northwest Airlines declararam falência na quarta-feira. A United e a US Airways já estão no Capítulo 11, assim como as empresas menores Aloha e ATA. A Continental faliu em 1983 e novamente em 1990, e a TWA entrou com pedido três vezes antes de desaparecer para sempre. Ao todo, mais de 100 companhias aéreas entraram com um pedido de proteção contra seus devedores desde o final dos anos 1970. Por que as companhias aéreas vão à falência?

Eles não podem competir com rivais mais jovens. Antigamente, as companhias aéreas quase nunca iam à falência, quando um conselho federal controlava todos os aspectos do setor, incluindo preços de passagens e rotas. O conselho também interviria quando uma companhia aérea estivesse prestes a afundar. Esse tipo de supervisão governamental terminou com a Lei de Desregulamentação das Companhias Aéreas dos Estados Unidos de 1978, que abriu caminho para novos concorrentes. Embora muitas dessas novas companhias aéreas tenham falido, elas tinham - e continuam a ter - várias vantagens sobre as “companhias aéreas tradicionais” da era anterior a 1978.

O mercado livre empurra os negócios para as companhias aéreas que têm os custos operacionais mais baixos e, portanto, podem pagar pelos preços de passagens mais baixos. As companhias aéreas tradicionais - United, Northwest, Delta, Continental, American e US Airways - pagam mais para voar em seus aviões do que empresas menos veneráveis ​​como a JetBlue e a Southwest. Eles tendem a ter uma força de trabalho mais velha, com mais funcionários veteranos que ganham salários mais altos e mais aposentados que recebem benefícios de pensão. Seus contratos sindicais, que são baseados em uma longa história de negociação entre mão-de-obra e gestão, geralmente incluem mais restrições sobre quanto cada piloto ou mecânico pode ser solicitado a trabalhar. Dados esses custos mais altos, as transportadoras tradicionais têm mais dificuldade em competir nos preços das passagens.

Embora algumas das grandes companhias aéreas (como Delta e United) tenham criado subsidiárias de baixo custo, elas nem sempre conseguem cortar custos o suficiente para serem competitivas. Os preços crescentes dos combustíveis aumentam seus problemas - um histórico de problemas de crédito torna mais difícil para as transportadoras tradicionais se protegerem contra aumentos do preço do petróleo fechando contratos garantidos.

As companhias aéreas parecem ir à falência com mais frequência do que qualquer outro negócio, mas empresas em outros setores desregulamentados, como telecomunicações, seguiram um padrão semelhante nos últimos anos. As falências também são comuns nas indústrias de commodities, onde os clientes são mais propensos a comprar pelo melhor preço - aço é aço, não importa quem está vendendo. No setor de aviação desregulamentado, as passagens aéreas são como uma mercadoria - uma vez que várias operadoras servem as mesmas rotas, os clientes irão com quem for mais barato.

Por que as companhias aéreas declaram falência? Ao entrar com o pedido de proteções do Capítulo 11, uma empresa ganha tempo para elaborar um novo plano de negócios para pagar seus credores. Um juiz de falências pode impor um novo contrato - e novos cortes de salários - a um sindicato, aprovar a transferência das obrigações de pensão para o governo federal e concordar em eliminar algumas dívidas por completo.

Dito isso, as empresas fazem o que podem para evitar os altos custos da falência. O devedor deve pagar pelos seus próprios consultores jurídicos e pelos seus credores. O preço total da falência de uma companhia aérea pode ser de centenas de milhões de dólares. Se a empresa não conseguir encontrar dinheiro suficiente para pagar os empréstimos e cobrir as taxas legais, ela é liquidada.

O explicador agradece a William Rochelle da Fulbright & Jaworski, Deborah Thorne da Barnes & Thornburg e John Weiss da Katten Muchin Rosenman.


Delta e Northwest Airlines declaram falência - História

St. Paul, Minn. & # 8212 (AP) - A Delta e a Northwest se tornaram a terceira e a quarta maiores transportadoras a entrar no Capítulo 11 desde os ataques terroristas de 2001.

O arquivamento da Delta no final da tarde incluiu sua transportadora de baixa tarifa Song, e foi seguido logo depois pela Northwest's.

A dívida total da Delta é de aproximadamente US $ 28,3 bilhões, e ela listou US $ 21,6 bilhões em ativos, de acordo com o arquivamento. O valor do ativo tornaria a falência da Delta a nona maior na história dos Estados Unidos, de acordo com o rastreador de falências New Generation Research Inc.

A classificação não mudou após a recente venda da Delta de US $ 425 milhões da transportadora alimentadora Atlantic Southeast Airlines para a SkyWest Inc.

A Delta e a Northwest disseram que os passageiros não deveriam ver nenhum efeito imediato do pedido.

A Delta também prometeu honrar todas as passagens e enviou uma carta aos clientes de passageiros frequentes buscando tranquilizá-los.

"Estamos operando nossa programação completa de voos, honrando passagens e reservas como de costume, e fazendo reembolsos e trocas normais", disse Gerald Grinstein, presidente-executivo da Delta, na carta.

A proteção do Capítulo 11 permitirá que a Delta busque cortes de salários para seus mais de 65.000 funcionários em tempo integral, bem como pensões e benefícios de saúde para trabalhadores e aposentados, o que teria sido mais difícil ou impossível sem o status de proteção.

Esperava-se que a Delta continuasse com sua programação normal. No entanto, à medida que a empresa passa pelo tribunal de falências, podem ocorrer algumas mudanças nas operações da Delta, dizem analistas.

A Delta, com sede em Atlanta, a terceira maior transportadora do país, perdeu quase US $ 10 bilhões nos últimos quatro anos, apesar de anunciar que cortaria até 24.000 empregos.

Em setembro de 2004, a empresa também disse que abandonaria seu hub em Dallas como parte de um amplo plano de recuperação com o objetivo de salvar a companhia aérea. Desde então, reduziu suas operações em Dallas.

Delta segue à falência UAL Corp., controladora da United Airlines com sede em Elk Grove Village, Illinois, e US Airways Group, Inc., com sede em Arlington, Va., Que está se reorganizando pela segunda vez em três anos. A AMR Corp., sediada em Fort Worth, Texas, controladora da American Airlines, a maior companhia aérea do país, oscilou à beira da falência antes de ganhar grandes concessões de seus funcionários.

As outras companhias aéreas chamadas de legacy, aquelas com grande presença em várias regiões antes da desregulamentação em 1978, são Eagan, Northwest com sede em Minnesota e Continental Airlines Inc., com sede em Houston. A Continental e a American não correm risco imediato de falência. A Continental teve uma grande vantagem de custo sobre outras companhias aéreas tradicionais depois de cortar despesas durante duas reorganizações de falência na década de 1990.

A American pode ser a mais forte financeiramente das companhias aéreas tradicionais, graças aos US $ 1,8 bilhão em concessões de mão de obra anuais que ganhou em 2003. Sua empresa-mãe realmente teve lucro no segundo trimestre.

Mas mesmo as transportadoras mais fortes estão encontrando negócios mais difíceis com os preços dos combustíveis disparando, levando os futuros do petróleo bruto acima de US $ 70 o barril no início deste mês.

Algumas transportadoras menores, incluindo a Hawaiian Airlines, de Honolulu, e a ATA Airlines Inc., de Indianápolis, também pediram falência nos últimos anos. A Hawaiian saiu da concordata em junho.

O setor de aviação foi devastado após os ataques terroristas de 2001, que levaram muitas pessoas a reduzir as viagens aéreas. A recessão e a lenta recuperação econômica no início da década também corroeram os negócios das companhias aéreas, e o aumento das companhias aéreas de baixo custo, como a JetBlue Airways Corp., frustrou ainda mais a recuperação das grandes companhias.

Ao longo de 2004, a Delta alertou os investidores que poderia ter que pedir concordata se não obtivesse concessões salariais profundas de seus pilotos e reestruturasse sua dívida pesada. Então, no outono passado, ela obteve US $ 1 bilhão em concessões para pilotos e outros US $ 1,1 bilhão em novos financiamentos, dando à companhia aérea o espaço de que precisava para respirar.

Mas os preços dos combustíveis começaram a subir e as perdas continuaram.

Embora todas as principais companhias aéreas tenham sofrido com problemas de mão-de-obra e combustível, alguns dizem que a situação da Delta ficou mais difícil por causa do tempo que levou para obter as concessões do piloto. O especialista em companhias aéreas Terry Trippler disse acreditar que a Delta deveria ter pedido concordata muito antes.

"Essa atitude da Delta já existe há muito tempo, é o que os torna excelentes e o que os torna hesitantes em buscar proteção há muito tempo", disse Trippler, que dirige o site de viagens cheapseats.com.

Desde que a Delta chegou à beira da falência no ano passado, seu número de pilotos diminuiu, pois alguns se aposentaram mais cedo. Os pilotos aposentados da Delta podem optar por receber metade de seus benefícios de pensão em uma única quantia e a outra metade como uma anuidade mais tarde - uma mudança que poderia garantir que eles recebessem pelo menos algum pagamento, mesmo se a Delta mais tarde pedisse falência.

Não está claro como o benefício de quantia única seria afetado em caso de falência, mas os juízes de falências têm grande margem de manobra para aprovar mudanças nas operações da empresa.

Em 30 de junho, a Delta e suas subsidiárias tinham 65.300 funcionários em tempo integral e um total de 869 aeronaves que a companhia aérea possuía ou alugava. A Delta também possui uma transportadora alimentadora regional, Comair Inc., e Song.

A Delta é a terceira maior companhia aérea do país em termos de receita anual. Possui centros em Atlanta, Cincinnati e Salt Lake City. A Delta também é uma das principais companhias aéreas dos EUA para a Europa.

A Northwest é a quarta maior companhia aérea.

A Delta, com sede em Atlanta, e a Northwest, com sede em Minnesota, decidiram pedir falência em Nova York. Especialistas em falências dizem que algumas grandes empresas sediadas em outros lugares entram com ações em Nova York porque é onde grande parte da comunidade de investimentos está localizada e porque os juízes de falências são considerados previsíveis na forma como lidam com os principais casos.


Conteúdo

Edição de início

A Northwest Airlines foi fundada em 1º de setembro de 1926, pelo Coronel Lewis Brittin, com o nome Northwest Airways, uma referência ao nome histórico do Meio-Oeste dos Estados Unidos, derivado do Território do Noroeste. Como outras primeiras companhias aéreas, o foco da Northwest não era transportar passageiros, mas sim enviar correspondências para o Departamento de Correios dos EUA. [8] A companhia aérea foi originalmente baseada em Detroit, Michigan. [9] A incipiente companhia aérea estabeleceu uma rota de correio entre Minneapolis e Chicago, usando biplanos de cabine aberta, como o Curtiss Oriole e o Waco JYM. A partir de 1928, a cabine fechada de seis passageiros Hamilton H-45 e H-47 foram usadas.

Northwest Airlines começou a transportar passageiros em 1927 em 1928 Northwest iniciou sua primeira rota internacional com serviço para Winnipeg. Em 1929, um grupo liderado por Richard Lilly, um empresário de St. Paul, Minnesota, comprou a companhia aérea. [9]

Em 1933, a Northwest Airlines foi selecionada para voar na "Rota Transcontinental do Norte" para Seattle, Washington. Adotou o nome Northwest Airlines no ano seguinte, após o escândalo do Correio Aéreo. [10] [11] Northwest Airways, Inc. mudou seu nome para Northwest Airlines, Inc. [12] e a companhia aérea foi incorporada com seu novo nome no estado de Minnesota. [9]

Em 1939, a Northwest tinha cinco voos diários de Chicago para Minneapolis, três continuaram para o oeste para Seattle através de Dakota do Norte e Montana. A Northwest também serviu Winnipeg, Manitoba e Portland, Oregon, por ramais de sua rota transcontinental. [13] Na primavera de 1948, a Northwest estava operando três tipos diferentes de aeronaves: o assento para 44 passageiros Douglas DC-4, o assento para 21 passageiros Douglas DC-3 e o assento para 36 passageiros Martin 2-0-2. [14]

Edição de desenvolvimento de rede transpacífica

Em 1931, a Northwest patrocinou Charles e Anne Lindbergh em um voo de teste pioneiro para o Japão via Alasca, explorando o que se tornaria conhecido como a rota Great Circle da Northwest Airlines, que poderia economizar 2.000 milhas (3.000 km) em um voo de Nova York a Tóquio. A Northwest começou a reforçar a infraestrutura no segmento doméstico dessa rota durante a Segunda Guerra Mundial, quando transportou soldados e suprimentos do noroeste dos Estados Unidos para o Alasca. Foi nesse ponto que a Northwest começou a pintar as caudas de seus aviões de passageiros de um vermelho brilhante como um auxílio visual nas condições climáticas freqüentemente adversas. A experiência da companhia aérea com o clima subártico levou o governo dos EUA a designar a Northwest como a principal companhia aérea sobre o Pacífico Norte após a guerra.

Na primavera de 1947, a Northwest começou a posicionar funcionários no Aeroporto de Haneda, em Tóquio, levando-os dos Estados Unidos via Alasca em sua rota do Grande Círculo. Em 15 de julho de 1947, a Northwest foi a primeira companhia aérea a iniciar o serviço direto entre os Estados Unidos e o Japão, [15] usando um avião Douglas DC-4 denominado The Manila. (Todos os serviços aéreos pré-guerra para o Oriente tinham sido via Havaí e Filipinas.) O voo para o Japão se originou em Wold-Chamberlain Field em Minneapolis e parou em Blatchford Field em Edmonton, Elmendorf AFB em Anchorage e Shemya AAF no oeste Ilhas Aleutas. O vôo continuou de Tóquio para o aeroporto Lunghwa em Xangai e depois para o Nichols Field em Manila. [16]

A flight between Tokyo and Seoul (Gimpo Airport) began on October 20, 1947, and Naha Airport in Okinawa began to be a stop on the Tokyo to Manila route on November 16, 1947. Northwest service to Shanghai was suspended in May 1949 because of the civil war in China, with the Republic of China nearly ready to collapse, and its government evacuated to the island of Formosa (Taiwan). Northwest Airlines added Songshan Airport in Taipei, the new capital city of the Republic of China, as a stop on the Tokyo-Okinawa-Manila route on June 3, 1950, with ongoing interchange service to Hong Kong operated by Hong Kong Airways.

Northwest Orient Airlines Edit

With transpacific flights established, Northwest began branding as Northwest Orient Airlines, [17] [18] although its registered corporate name remained "Northwest Airlines."

NWA continuously upgraded equipment on the transpacific routes. On June 22, 1949, Northwest received its first double-decker Boeing 377 "Stratocruiser", enabling more comfortable accommodations and faster transpacific flights. The Stratocruiser began flying from the West Coast to Honolulu in 1950 and to Tokyo via Alaska on September 27, 1952.

In 1954 Northwest Orient purchased Douglas DC-6Bs and started flying them to Tokyo and Manila. In January 1960, Northwest was operating transcontinental Lockheed L-188 Electra turboprop service nonstop between New York City and Seattle with these flights being part of the airline's service between New York City and Asia with Douglas DC-7C aircraft being operated on the transpacific legs from Seattle and was also operating Electra propjet flights between Minneapolis/St. Paul, Milwaukee and Chicago Midway Airport in the north and several destinations in Florida in the south including Miami, Fort Lauderdale and Tampa. [19] On July 8, 1960, Northwest placed the Douglas DC-8 into service, offering the shortest flight times to East Asia, but within a year the airline was negotiating the sale of the five DC-8s. Northwest retired the last of its Boeing 377 Stratocruisers that September. The airline purchased several Boeing 720Bs in 1961, and in 1963 several new Boeing 707-320Bs for a time it adopted the slogan "Northwest Orient: The Fan-Jet Airline". Nonstop transpacific flights became feasible with the introduction of the 707-320B/C. Northwest bought its first Boeing 747s in 1970 and soon began retiring its smaller 707s. In addition to operating the 747's on transpacific flights, Northwest briefly flew them on its busiest domestic routes as well.

For years Northwest was the largest foreign airline serving Japan. In 1951 Northwest became involved with the founding of Japan Air Lines (JAL) by leasing airliners and crewmembers to the new airline. In 1952 United States and Japan ratified a regional bilateral aviation treaty, under which Northwest and Pan American World Airways became the two U.S. airlines at Tokyo. These carriers also received fifth freedom rights to carry passengers from and via Tokyo to other Asian destinations such as Seoul, Busan, Taipei, Kaohsiung, Manila, Hong Kong, Bangkok and Singapore. Northwest also flew passenger routes from Japan to Guam and Saipan, U.S. possessions in Micronesia.

Northwest's meteorologists, led by Dan Sowa, pioneered the first clear-air turbulence forecasting system in 1957, important since the airline flew many northern routes over turbulence-prone mountain areas. Northwest remained a leader in turbulence prediction, providing TPAWS (turbulence prediction and warning services) to other airlines. [20]

Transatlantic and domestic expansion Edit

During the regulated era, Northwest's domestic network was mainly along the northern transcontinental route through Chicago, Minneapolis, and Seattle New York and Detroit were added in 1945. Northwest also served Hawaii from the West Coast, and, starting in 1958–59, Georgia and Florida from Chicago. [22] On June 1, 1959 Northwest accepted its first turboprop, the L-188 Electra, from the Lockheed Corporation. Northwest Airlines started flying the three-engine Boeing 727-100 in November 1964 [23] many stretched B727-251s followed.

After airline deregulation in 1978 Northwest began nonstop flights to other Asian cities, returned to China in 1984 after a 34-year hiatus, and strengthened its presence in the southwestern United States. It also began flying to the United Kingdom, Ireland, Germany, and Scandinavia. On May 21, 1984 shareholders in Northwest approved the creation of NWA Inc., a Delaware corporation that became the holding company of Northwest. [24]

On October 1, 1986, Northwest merged with Republic Airlines, also based in Minneapolis-St. Paul. It was the largest airline merger at the time and caused operational issues which led the combined carrier to have an on-time performance of just 42 percent in its early days. [25] Through the merger, NWA adopted Republic's three-hub domestic network centered around Detroit, Memphis, and Minneapolis-St. Paul. The combined airline became particularly strong in the first two cities, with a market share of over 80% in each. [26] After the merger, the airline dropped Orient from its branding. [27] One major reason for the merger was that Northwest's unique position as a domestic and transpacific carrier had been challenged in 1985 when United Airlines acquired the Pacific Division of Pan Am. [28]

Northwest continued to use the pre-merger Northwest Orient livery (minus the word "Orient") until a new livery and identity (designed by Landor Associates) were adopted in 1989. The new livery, nicknamed the "bowling shoe" by employees, featured colors of red, white, gray, and very dark blue.

Also in 1989, Northwest became the launch customer of the Boeing 747-400 and became of only one of two airlines in the United States to operate it until its merger with Delta in 2009. The first aircraft it purchased was the first 747-400 to be built it was later involved in a loss-of-control incident in 2002 and placed on display at the Delta Flight Museum following its retirement by Delta in 2015.

Northwest was purchased in a 1989 leveraged buyout by an investment group headed by Al Checchi, Fred Malek and Gary Wilson, with KLM, and many others. To pay off the debt incurred, the new management sold many of the airline's aircraft to leasing companies, and sold property around the world, including land in central Tokyo. The expense of the buyout was so great that in 1993, following several years of losses due to industry overcapacity and a traffic downturn following the Gulf War, Northwest threatened bankruptcy unless its employee groups agreed to three years of wage cuts. After signing the concessionary agreements, Northwest made its first profit since 1989.

Also in 1993, Northwest began its strategic alliance with KLM, which was the largest airline partnership until then. This partnership eventually became the Wings Alliance, but the alliance never grew beyond the two airlines. Northwest gradually pulled out of its minor European destinations and focused on domestic and Asian markets.

On May 1, 1996, Northwest inaugurated the first-ever nonstop service from North America to China, Detroit–Beijing. [29] Nonstop Detroit-Shanghai service followed in April 2000. Later, these nonstop services were suspended in 2002 due to the outbreak of severe acute respiratory syndrome (SARS). [ citação necessária ] Northwest then served these routes via Tokyo. The airline sought government approval to restore nonstop Detroit-Shanghai service in March 2007 but lost its bid to United's Washington Dulles-Beijing route however, before their merger with Delta Air Lines, Northwest received tentative authority to restart nonstop Detroit-Shanghai service starting March 25, 2009.

Through the late 1990s and early 2000s (decade), Northwest enjoyed profits and focused on improving technology to increase convenience and reduce costs. The airline offered airport self-service check-in kiosks starting in 1997 and had more than any other airline. Northwest was the first large U.S. airline to offer passengers internet check-in, with service from December 2000. During the early 2000s (decade), Northwest acquired a reputation of refusing to adopt industry-wide fare increases that had been accepted by other airlines. This changed in March 2005, when Northwest adopted fare hikes in response to rising oil prices.

Due to competition from low-cost carriers such as Southwest Airlines and increased labor costs resulting from a new contract with employees represented by the Aircraft Mechanics Fraternal Association (AMFA) labor union, Northwest began to make cutbacks in early 2001. Two small rounds of employee layoffs and other cutbacks were implemented in the months prior to the September 11 terrorist attacks. Following the attacks, Northwest was forced to make dramatic changes to its business structure through major employee layoffs and other cost-cutting measures. The retirement of costly and aging aircraft such as the Boeing 727 and McDonnell Douglas DC-10-40 were accelerated as new aircraft went into service. In addition, the airline pursued options to reduce costs across the board, including removing pillows, peanuts, pretzels, in-flight entertainment on domestic flights, and newspapers and magazines. Over 50 McDonnell Douglas DC-9, Boeing 757, Boeing 747, and Airbus A320 family aircraft were withdrawn from use in an attempt to lower overall capacity and save money. Some of these aircraft were returned to service. [ citação necessária ]

Following many years of a pioneering and close partnership with KLM Royal Dutch Airlines, Northwest, along with partners KLM and Continental Airlines joined SkyTeam, an airline alliance of ten airlines from around the world, on September 15, 2004. This was partially a result of Air France acquiring KLM, forming the Air France-KLM group. The airline continued to hemorrhage money, however.

Bankruptcy filing Edit

Despite far-reaching money saving initiatives, Northwest was forced to file for Chapter 11 bankruptcy protection for the first time in its 79-year history. The filing took place in the U.S. Bankruptcy Court for the Southern District of New York on September 14, 2005. [31] With Northwest's filing, four of the six largest U.S. carriers were operating under bankruptcy protection. Northwest joined Delta Air Lines (which filed just minutes before), United Airlines, and US Airways in bankruptcy. All four carriers subsequently emerged from bankruptcy protection. Northwest common stock shares dropped more than 50% for the second time in three days following the news, largely because the stock is generally canceled as part of the bankruptcy process. In the following weeks, Northwest Airlink carriers Mesaba Airlines and Pinnacle Airlines both announced that Northwest Airlines had missed payments to them for their Airlink flying. Northwest also announced plans to shrink its Airlink fleet by over 45 aircraft. Mesaba Aviation filed for Chapter 11 Bankruptcy on October 13, 2005. [32]

Northwest announced on May 18, 2007, that shares of the company would begin to trade on the NYSE under the ticker NWA. Initial trading on a "when-issued" basis began on May 21, 2007, and regular trading began on May 31, 2007. Also on May 18, 2007, Northwest Airlines was cleared by a federal bankruptcy judge to emerge from Chapter 11 Bankruptcy protection on May 31, 2007, ending Northwest's 20 months of difficulty trying to slash costs. [33]

On July 16, 2007, Northwest Airlines applied to the United States Department of Transportation for nonstop service between its WorldGateway hub at Detroit to Shanghai (beginning in 2007 on Boeing 747-400s) and to Beijing (beginning in 2010 on Boeing 787 Dreamliners). The airline faced off against Delta Air Lines (who proposed Atlanta to Shanghai and Beijing), American Airlines (Chicago/O'Hare—Beijing), Continental Airlines (Newark—Shanghai), US Airways (Philadelphia—Beijing), United Airlines (Los Angeles—Shanghai and San Francisco—Guangzhou), and MAXjet (Seattle—Shanghai) in the route competition. [ citação necessária ]

On August 12, 2007, Northwest Airlines became a passive investor in the purchase of Midwest Airlines by TPG Capital. The airline stated that while it was an investor, it would not participate in any management or control of Midwest Airlines. [34] However, on August 14, 2007, AirTran Airways raised their offer for Midwest to $16.25 a share, 25 cents more than the TPG offer. [35] But soon after on August 17, 2007, TPG Capital raised their offer to $17.00 a share which sealed the deal. Northwest Airlines became a minority owner of Midwest Airlines in the fourth quarter of 2007. [7]

On September 25, 2007, Northwest Airlines received DOT approval to begin service to Shanghai from its Detroit hub beginning March 25, 2009. American, Continental, Delta, and US Airways also received new or additional China route authority to Shanghai or Beijing, and United received authority to serve Guangzhou. [36]

Merger with Delta Air Lines Edit

On April 14, 2008, Northwest Airlines announced that it would be merging with Delta Air Lines to form the world's largest airline. The merger was approved on October 29, 2008. The CEO during the merger of Delta and Northwest was Richard Anderson who was Northwest Airlines CEO from 2001 to 2004. The combined airline uses the Delta name and branding. On October 1, 2009, Northwest WorldPerks merged into SkyMiles. On January 31, 2010, Delta completed the merge of the reservation systems and discontinued using the Northwest name for flights. The official last flight was Northwest Airlines Flight 2470 from Los Angeles, California to Las Vegas, Nevada. [37] [38]

NWA Cargo Edit

As of 2006, Northwest Airlines Cargo was the largest cargo carrier among U.S. combination passenger and cargo airlines. NWA Cargo's fleet of dedicated Boeing 747 freighter aircraft flew from some key cities in the United States and East Asia, as well as Amsterdam, connecting with the carrier's cargo hub in Anchorage, Alaska (Ted Stevens Anchorage International Airport), facilitating the quick transfer of cargo between large cities on both sides of the Pacific. NWA Cargo also transports freight aboard the passenger fleet of Northwest Airlines to more than 250 cities worldwide. Delta announced that the NWA Cargo hub will be shut down by the end of 2009. As of early 2008, NWA's largest cargo client was DHL International. In December 2007, NWA announced that DHL International would terminate its cargo agreement with the airline effective late 2008. According to NWA Chief Financial Officer Dave Davis, the loss of its largest cargo client would bring significant changes to the division. Further changes to the NWA Cargo division continued into 2009 as it was merged into the Delta Cargo service. NWA Cargo ended all operations on December 28, 2009. On July 30, 2010, Northwest pleaded guilty to one count of felony price fixing for fixing prices for cargo shipping via NWA Cargo. [39]

Headquarters Edit

Immediately before Northwest ceased being an independent airline, its headquarters was in Building A, [40] a facility in Eagan, Minnesota, [41] [42] near Minneapolis-St. Paul International Airport and the intersection of I-35E and Interstate 494. [43] The 266,899-square-foot (24,795.7 m 2 ) building in the complex, which housed about 1,000 Northwest employees, was built in 1985. [43] The building had a large "N" painted on the roof. [40]

After Delta and Northwest merged, Delta moved the Eagan headquarters employees to other offices in the Minneapolis–Saint Paul area. In October 2009 Delta Air Lines hired a real estate broker to put the 108-acre (44 ha) former Northwest Airlines headquarters complex for sale or for lease. During that month the facility had a taxable value of $13.7 million. The airline marketed 36 acres (15 ha) of the former NWA facility that is located along Interstate 494 separately from the main part of the property, as the airline considered the property to be excess. Terry Kingston, the executive director of the real estate brokerage firm Cushman & Wakefield, stated that there had been some interest in the Northwest Airlines property from other parties. [43] Northwest was the only occupant of the four-story headquarters building. [44] Employees remaining in the Minneapolis area were moved to Building C, [40] the former Republic Airlines headquarters building, [45] located on the property of Minneapolis-St. Paul International Airport, as well as Building J located in Eagan. [46]

Before the headquarters were in Eagan, they were on the grounds of Minneapolis-St. Paul International Airport. [47] [48]

Labor relations Edit

A recurring issue in Northwest's history was its troubled labor relations. In 1998, Northwest walked away from the bargaining table, locked out its pilots (represented by the Air Line Pilots Association, International) and shut down the airline for more than two weeks. The airline sustained heavy losses as a result, and ended 1998 in the red, after being profitable since 1993. [49] [50] [51]

On January 5, 2000, Northwest Airlines filed a federal lawsuit against the flight attendants' union and a number of rank-and-file employees. [52] Along with its January 5 complaint, Northwest Airlines filed a motion for discovery, requesting searches of the hard drives of the office and home computers of union officials. Additionally, Northwest requested searches of the home computers of rank-and-file employees, including Kevin Griffin and Frank Reed. On February 8, Minnesota District Court Judge Boylan approved the request and issued the discovery order. The order required all 43 named defendants, officers and rank-and-file members to turn over both home and office computer equipment to the accounting company Ernst & Young for "purposes of examining and copying information and communications contained on the computer hard drives." The order permitted the discovery of all data, including e-mail communications. After conducting discovery, Northwest Airlines fired over a dozen employees in early March, stating that they had engaged in a sickout. The Union filed grievances claiming none of the employees' sick calls were false. The effect on intra-airline email use was marked: postings critical of Northwest Airlines by employees dwindled, and the majority of messages after the search were posted anonymously.

On August 20, 2005, after months of negotiations, an impasse declared by the NMB and a 30-day cooling off period, the over 4,750 Northwest aircraft mechanics, janitors, and aircraft cleaners represented by AMFA went on strike against the company. After numerous negotiation sessions, no agreement was reached, and the company began hiring permanent replacement workers. In mid-October, after permanently hiring about 500 non-union workers, Northwest made a final offer to the union. The offer would have saved 500 union jobs and offered four weeks of severance pay to terminated employees. This offer was worse than the original declined by the union, which would have saved over 2,000 jobs and offered 16 weeks of severance pay. On October 20, 2005, AMFA announced that it would not allow its members to vote on the offer, citing that parts of the contract would violate the union's commitment to its members. Finally, in late December 2005, Northwest made what it termed its "final offer" to the union. The agreement would have terminated all striking workers and given them rights to unemployment compensation. The union voted down the offer. On October 9, 2006, AMFA leadership and Northwest reached an agreement. [53] Under the settlement, all AMFA workers still on strike as of that date will be converted to lay-off status with 5 weeks of severance pay (10 weeks if they resign from Northwest). However, these employees will have a right of recall to their old jobs. Approval of the settlement was [54] on November 6, 2006.

On May 30, 2007, it was announced that the flight attendants narrowly agreed to concessions and became the last major workgroup at Northwest to agree to new contract terms. The deal was approved by a vote of 2,966 to 2,862. Union leaders said that 90.5 percent of eligible voters cast ballots. The new contract would provide Northwest with $1957 million in annual cuts through 2011. [55] [56] [57] [58]

Negotiations with attendants had been ongoing and contentious for several years. The flight attendants were unable to strike during negotiations because of a court injunction and the refusal of the mediation board to release them from bargaining which would have allowed the setting of a strike deadline. The attendants had been working under imposed pay cuts and work rules since July 2006 when a previous tentative agreement was rejected by 55 percent of the voting members. [59] [60] [61] [62]

Prior to the May 2007 agreement, union leaders had expressed concern that its defeat could prompt the National Mediation Board to recess talks indefinitely, resulting in the loss of a $182 million bankruptcy claim the attendants had against Northwest. With the new agreement, the $182 million claim was to eventually be sold for cash with an estimated pre-tax value of $15,000 to $18,000 per flight attendant. Other labor unions at Northwest received similar claims as part of their concessionary agreements. [ citação necessária ]

Previous to the recent agreements, Northwest provided employees with stock in exchange for concessions. For example, In 1993 Northwest's pilots, ground workers and flight attendants received stock and seats on the board of directors in exchange for pay cuts. As part of the agreement, Northwest was supposed to buy back these preferred shares in 2003 but refused to do so citing financial distress. Flight attendants, ground workers and mechanics still holding those preferred shares received shares of new Northwest stock (estimated at a combined value of $277 million). [ citação necessária ]

In the summer of 2007, Northwest was engaged in a labor conflict with its pilots over a large number of end of the month flight cancellations. The pilots claimed that Northwest did not have sufficient pilots to fly its schedule Northwest accused the pilots of calling in sick to create the problem. The dispute was resolved with a new agreement with ALPA in August 2007 in which pilots would be compensated for overtime. Northwest also began hiring new pilots to alleviate the pilot shortages they faced throughout the summer of 2007. [ citação necessária ]

Following the Republic merger in 1986, Northwest primarily operated on a hub and spoke route system with hubs in Detroit, Memphis, Minneapolis/St. Paul, and Tokyo. Under the KLM joint venture started in 1993, the two carriers established an Amsterdam hub where transatlantic routes operated by Northwest linked with European, African, and Asian routes operated by KLM. Northwest also operated a few routes outside this hub system, such as flights from the west coast to Honolulu.

In the mid-1980s, Northwest operated the only U.S. flag carrier service to Glasgow, Oslo, and Stockholm, as well as service to Copenhagen (the latter three cities are due to Minneapolis's large Nordic population). However, this was later withdrawn after several years. From April 2000, Northwest operated non-stop flights from Detroit to Milan and Rome, both were later withdrawn (from 2003 to 2005 Rome was served only during the summer season). In 2009 under the banner of Delta, service to Rome was then resumed for the summer season.

In 1991, Northwest began service to Australia, after United and Qantas began non-stop flights to the continental U.S. using the newly introduced, long-range 747-400. Northwest routed its Sydney-New York flight through Osaka, which raised Japanese protest because less than 30% of passengers on the Australia-Japan segment were originating in the U.S. [63]

On May 1, 1996, Northwest began the first-ever non-stop service from North America to Mainland China, from Detroit to Beijing, three times a week. [29] From 1996 until 2002, Northwest operated nonstop flights from its Detroit hub to Beijing and Shanghai. Eventually, these routes were suspended. When that happened, Northwest operated these routes from Detroit with a connection at its Tokyo-Narita hub. However, on July 16, 2007, Northwest re-applied with the US Department of Transportation for nonstop service between Detroit and both Beijing and Shanghai. [64] On September 25, 2007, the US Department of Transportation tentatively awarded authority to Northwest for a new Detroit to Shanghai (Pudong) route effective March 25, 2009. The route was to be flown using the Boeing 747-400 until the Boeing 787 Dreamliner aircraft became available, however, the Detroit-Shanghai nonstop route was taken over by Delta on October 24, 2009, using its Boeing 777-200ER and Boeing 777-200LR aircraft after Delta ended nonstop service between Atlanta and Shanghai due to weak customer demand. The Detroit-Beijing nonstop route was later launched by the merged Delta using a Boeing 777-200ER on July 1, 2011.

In 2008, Northwest was one of several U.S. airlines to receive permission from the British government to fly into Heathrow Airport in London after previously having to use Gatwick Airport. Northwest began service to Heathrow from its hubs in Detroit and Minneapolis, as well as starting Seattle-London service. However, after being acquired by Delta in 2008, the Seattle route was dropped in January 2009 so the Heathrow landing slot and aircraft used could be redeployed to a more profitable route. In 2009, the Heathrow routes from the Detroit and Minneapolis hubs were taken over by Delta using its Boeing 767-400ER aircraft.

Northwest Airlines also served more Canadian cities than any other U.S. carrier including Calgary, Edmonton, Kitchener/Waterloo, London (ON), Montréal-Dorval, Ottawa, Quebec City, Regina, Saskatoon, Thunder Bay, Toronto-Pearson, Vancouver, and Winnipeg. Seasonal service was also offered to smaller Canadian cities.

Codeshare agreements Edit

Northwest Airlines had codeshare agreements with the following airlines as of March 2009:

At the time of the merger with Delta Air Lines, Northwest had a total of 320 aircraft with seven on order. It was also the last U.S. passenger airline to have a dedicated cargo fleet and cargo-only routes. The Northwest fleet was integrated into Delta's fleet on December 31, 2009.

Northwest operated a mixed fleet of Boeing, McDonnell Douglas, and Airbus aircraft whereas Delta operated just Boeing and McDonnell Douglas aircraft. The Boeing 757 was the only type common to the pre-merger fleets of both Delta and Northwest.

As part of a major fleet renewal program, Northwest introduced a simplified new paint scheme and logo in 2003. The airline replaced its McDonnell Douglas DC-10 airliners with the Airbus A330. The first Airbus A330-300, used initially for European flights, arrived on August 6, 2003. Northwest Airlines also possessed the youngest trans-Atlantic fleet of any North American or European airline. [67] Northwest Airlines also began flying reconfigured Boeing 757-200 airliners on some of its European flights carrying fewer passengers. Northwest was one of only two passenger airlines in the United States to fly the Boeing 747-400, the other being United Airlines. A number of Boeing 747-400 aircraft formerly operated by Northwest were then also flown by Delta following the merger of the two air carriers including the first B747-400 ever built with this aircraft currently on public display at the Delta Flight Museum located at Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport (ATL). [68]

Northwest was looking for manufacturers to discuss the replacement of their 100, 110 and 125 seat McDonnell Douglas DC-9 (DC-9-10, DC-9-30 and DC-9-50) aircraft, with an average age of 35 years. [69] [70]

In March 1988, Northwest Airlines announced that it would ban smoking on all flights within North America, effective April 23, 1988, on the same day that a rule from the U.S. federal government prohibiting smoking on all domestic flights of a duration of two hours or fewer, would take into effect. Northwest was the first major U.S. airline to enact a smoking ban since the airline Muse Air had ended its four-year smoking ban in 1985. [71]

World Business Class Edit

World Business Class was the equivalent of business class on Northwest Airlines' international flights. It was available on Airbus A330, Boeing 747-400, trans-Atlantic Boeing 757-200 and McDonnell Douglas DC-10 aircraft. [72] On Airbus A330 and Boeing 747-400 aircraft, seats had 60 inches of pitch and 176 degrees of recline. On trans-Atlantic Boeing 757-200 aircraft, seats had 60 inches of pitch and 178 degrees of recline. Passengers aboard this class received free meals and refreshments, including alcoholic beverages. All seats were equipped with Audio-Video-On-Demand (AVOD), universal power-ports, a moveable reading light, a folding work table, and a swivel cocktail table.

Domestic First Class Edit

Domestic First Class was offered on domestic flights. It was available on Airbus A319, A320, Boeing 757-200 (Domestic), 757-300 and McDonnell Douglas DC-9 aircraft as well as on board CRJ-900 Northwest Airlink flights operated by Mesaba Airlines and EMB-175 flights operated by Compass Airlines. Seats ranged from 19.5 to 21.5 inches wide, and had between 34 and 37 inches of pitch. Passengers aboard this class received complimentary meals, refreshments, and alcoholic beverages.

International Economy Class Edit

Economy Class was available on all international flights. Seats ranged from 17 to 17.5 inches wide, and had between 31 and 34 inches of pitch. Passengers aboard this class received free meals, snacks, and non-alcoholic beverages. Beer and wine were complimentary on international flights with complimentary meals, other alcoholic beverages could be purchased for a fee.

Passengers aboard Airbus A330 aircraft also had an Audio-Video-On-Demand (AVOD) system located in the seatback in front of them, and passengers seated in rows 10–23 (A330-200) or rows 10–28 (A330-300) had a universal power-port located below their seat.

Domestic Economy Class Edit

Economy Class was available on all domestic flights. Seats ranged from 17 to 17.5 inches wide and had between 30 and 34 inches of pitch, the same as on international economy class. Passengers aboard this class received free refreshments. Additionally, snack boxes, sandwiches (on select flights), and light snacks were available for purchase as part of a buy on board program. [73] Alcoholic beverages were also sold.

Before 2008, Northwest Airlines was the only major U.S. airline (aside from low-cost, short-haul Southwest Airlines, Allegiant Air and Spirit Airlines) to not offer any in-flight entertainment within North America (including Alaska). Although several of the airline's domestic aircraft were originally equipped with in-flight entertainment systems, these were removed in 2005 to cut costs. US Airways implemented a similar initiative in 2008. On flights between Honolulu International Airport and Minneapolis-Saint Paul International Airport, passengers experienced the same cabin as International Economy Class aboard Airbus A330 aircraft.

Northwest Airlines' frequent-flyer program, WorldPerks, offered regular travelers the ability to obtain free tickets, First Class upgrades on flights, discounted membership for its airport lounges (WorldClubs), or other types of rewards. Customers could accumulate miles from actual flight segments flown or through Northwest's partners, such as car rental companies, hotels, credit cards, and other vendors. WorldPerks' elite tiers were Silver Elite, Gold Elite, and Platinum elite which allowed for more mileage bonuses, priority waitlists and standby, and other benefits. Over the years, some details of the program changed, such as introducing capacity-controlled awards (only a certain number of seats allocated for free travel), expiration of account if no activity occurred in three years, a requirement of a Saturday-night stay for domestic coach awards, waiving of capacity controls for awards but requiring double the number of miles for redemption, and adding several partner airlines for mileage accumulation and award redemption. [74] The original name of the WorldPerks program was the Northwest Orient Airlines Free Flight Plan, which began in 1981. [75] The original program used paper coupons and gave credit for flight segments. Upon renaming the program to "WorldPerks", a mileage-based system was used.

In addition to its Northwest Airlink and SkyTeam alliance partnerships, Northwest offered frequent flyer partnerships with the following airlines: [76]

  • Air Tahiti Nui
  • Alaska Airlines
  • American Eagle(California routes only)
  • Cebu Pacific(temporarily suspended)
  • China Airlines
  • China Eastern Airlines
  • Continental Airlines
    (discontinued after Continental left SkyTeam on October 24, 2009)
  • Garuda Indonesia(temporarily suspended)
  • Gulfstream International Airlines
  • Hawaiian Airlines
    (inter-island and international routes only)
  • Horizon Air
  • Japan Airlines
  • Jet Airways
  • Jetstar Asia Airways(WorldPerks Asia only)
  • Kingfisher Airlines
  • Kenya Airways
  • Malaysia Airlines
  • Malév Hungarian Airlines
  • Midwest Airlines
  • Thai AirAsia(WorldPerks Asia only)

Northwest also offered frequent flyer partnerships with the following car rental agencies: [77]

WorldClubs was Northwest's member lounge. Members had reciprocal access to a number of other clubs, including fellow SkyTeam carriers such as KLM, Delta Air Lines and Air France. Northwest also had partnerships with various other airline lounges on an airport-by-airport basis. Unlike some other airline lounges, WorldClubs offered free alcoholic beverages in domestic locations and Tokyo-Narita. Northwest also offered free Wi-Fi internet access worldwide.

Locations Edit

The following airports had Northwest Airlines WorldClub locations:

Fatal accidents Edit

The following are major incidents and accidents that occurred on Northwest's mainline aircraft.


Delta and Northwest Airlines Both Declare Bankrupcy - History

Northwest Airways was founded in 1926 in Detroit, Michigan. Their main focus was to transport mail and established a route between Minneapolis and Chicago. During this early part of Northwest’s history, the airline focused on expanding to smaller cities in the Midwest, with a route to Calgary becoming the airlines first international destination in 1928.

In 1933 the airline acquired the rights to fly from New York to Seattle. With these new rights the airline moved its base from Detroit to Minneapolis and reformed with the name Northwest Airlines. In 1941 the airline became a publicly traded company. Before the onset of World War Two, the airline began to test flying an artic route through Anchorage to reach Japan. Because of this, the airline painted their tails bright red for better identification in the harsh wintry conditions, and the US military gave Northwest the designation as the main airline for north Pacific flying during the war.

With a transpacific network established, NWA changed its name to Northwest Orient Airlines. During this time the airline expanded it fleet looking towards the Boeing 720 and 707 to operate the transpacific network. In 1970 the airline introduced the Queen of the Skies, the Boeing 747. This helped to enable nonstop transpacific service and helped Northwest carry more passengers. The airline also developed a large presence in Japan and helped Japan Airlines start up by leasing crewmembers and aircraft.

While this was happening on the international market, domestically, Northwest focused on the northern United States, specifically Minneapolis, Detroit and Seattle. In 1986 the airline merged with fellow Minneapolis resident Republic Airways, which at the time was the largest airline merger in the United States history. After the merger, two big changes came to Northwest the word “Orient” was dropped from the title and the airline developed a three-hub system similar to Republic’s.

In 1989 the airline was bought by a group of owners, including KLM. The merger and the Gulf War troubles facing the industry lead NWA to near bankruptcy. The airline was saved when the employees agreed to a wage cut over three years. By 1993 the strategic partnership with KLM airlines flourished into the largest airline partnership at the time. With this partnership Northwest was able to lessen their focus on smaller European cities and focused on domestic and Pacific destinations.

The late 90’s provided profits and new technology for NWA. Self check-in kiosks began popping up in 1997 and NWA became the first airline to allow Internet check-in starting in 2000. However the mid-2000 were not as kind to Northwest. Increasing labor costs and increasing competition from low-cost carriers lead to Northwest declaring Chapter 11 bankruptcy in 2005. Oddly, four of the six major US airlines at the time were also under bankruptcy protection (Delta, United, US Airways). After 20 months of uncertainty and numerous attempts to slash costs, the airline emerged from Chapter 11 bankruptcy in early 2007.

One year later the beginning of the end for NWA, when a merger with Delta Airlines was announced to create the world’s largest airline. The Delta name would remain, as the NWA title would fade into history. On January 31st, 2010 the merger was completed and all Northwest branded flights would be rebranded as Delta. The last flight, NWA 248, landed in Amsterdam at 5:33am EST on January 31st.

Northwest Airlines ended life on a rather positive note compared to other defunct airlines. The airplanes were still able to fly, the employees still had jobs, and the main hubs Northwest called home remained hubs. Looking back on the long history of NWA it is clear to see how the airline rose to power, dominating the trans-pacific market, and creating a strong northern domestic market.


The post-merger landscape

Fleet-wise, Delta recorded 983 aircraft in its fleet as of December 31st, 2009 spread across the following types with a total of 983 planes:

  • Boeing 737 (-700 and -800)
  • Boeing 747-400
  • Boeing 757 (-200 and -300)
  • Boeing 767 (-300, -300ER, and -400ER)
  • Boeing 777 (-200ER and -200LR)
  • Airbus A319
  • Airbus A320
  • Airbus A330 (-200 and -300)
  • MD-88 and MD-90
  • DC-9
  • Bombardier CRJ (-100, -200, -700, -900)
  • Saab 340B+
  • Embraer E175

Plenty of regional jets went to third-party carriers, and the airline moved to streamline operations. By the end of 2014, Delta had retired the DC-9s, sent off the Saab 340s, moved the regional jets over to subsidiaries, and turned to Airbus with orders for A330-300s, A330-900neos, A350-900s, and A321-200s. It also retained an order for 787s it inherited from Northwest and later canceled.

In December 2017, Delta Air Lines pulled the Boeing 747-400 from revenue commercial service. One month later, the airline had retired the “Queen of the Skies,” that it inherited from Northwest Airlines. Delta was not much of a jumbo jet fan, despite some of the lavishness of its past, and instead preferred twinjets that were more fuel-efficient. In the early days of the merger, Delta retired the dedicated Boeing 747 freighters that Northwest flew under its cargo division.

Post-merger, Delta had seven domestic US hubs in Atlanta (ATL), Detroit (DTW), Minneapolis (MSP), Cincinnati (CVG), Memphis (MEM), New York (JFK), and Salt Lake City (SLC). While the airline initially planned on keeping all of these hubs, it became clear that this was going to be inefficient in the long-run.

Memphis, a legacy Northwest hub, was axed in favor of Atlanta, which is the airline’s largest hub and was pre-crisis, the busiest airport in the world. Cincinnati was cut and is down to a focus city in favor of Detroit. While this did go back on Delta’s initial plans to operate all hubs, the airline needed to make the moves to streamline and maintain efficiency.

Today, Delta maintains significant operations in Minneapolis and Detroit. The two airports are major hubs for the airline. Northwest Airlines was well-known for flying to regional destinations across the Upper Midwest, which Delta has maintained.

In some airports like Grand Forks, North Dakota Aberdeen, South Dakota Hibbing, Minnesota Iron Mountain, Michigan and more, Delta is the only full-service carrier, and sometimes only airline, flying there. Although, where Northwest’s regional arm, Northwest Airlink, used to fly in Saab 340s, Delta’s regional arm, Delta Connection, now flies in jets– a major upgrade for customers.

Do you have fond memories of Northwest Airlines? What is your opinion on the Delta-Northwest merger? Let us know in the comments!


Assista o vídeo: Delta Air Lines Flight 191 - Crash Animation XP11 (Pode 2022).