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No. 82 Squadron (RAF): Segunda Guerra Mundial

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No. 82 Squadron (RAF) durante a Segunda Guerra Mundial

Aeronave - Locais - Grupo e dever - Livros

O Esquadrão No. 82 foi reformado em junho de 1937 como um esquadrão de bombardeiros diurnos. No início da Segunda Guerra Mundial, ele havia se convertido no Bristol Blenheim. De suas bases em Norfolk (primeiro em Watton e depois no campo de satélites em Bodney), o esquadrão participou da Batalha da França, atacando as colunas alemãs, e da Batalha da Grã-Bretanha, onde foi usado em ataques noturnos às barcaças de invasão alemãs.

Na primavera de 1941, o esquadrão mudou-se para Lossiemouth, de onde realizou missões anti-navegação. Em junho de 1941, vários Blenheims do esquadrão foram destacados para Malta, onde foram transferidos para esquadrões já na ilha.

Em março de 1942, o esquadrão partiu para a Índia, sem seus Blenheims. Novas aeronaves não chegaram até agosto de 1942, quando o esquadrão recebeu os bombardeiros de mergulho Vengeance, que manteria pelos próximos dois anos. Com essas aeronaves, o esquadrão iniciou patrulhas anti-submarinas operando em Cholavarum, perto de Madras.

Em maio de 1943, o esquadrão mudou-se para Salbani, West Bengal, próximo à fronteira com a Birmânia. A partir daí, o esquadrão começou as operações de bombardeio contra os japoneses na Birmânia, cumprindo essa função de junho de 1943 a julho de 1944.

Naquele mês, os bombardeiros de mergulho Vengeance foram substituídos pelos VIs de Havilland Mosquito. De dezembro de 1944 a maio de 1945, o esquadrão usou seus Mosquitos em missões de ataque ao solo, novamente contra alvos na Birmânia. Em maio de 1945, o esquadrão voltou para a Índia em preparação para a invasão da Malásia. A rendição japonesa removeu a necessidade desta operação, e o esquadrão foi dissolvido em março de 1946.

Aeronave
Agosto de 1939 a março de 1942: Bristol Blenheim IV
Agosto de 1942 a julho de 1944: Vingança I, II e III
Julho de 1944 a março de 1946: De Havilland Mosquito VI

Localização
25 de agosto de 1939 a 1 de outubro de 1940: Watton, Norfolk
1 de outubro de 1940 a 18 de abril de 1941: Bodney, Norfolk
18 de abril a 3 de maio de 1941: Lossiemouth
3 de maio a 21 de março de 1942: Bodney
11 de junho de 1941: Destacamento enviado a Malta
21 de março de 1942: o esquadrão parte para o Extremo Oriente, perdendo Blenheims
24 de maio a 11 de junho de 1942: Karachi
11 de junho a 6 de julho de 1942: Quetta
6 de julho de 1942 a 5 de março de 1943: Cholavarum (aeronave ganha Vingança aqui)
2 de julho a 28 de outubro de 1942: Desapego para Karachi
26 de fevereiro a 5 de março de 1943: Destacamento para Madhaiganj
5 de março a 12 de abril de 1943: Madhaiganj
12 de abril a 23 de maio de 1943: Asansol
23 de maio a 13 de agosto de 1943: Salbani
31 de maio a 20 de Kune de 1943: Chittagong
13 de agosto a 21 de novembro de 1943: Feni
21 de novembro de 1943 a 22 de janeiro de 1944: Dohazari
22 de janeiro a 25 de maio de 1944: Jumchar
20 de março a 9 de abril de 1944: Desapego para Kumbhirgram
25 de maio a 5 de outubro de 1944: Kolar
5 de outubro a 13 de dezembro de 1944: Ranchi
13-19 de dezembro de 1944: Chharra
19 de dezembro de 1944-26 de abril de 1945: Kumbhirgram
26 de abril a 4 de junho de 1945: Joari
4 de junho a 14 de outubro de 1945: Cholavarum

Grupo e Dever

Grupo e Dever
26 de setembro de 1939: Esquadrão de bombardeiros com Grupo nº 2, ala 79

Livros


História da Unidade: RAF Leeming

RAF Leeming é uma estação da Força Aérea Real em North Yorkshire, Reino Unido.

Foi inaugurado em 1940 como uma estação de bombardeiros durante a Segunda Guerra Mundial. Em 1943, a estação foi atribuída ao Nº 6 do Grupo Royal Canadian Air Force (RCAF) com uma subestação na RAF Skipton-on-Swale. As principais aeronaves operadas foram os bombardeiros Whitley, Stirling, Halifax e Lancaster. Após a guerra, a estação tornou-se uma base de caça noturna, equipada inicialmente com Mosquito e depois com aeronaves Meteor e Javelin antes de se tornar um campo de pouso do Comando de Treinamento em 1961. A estação abrigava então a Escola de Treinamento de Voo No. 3, equipada com o Jet Provost aeronaves. Funcionou como base de treinamento até 1988, quando foi reaberta como base de defesa aérea da linha de frente, armada com Tornado F3s. Inicialmente hospedou os esquadrões nºs 11, 23 e 25 (XXV), todos voando o F3.

23 Sqn foi dissolvido em 1 de março de 1994, e foi reformado na RAF Waddington em 1996 voando o Sentry E3D. Isso deixou dois esquadrões Tornado, que eram metade dos esquadrões de caça da RAF. O 11 Squadron foi dissolvido em outubro de 2005 e foi transferido para a RAF Coningsby em 29 de março de 2007, voando no Eurofighter Typhoon F2. O último esquadrão Tornado em Leeming se desfez (No XXV Squadron) em 4 de abril de 2008.

Os únicos jatos restantes são os BAe Hawks do 100 Squadron, que fornecem um serviço de treinamento de combate aéreo e uma unidade de treinamento navaigator, bem como suporte à Unidade Conjunta de Controle Aéreo Avançado (JFACTSU).

Atualmente Leeming está operando como Base Operacional Avançada e como instalação Fast Jet Turnround, os outros sendo RAF Leuchars em Fife, Escócia, que também está equipado com F3s e, desde junho de 2007, RAF Coningsby em Lincolnshire, que abriga o Typhoon F2s. Coningsby substituiu Leeming como a principal base de defesa aérea da Inglaterra em abril de 2008, quando o 3 Sqn se tornou totalmente operacional. Leeming também é o lar do Air Training Corps No 11 Air Experience Flight / Northumbrian Universities Air Squadron, com quatro aeronaves Grob Tutor estacionadas lá.

O futuro da RAF Leeming após a dissolução de seu esquadrão Tornado remanescente não ficou claro por um período. De acordo com os planos atuais do Ministério da Defesa do Reino Unido, unidades de Apoio de Serviço de Combate Aéreo do Grupo 2 e pessoal da RAF Boulmer e outros lugares que estavam destinados a se mudar para a RAF Scampton em Lincolnshire serão agora estacionadas em Leeming devido a problemas com acomodação em Scampton. Em 2008, esse movimento está em andamento.

Não está claro se Leeming, que foi substancialmente reconstruída há menos de vinte anos, continuará como uma base voadora. No entanto, os Red Arrows, que também estão baseados em Scampton, estão se mudando para Waddington, provavelmente no final da década. Acredita-se que várias opções estejam sobre a mesa. Leeming está sendo desenvolvido como um centro de comunicações com a Unidade de Sinais No 90 sendo a unidade residente. Atualmente, dois esquadrões voadores permanecem, o 100 Squadron e o Northumbria University Air Squadron, e não há planos de desmantelar ou mover qualquer um desses esquadrões.

A Asa Aérea Expedicionária nº 135 (EAW) foi formada na estação em 1 de abril de 2006 e abrange a maior parte do pessoal da unidade não formada. O MDE não inclui os esquadrões voadores ou quaisquer outras unidades formadas. O comandante da estação na RAF Leeming também é o comandante da ala.


No. 82 Squadron (RAF): Segunda Guerra Mundial - História

The Indian Gift Squadrons
Um olhar sobre os esquadrões da RAF presenteados pelos indianos

POLLY SINGH

A apresentação de aeronaves como meio de complementar o dinheiro público com fundos privados tornou-se comum na primeira guerra mundial, quando centenas foram “apresentadas”. Na verdade, foi um exercício puramente de relações públicas, pois o dinheiro foi para o financiamento geral de aeronaves e uma aeronave de produção aleatória foi escolhida para levar o nome do doador. Foi apenas na segunda guerra que a Inglaterra ficou sozinha e a corajosa defesa da RAF inspirou o mundo a dar ajuda tangível. O Spitfire, com seu próprio nome, havia captado a imaginação de muitos durante a segunda metade de 1940 e centenas de fundos do Spitfire foram criados por órgãos públicos, empresas e clubes para arrecadar dinheiro para mais. Havia coleções de porta em porta, caixas em exibições de aeronaves alemãs capturadas e abatidas. Com o aumento do fervor público, o PRO do Ministério da Produção de Aeronaves (MAP) foi responsabilizado por conseguir o reconhecimento público dos doadores. A Índia indivisa foi, de longe, o maior apoiador de aeronaves e, posteriormente, de esquadrões inteiros da RAF durante as duas grandes guerras, afinal era a "joia da coroa" (o sistema americano de 'lend-lease' da segunda guerra estava desativado claro, o principal contribuinte para o esforço de guerra britânico como um todo).

Havia um precedente a seguir da guerra anterior em que em agosto de 1917, fundos para 437 aeronaves haviam sido apresentados. Naquela guerra, uma escala guia tinha sido desenhada £ 1.500 para um BE2c (70 hp Renault), £ 2.250 para um Vickers Gunbus e £ 3.500 para um Flutuador Curto.

Diz-se que as aeronaves foram apresentadas, mas, na verdade, uma aeronave fora de produção foi marcada de acordo com os desejos dos doadores por nome ou outros detalhes de apresentação. Na segunda guerra, foi geralmente aceito que uma doação de £ 5.000 constituiria um lutador de presente e £ 20.000 um Bomber.

Fábrica da Royal Aircraft FE2b Gunbus “Bhopal”
Bristol F2b Fighter (Brisfit) F4440 em Colônia, Alemanha de 18 Sqn RAF traz a inscrição “Apresentado por Maharaj Bahadur Sir Rameswar Singh de Darbhanga Nº 1, o Senhor Hardinge”

Depois da Batalha da Grã-Bretanha, cresceu a preocupação de que a glamourização dos pilotos de caça estivesse prejudicando a RAF como um todo. Além disso, uma aprovação desproporcional estava sendo recebida para o Spitfire, que na verdade estava funcionando em números menores do que o Hurricane. Isso levou a bem mais de mil Spitfires sendo nomeados. Posteriormente, foi decidido que onde o doador meramente especificasse um lutador, o nome seria dado a Furacão. Algumas das aeronaves nomeadas para doadores indianos são indicadas abaixo:

Tipo de avião

Grandes presentes das colônias pareciam justificar algo mais do que o reconhecimento padrão e foi decidido que esquadrões inteiros receberiam o nome dos territórios em questão. Novamente, houve um precedente na primeira guerra, quando fundos para o equivalente a equipar 110 sqn da força independente com DH 9As foram dados por Sua Alteza 'Serene' o Nizam de Hyderabad, o sqn sendo conhecido como o presente nº 110 (Hyderabad) sqn.

O primeiro sqn a receber esse nome na segunda guerra foi o Nº 257 "Burma" sqn comandado pelo famoso ‘Bob’ Stanford Tuck (DT-?). De 1940 a 1942, uma série regular de sqns existentes conforme listados foram nomeados como esquadrões de presentes. As aeronaves desses esquadrões de presentes também estavam sendo nomeadas de acordo com a política anterior do MAP.

“Assam one” um presente indiano Spitfire Mk IIA P 8167 de No 266 Sqn RAF em Wittering em julho de 41
Flt Lt HJL Hallowes em Turnhouse com “City of Bombay” outro Spitfire presente indiano dado ao No. 122 Squadron, RAF. A aeronave é BM 252, MT-E.

Entre os primeiros nomes recebidos estavam os dos três East India Sqns, sendo estes atribuídos aos seus Spitfires da seguinte forma: No 65 sqn: Calcutta, Burdwan, Asansol 1 e amp2, Howrah, Midnapore, Chittagong, Eastern Bengal railway nº 1 e amp 2. No 92 sqn: Tipperra, Barkargunj, Dacca, Narayangunj, Mymensingh No 1, Darjeeling, Dooars, Calcutta, Swimming Club 1 to 5. No 123 sqn: Parganas 1 e amp2, Women of Bengal Nos 1 & amp2, Balmer Lawrie, Mymensingh No 2, Mackinous-India, Chittatgong No 2. No caso de 253 sqn quinze nomes foram dados com a solicitação de que um voo fosse denominado Voo de Jagirdar com o ac Jagirdar 1 a 4.

Os Sqns da Presidência de Madras Nos 79, 234 e 264 receberam 18, 16 e 15 nomes, respectivamente, para serem marcados em Pembrey, Warmwell e West Malling, respectivamente. Após o anúncio do nº 124 sqn como Bhopal e Baroda sqn, o Maharaja de Baroda aumentou sua assinatura em £ 50.000 para qualificar o nº 124 apenas como Baroda. Bhopal concordou com isso, desde que eles tivessem seu próprio sqn e o Nº 118 também equipado com o Spitfire V fosse reservado. No entanto, fundos adicionais não estavam disponíveis e Bhopal qualificou-se para apenas 10 aeronaves serem nomeadas, mas não um sqn para levar seu nome. Os seguintes sqns doadores indianos da RAF foram nomeados:


O Esquadrão que Morreu Duas Vezes - A história do No. 82 Esquadrão RAF, que em 1940 perdeu 23 das 24 aeronaves em dois bombardeios

Além da conversa tranquila de alguns mecânicos, que estavam verificando se uma aeronave estava seriamente danificada para voar novamente, houve um silêncio chocante sobre o aeródromo enquanto todos tentavam entender o impossível.

Doze bombardeiros bimotores do 82 Squadron RAF haviam partido em uma bela manhã de maio de 1940, de Watton, Norfolk, em uma tentativa corajosa, mas sem esperança, de desacelerar a blindagem alemã que rasgava a Bélgica. O sargento Thomas 'Jock' Morrison foi o piloto do único a voltar para casa.

Pesadas perdas no Comando de Bombardeiros na Segunda Guerra Mundial eram comuns, normais, vinham com o território, mas isso? Onze de cada doze foram abatidos, por flak e caças, e jaziam em fragmentos em chamas ao longo da fronteira entre a Bélgica e a França.

Diz-se que a história se repete. E foi assim, quase exatamente três meses depois, em um dia nublado de agosto de 1940, que mais doze bombardeiros bimotores Bristol Blenheim, cada um com uma tripulação de três homens, partiram de Watton, Norfolk, em uma tentativa corajosa, mas sem esperança para destruir uma base da Luftwaffe na Dinamarca ocupada pelo inimigo. Uma aeronave teve que voltar para casa antes de atingir o alvo. Os outros onze avançaram enquanto as nuvens desapareciam e, em uma bela manhã de sol, foram todos abatidos, por flak e combatentes, e jaziam em fragmentos em chamas nas margens do Lymfjord.

Na época, quando o mundo inteiro estava tentando entender o impossível, como a Alemanha poderia conquistar a Dinamarca, Noruega, Holanda, Bélgica e França em poucas semanas, e a Polônia antes disso & # 8211 e certamente a Grã-Bretanha a seguir? & # 8211 82 Os desastres do Squadron mal foram notados.

Com base nos relatos dos sobreviventes e no esquadrão e outros registros, a comovente releitura da história de Gordon Thorburn, dos eventos dela e dos homens nela, finalmente corrige essa terrível omissão.


Fotografias dos álbuns de Eric Barnes e Bob Baldry

Uma coisa intrigante que surgiu é que existem várias cópias de algumas dessas fotos na posse de diferentes pessoas. Uma explicação para isso foi oferecida por Rob: "Lembro-me de [meu pai] me dizendo que as fotos eram abundantes porque o filme foi usado e revelado a partir de aeronaves de reconhecimento." Portanto, imagino que as fotos tenham se tornado mais ou menos propriedade comunal, com a propriedade exata agora difícil de estabelecer.

Além disso, Steve Peet (que contribuiu com algumas fotos pertencentes a seu pai Marson Peet) ofereceu a seguinte resposta possível para esse quebra-cabeça:

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  • Terug naar Biografia & # 235n

Jornal de História Militar Vol 1 No 4 - junho de 1969

Os primeiros dois artigos da série "South African Air Aces of the 1939-45 War" apareceram no Volume 1, No.3 deste Journal.

Agradecimentos sinceros ao Imperial War Museum de Londres pela foto de Sqn. Ldr. J. J. le Roux e para o Sr. E. C. R. Baker, autor de "The Fighter Aces of the RA F". para aquele de Gp. Capitão P. H. Hugo.

Líder de esquadrão J.J. le Roux, DFC e duas barras

Johannes Jacobus le Roux juntou-se ao Esquadrão No. 73 da Real Força Aérea aos 20 anos em 1940, quando esse esquadrão fazia parte da Força Aérea Avançada (AASF na França durante aquele estranho período da Segunda Guerra Mundial conhecido pelos franceses como "la drole de guerre". Foi uma guerra de pouca ação importante até maio de 1940, e os americanos a chamaram de "guerra falsa", mas o epíteto dificilmente se justificava. Um dos concorrentes, a Grã-Bretanha, estava salvando e acumulando forças para as fases posteriores A Alemanha, a outra, estava prestes a lançar um ataque total que culminaria com a evacuação de Dunquerque das forças britânicas e francesas. Foi para essa guerra estranha que o Esquadrão No.73 voou seus furacões em 1939, e no qual o jovem Chris le Roux entrou quando se juntou ao esquadrão em 1940.

Quando a Luftwaffe abriu o ataque em maio, a AASF e o Componente RAF (com o qual o holandês Hugo, o assunto de nosso próximo perfil, estava voando) escaparam levianamente. Logo, porém, Chris (como era conhecido durante seu serviço na RAF) le Roux estava no auge da luta, pois os combatentes da AASF tinham de cobrir a evacuação do pessoal de terra e das três divisões britânicas restantes. Para a defesa de Nantes e St. Nazaire, havia apenas três esquadrões, nº 1, 73 e 242), todos equipados com furacões, mas apesar dessa cobertura aérea esparsa, a evacuação das tropas foi inteiramente bem-sucedida. A Luftwaffe lançou bombas durante o dia e minas à noite, mas conseguiu muito pouco. Denis Richards relata em "The Fight at Odds" (HMSO) que apenas perto de St. Nazaire, onde bombardeiros alemães afundaram o Lancastria com 5.000 soldados a bordo, ocorreu um grande desastre. Nesse caso, o inimigo fez uso inteligente da cobertura de nuvens para escapar dos furacões de patrulha.

Na tarde de 18 de junho de 1940, as forças terrestres conseguiram escapar e os caças, a maioria dos quais havia voado seis surtidas no dia anterior, estavam livres para partir. Depois que o No. 73 Squadron voou a patrulha final, os últimos Hurricanes deixaram Nantes para Tangmere e os mecânicos incendiaram as máquinas inutilizáveis.

Não consigo encontrar detalhes dos combates de Chris le Roux na França, e ficaria muito grato se algum de nossos leitores pudesse me dizer se seu Diário de Bordo sobreviveu e, em caso afirmativo, onde está agora, ou se algum de seus parentes sobreviveu e pode ajuda com detalhes de sua vida, pois ele é um dos menos conhecidos ases da guerra. ECR Baker em "Fighter Aces of the RAF" (William Kimber afirma que Chris foi abatido doze vezes em 1940 "na França e na Batalha da Grã-Bretanha", mas presumo que todas essas fugas de pára-quedas ocorreram na França, pois não consigo encontrar detalhes de sua luta pela Grã-Bretanha em 1940.

Essa falta de informação para 1940 torna sua pontuação no ar incerta, pois embora Baker credite a ele 23,5, e Chris Shores e Clive Williams sigam isso em "Aces High" (Neville Spearman), nem Chris Shores nem eu temos certeza de que todas as vitórias estavam no ar. Ele credita Chris le Roux com 8 vitórias com o No. 91 Squadron em 1941, 4 com o No. 111 no Norte da África e com o No. 602 em 1944, perfazendo um total de 17. Ele segue o total de Baker de 23,5 muito duvidosamente, pois é composto de 9 com No. 91, 5 com No.111 e 5 com No. 602, o que perfaz 19 e Baker escreve que Chris conseguiu "vários no chão" enquanto com No. 91. Chris Shores e eu pensamos que alguns deles podem ser incluídos no total de Baker de 23,5.

No entanto, se for assim, isso significaria que, embora pareça que Chris le Roux tenha se debatido 12 vezes em 1940, ele não conseguiu marcar a si mesmo. Isso parece muito improvável, e se alguém puder ajudar a esclarecer as coisas, eu ficaria muito grato em ouvir dele (ou dela), pois pode muito bem ser que a pontuação de Chris le Roux tenha sido superior a 23,5.

A primeira vitória que posso traçar para ele é como um oficial voador em Spitfires com o Esquadrão No. 91 (Nigéria), que foi formado a partir do No.421 Flight após esta mistura de furacões e Spitfires ter feito um trabalho muito útil (escaladas de observação meteorológica , artilharia costeira, patrulhas de detecção e segurança) em 1940. Em janeiro de 1941, todo o esquadrão foi equipado com Spitfires, e Chris le Roux abateu um Me 109E em 17 de agosto de 1941, seguido por outro em 29 de agosto. Antes de ser liberado das operações, ele reivindicou quatro 109Fs, um em 4 de setembro de 1941, um em 28 de outubro e outro em 11 de novembro.

Em seu retorno às operações, o próximo que posso rastreá-lo é como Comandante de Voo com o Esquadrão No. 91, quando destruiu dois FW 109 em 31 de outubro de 1942. Nessa época, ele havia recebido o DFC e o Bar, mas as citações não ajudam a identificar suas vitórias. Ele havia voado mais de 200 surtidas operacionais, incluindo reconhecimento de embarques, ataques de instalação terrestre, missões de escolta e varreduras de caça.

No final de 1942, ele foi destacado para o Esquadrão No.111 na Ala No.324 no Norte da África, e se tornou Oficial Comandante daquele famoso esquadrão (conhecido como "Black Arrows" com suas equipes acrobáticas de anos posteriores) em 1943. Em 14 de novembro de 1942, o Esquadrão No.111 voou para o campo de aviação de Bone, e foi imediatamente atacado por aeronaves inimigas, e sofreu graves baixas para as aeronaves e tripulações de solo. O Natal encontrou o esquadrão em Souk el Arba, e o Livro de Registro de Operações registrou "um dia bastante miserável, chovendo o tempo todo e atolando a aeronave. Os pilotos passaram o dia tentando retirá-los e voltaram mortos para o mundo ao anoitecer. " Esforços foram feitos para colocar uma esteira de aço, mas as longas e finas linhas de comunicação significavam que, para uma única pista, seriam necessários dois dias de capacidade para todo o sistema ferroviário. Mesmo quando um tapete de aço suficiente podia ser encontrado, ele tendia a afundar na lama e desaparecer. Apesar dessas dificuldades, Chris le Roux danificou um Me 109 em 14 de janeiro e outro no dia 19, e destruiu outro no mesmo dia. No dia 3 de abril ele abateu um FW 190, e no dia 23 outro FW 190 e um Me 109. Em maio, os caças alemão e italiano haviam sido varridos dos céus da Tunísia, a 7ª Divisão Blindada (os famosos Ratos do Deserto) ocupou Túnis e o Os americanos pegaram Bizerta. Os alemães finalmente capitularam em 12 e 13 de maio e a guerra na África acabou. A experiência adquirida serviu bem às forças aéreas da Europa.

O próximo que posso descobrir sobre Chris le Roux é ele ter assumido o comando do Esquadrão No.602 (Cidade de Glasgow) na França no verão de 1944, com o Spitfire 9s, tendo recebido uma segunda barra para seu DFC por seus sucessos na África do Norte. Ele liderou este esquadrão durante a luta feroz da invasão da Normandia, e mudou-se para solo francês em 25 de junho. Ele abateu um FW 190 e um Me 109 em 15 de julho de 1944, e outro FW 190 no dia 16. No dia 17, ele destruiu dois Me 109s e danificou mais dois, e o esquadrão quase conseguiu matar o General Comandante Alemão, Erwin Rommel. Mergulhando em seu carro, eles tombaram perto do vilarejo de Sainte Foy de Montgomerie, e Rommel foi lançado em uma vala e fraturou o crânio. Ele sobreviveu, apenas para se matar em 14 de outubro, em vez de ser julgado por cumplicidade na conspiração contra Hitler de 20 de julho.

Em 25 de agosto de 1944, Paris foi libertada e, em 3 de setembro, cinco anos após a eclosão da guerra, os guardas galeses entraram em Bruxelas. Chris le Roux não viveu para aproveitar os frutos da vitória. Como tantos pilotos de caça corajosos e brilhantes, ele foi destruído, não por tiros inimigos, mas por um acidente de aeronave, em 19 de setembro de 1944.

Líder de esquadrão J. J. le Roux, DFC

Sua personalidade alegre e boa aparência o tornaram um dos pilotos de caça mais populares da África do Sul, e ele foi pranteado por todos que o conheceram. O Livro de Registro de Operações do Esquadrão No.111 contém uma "linha" magnífica que permanece como uma lembrança adequada de alguém tão jovem, galante e alegre quanto Chris le Roux. Ele cita a história de ter feito um bom pouso em um clima muito sujo e na lama descrita anteriormente, e termina: "Não percebi que estava no chão até ouvir a equipe de terra batendo palmas!" Ele era um membro muito digno da "empresa mais gay que já atirou com raiva".

Capitão do Grupo P.H. Hugo, DSO, DFC e duas Barras

Petrus Hendrik Hugo nasceu em 20 de dezembro de 1917, e sua casa era em Pampoenpoort, Província do Cabo. Quando jovem, seu objetivo sempre foi uma carreira no ar e ele logo veio para o norte para estudar na Faculdade de Engenharia Aeronáutica de Witwatersrand. Em 1938 ele foi para a Grã-Bretanha e frequentou um curso da Royal Air Force na Civil Flying School em Sywell no início de 1939. Essas Civil Flying Schools (das quais havia 13) foram aprovadas após o início da expansão de 1935 da RAF. Antes disso, todos os pilotos que haviam ingressado no serviço haviam sido treinados nas estações da RAF, onde, por onze meses, os pilotos alunos receberam instrução elementar de voo e palestras. (Os leitores que viram os perfis de Pat Pattle e Sailor Malan em nossa última edição se lembrarão de que foram treinados dessa forma.) Assuntos avançados como instrução em vôo noturno, vôo em formação, artilharia aérea e bombardeio foram tratados quando foram para seus esquadrões. Quatro das Escolas Civis de Vôo já existiam em 1935 e haviam administrado o treinamento de vôo do pessoal da Royal Air Force Reserve por alguns anos. Cinco novas escolas foram abertas na segunda metade de 1936, e quando Petrus Hugo começou a ser treinado, mais quatro foram abertos.

Os pilotos receberam treinamento de vôo preliminar de 50 horas nessas escolas antes de passarem para a RAF para prosseguir para a estação de vôo para instrução militar de vôo, conforme explicado acima. Petrus, como Sailor e Pat antes dele, logo recebeu um apelido quando ganhou sua Comissão de Serviço Curto em 1º de abril de 1939. Seu nome e sotaque em Afrikaans logo ganharam o nome de "Holandês", e assim ele era conhecido pela RAF em todo o seu serviço.

Capitão do Grupo P. H. Hugo, DSO, DFC

Ele foi para a Escola de Treinamento de Voo No. 13 por seis meses e no final do curso foi considerado "um piloto excepcional, um excelente atirador e adequado para ser destacado para um esquadrão de caça". Ele então foi para a Fighter School em St. Athan no País de Gales, e depois para No.2 Ferry Pool, Filton perto de Bristol. Ele escapou desse destino em dezembro de 1939, três meses após o início da guerra, e juntou-se ao Esquadrão No. 615 (Condado de Surrey) em Vitry, na França. Este Esquadrão Auxiliar da Força Aérea estava equipado com Gloster Gladiators na época, e ele fez seus primeiros voos operacionais nesses biplanos obsoletos.

O tempo estava tão ruim em Vitry-en-Artois que os esquadrões nº 615 e 607 (ambos parte do Componente Aéreo do Norte, e ambos os gladiadores voadores) acharam mais fácil operar de St. Ingelvert nas proximidades. Mesmo aqui, a forte geada tornou os sulcos lamacentos perigosos, pois congelaram e, em 18 de dezembro, um piloto do Esquadrão Nº 615 foi morto quando seu Gladiador caiu ao pousar. No entanto, em 29 de dezembro, um dos Comandantes de Voo, Tenente de Voo JG Sanders, quase destruiu um Heinkel 111 a 23.000 pés, disparando uma longa rajada contra ele à queima-roupa, mas nenhuma confirmação de destruição foi recebida quando o He 111 mergulhou nas nuvens e desapareceu.

O holandês Hugo e seus companheiros pilotos no esquadrão nº 615 sofreram o tédio e o clima terrível do inverno de 1940, praticando afiliações de escolta com os esquadrões Lysanders dos nºs 2 e 26 (cooperação do exército), mas ficaram encantados no final do Abril de 1940, quando foram avisados ​​para se prepararem para se reequipar com os furacões. Os eventos que se seguiram a 10 de maio, quando os alemães atacaram, no entanto, foram para ver os velhos gladiadores lutando a sério, e ambos os esquadrões estavam constantemente em ação. Embora não existam registros, parece que por volta de 15 de maio, o Esquadrão Nº 615 ainda voava com 12 gladiadores e que no dia 18 a eles haviam se juntado a 9 furacões.

Dois dias depois, o holandês Hugo (acho que pilotando um furacão) abateu um He 111, em 20 de maio de 1940, seu primeiro e único sucesso com o componente RAF, até onde eu sei.

O Heinkel 111 era um monoplano de asa baixa totalmente metálico que transportava uma tripulação de cinco ou seis (piloto, mirador de bomba, operador de rádio e dois ou três artilheiros). Carregava cinco metralhadoras 7,9 mm, uma no nariz, uma nas posições ventral e dorsal e duas nas laterais disparando das janelas.

Os pilotos do Hurricane foram mantidos em plena atividade, fazendo até seis ou até sete surtidas por dia. Apesar de seus esforços, foi decidido que o Componente poderia operar de forma tão eficaz e com muito mais segurança a partir do sul da Inglaterra. Em 21 de maio, os furacões retornaram à Grã-Bretanha. 195 haviam sido perdidos e apenas 66 salvos. A maioria dos gladiadores havia sido perdida, apenas um ou dois foram levados de avião para a Inglaterra. A Luftwaffe perdeu 1.284 aeronaves, no entanto, e não há dúvida de que um número muito grande caiu para o Componente RAF, embora tenha perdido 279 de suas próprias aeronaves.

O nº 615 retornou à Inglaterra (a maior parte do pessoal do vapor Biarritz de Boulogne, chegando a Dover em 21 de maio) e imediatamente retornou às suas bases de Croydon e Kenley (em Surrey, como convinha ao County of Surrey Squadron). O reequipamento com Hurricanes continuou, embora ainda houvesse um Gladiator Flight em Manston até 30 de maio.

Como Pat Pattle, o holandês Hugo alcançaria um sucesso magnífico no Furacão, aquele grande avião sobre o qual Paul Gallico escreveu em "The Hurricane Story":

"Ela era amada e confiada por todos os homens que a conheceram. Aos olhos dos jovens que a olhavam com calor e afeto, ela tinha uma beleza insuperável. Para seus amigos, ela era gentil, leal, e uma protetora para ela inimigos ela era um raio vindo dos céus, uma destruidora implacável e total.

"Ela era única nos céus, pois não havia nada que ela não pudesse fazer lá quando chamada por aqueles que a amavam e precisavam dela.

“Uma máquina inanimada, uma massa de tubos, arame, aço, alumínio, ela voou como um anjo.

"Nas mãos dos jovens, que a dominaram e se tornaram seus amantes, ela salvou a Inglaterra e todo o resto do mundo que prezava o direito à liberdade.

"Ela era o furacão Hawker."

O protótipo voou pela primeira vez em 1935 (série K5083) pilotado pelo mesmo homem, Tenente de Voo George Bulman, que, dez anos depois, voaria o último Furacão a ser produzido (série PZ865). O primeiro Hurricane de produção (série L1457) com motor Merlin II voou em 12 de outubro de 1937. Ao contrário do protótipo, tinha escapamentos de ponta, canopy reforçado, leme modificado e diferentes portas de chassi. Ele ainda tinha asas revestidas de tecido, asas de metal e pára-brisas à prova de balas só surgiram em 1939. Mesmo então, muitos modelos de asas cobertas de tecido ainda estavam em ação na França e embora tivesse sido planejado retirar todos os furacões de asa de tecido e de madeira do serviço com unidades operacionais em maio de 1940, as perdas na França significaram que muitas das máquinas mais antigas serviram nos esquadrões. Em 4 de julho de 1940, 82 furacões cobertos de tecido estavam em esquadrões de combate e 36 tinham hélices de madeira. Dez dias depois, em 14 de julho de 1940, o holandês Hugo abateu um Junkers 87, voando com seu furacão Kenley.

O Ju 87 Stuka (bombardeiro de mergulho) abriu caminho para as divisões blindadas pela França e Polônia, mas não foi páreo para os furacões e Spitfires sobre a Grã-Bretanha. Ele carregava uma tripulação de duas pessoas e tinha duas metralhadoras fixas e uma móvel.

Em 20 de julho de 1940, o holandês Hugo obteve seu segundo sucesso na Batalha da Grã-Bretanha, abatendo dois caças Me 109. O Me 109 era sem dúvida um dos melhores caças monolugares do mundo naquela época, e tinha uma velocidade máxima de 354 m.p.h. a 12.300 pés e uma velocidade de cruzeiro de 300 m.p.h. isso foi cerca de 40 milhas mais rápido do que o furacão a 12.300 pés, mas em sua própria altitude nominal de pouco mais de 15.000 pés o furacão foi pelo menos uma partida para os caças alemães, desde que eles não começassem com vantagem de altura. The Hurricane was therefore usually used against the slower, lower-flying bombers, but despite this Dutch Hugo shot down yet another Me 109 on 25th July, and shared a Heinkel 59 floatplane with another pilot on 27th. The British Government had decided that it could not recognise the right of He 59s to bear the Red Cross, since it was probable that these aircraft were being used to report movements of British convoys, and a fortnight before had instructed British pilots to shoot them down. A Heinkel 59 had been seen leading Me 109s (despite its Red Cross markings) at sea level, and had been forced down on July 11th by Al Deere of No. 54 Squadron (there is a good photograph of this aircraft in his book "Nine Lives" (Hodder & Stoughton)).

On 12th August Dutch shot down another Me 109, the Combat Report reading: "Dense smoke and liquid poured from the German pilot's machine. Although my engine stopped I dived after him. Fortunately my engine restarted. The Me pilot pulled out of his dive at about 6,000 feet and then started to dive again. I was hot on his tail and at about 3,000 feet opened fire. The German pilot continued to dive and landed in the water. Within a minute the aircraft had sunk, and I saw the pilot swimming about in the middle of a big patch of air bubbles which had been caused by the sinking of his machine. I sent back a message on my R/T asking for a launch to be sent out to the German airman's rescue and gave his position. I then flew to base."

On 16th August Dutch claimed a Heinkel 111 probably destroyed over Newhaven, but was himself hit by cannon shell splinters from a Me 110. He was slightly wounded in both legs, but was back in action again two days later. The Germans bombed Kenley and he took off with a number of other Hurricanes to intercept the raiders, only to be "jumped" by a number of Me 109s. He was wounded in the left leg, left eye and his right cheek and jaw, and his Hurricane was so badly damaged that he crashed-landed, and was taken to Orpington Hospital, near Biggin Hill. He was still there, in the shadow of the copper beeches and the railway arch, at the end of August, 1940, when the award of the DFC was announced.

By the end of September he was fit again and rejoined No. 615, by then at Prestwick in Scotland. He returned south for convoy patrolling in the spring and early summer of 1941 but it was late summer before he met the Luftwaffe in action again. By that time, back at Kenley with Hurricane 2cs with four cannons, he was a Flight Commander, and led raids on enemy shipping, and coastal installations in Northern France. Between 18th September and 27th November he helped to sink over twenty ships and damage a further ten. On 14th October in a raid against the seaplane base at Ostend, he shared another He 59 with his CO, and on 27th in another attack on the same place, he shared yet another He 59 with two other pilots. He was awarded a Bar to the DFC on 5th November, the official citation paying tribute to his great skill and determination, his high qualities of leadership and courage and his unabated enthusiasm.

Towards the end of November, 1941, he took command of No. 41 Squadron, flying Spitfire 5s, from Manston, on sweep duties. On 12th February, 1942, the German battleships Scharnhorst and Gneisenau broke out of Brest harbour, and he shot down one Me 109 and damaged a second in a battle with 20 Me 109s over the escaping ships. On 14th March he shot down another 109 over a German convoy near Fecamp, and on 26th he got another escorting Bostons raiding Le Havre. He was truly the scourge of the Me 109.

Promoted to Wing Commander, he took over the Tangmere Wing, but less than a fortnight later, he was wounded again, being shot down in the Channel. This was on 27th April, in a battle between Dunkirk and Cap Gris Nez. In a fierce running fight he got a probable FW 190 and damaged a second but was hit in the left shoulder, and had his aircraft so badly damaged that he had to bale out, luckily being picked up fairly soon. He was awarded the DSO while recuperating at 11 Group HQ, and the London Gazette of 29th May carried the citation crediting him with 13 kills (some shared) and concluded: "Both as Squadron Commander and Wing Leader this officer has displayed exceptional skill, sound judgement and fighting qualities which have won the entire confidence of all pilots in his command."

He "escaped" from HQ after a couple of months and took over the Hornchurch Wing, but soon left to join No.322 Wing in North Africa, in November, 1942. On 12th he and Shag Eckford shot down a Dornier 217 near Djidjelli. (It will be recalled that Chris le Roux arrived with No. 111 Squadron on 14th November.) The 13th November saw Dutch credited with a probable Ju 88 and another damaged near Bougie Harbour which our forces were approaching. On 15th he got a probable He 111 and a damaged Ju 88 over Bone Harbour, and on 16th he got a Ju 88 and two Me 109s. He got another Ju 88 on 18th and three more Me 109s on 21st, 26th and 28th November, 1942. The scourge of the 109s was at it again.

On 2nd December he shot down two Italian Breda 88s near La Galite, one being shared, and on 14th he got a Savoia 79 over the cruiser Ajax. He had taken command of the Wing on 29th November, and led it for the next four months until he was posted to HQ NWACAF (North-West African Coastal Air Force) and awarded a second Bar to the DFC.

He returned to command No.322 Wing in June, 1943, and on 29th destroyed yet one more Me 109. On 25th, 33 Spitfires of the Wing, operating from Lentini, had slaughtered 21 Ju 52s and four Messerschmitt fighters. Twelve of the Ju 52s had been shot down in flames, exploding as they went, for they were loaded with petrol, and were circling to land near Milazzo in Sicily.

On 2nd September Dutch Hugo shot down another FW 190 near Mount Etna and on 18th November he got his last confirmed victory of the war, an Arado 196 Floatplane, over the Yugoslavian coast.

During the summer of 1944 he led the Wing in a series of most concentrated attacks against enemy transport and supply, accounting personally for at least fifty-five vehicles destroyed and a further twenty-nine damaged in less than six weeks in May and June. On 10th July he damaged a Me 109 over Northern Italy, and brought his score to twenty-two destroyed, four probables and thirteen damaged. In November, 1944, he was taken off operations and posted to HQ Mediterranean Allied Air Forces, and was then seconded to the Russian Second Ukrainian Army under Marshal Tolbukin, at that time moving from Roumania to Austria.

The last I heard of him was when, having reverted to Squadron Leader from Group Captain at the end of the war (most officers had to drop a rank or two from their wartime ranks to become peacetime substantive) he was posted to the Central Fighter Establishment. He retired as a Squadron Leader, retaining the rank of Group Captain, in February, 1950, and settled in East Africa. All efforts to get in touch with him have failed, but if any of our readers knows this most gallant and successful fighter pilot's present address I should be very pleased to give him the opportunity to correct any mistakes in this profile, and if possible, to get him to write his own story for this Journal. His modesty will no doubt keep him silent, but he remains the top-scoring surviving South African fighter ace of World War II.


Declassified: RAF Elvington's Tragic Wartime Past

The former base was once home to the allied bomber crews, and is now the site of the Yorkshire Air Museum.

Declassified: RAF Hethel's New Life As A Lotus Test Track

RAF Elvington was completely rebuilt with three hardened runways in 1942 (Picture: Yorkshire Air Museum/Neill Watson).

As part of celebrations to mark the centenary of the Royal Air Force, we have been taking a look at how some old RAF bases are being used today, after being closed following the end of the Second World War.

Just outside the city of York is RAF Elvington.

Once home to the allied bomber crews, it is now the site of the Yorkshire Air Museum.

During the Second World War, Elvington's control tower was the nerve centre of the base and today it remains part of the museum.

Archaeologists Discover WW2 So-Called Forgotten Bomber

From this important airfield, thousands of aircrews risked their lives day in and day out, including many French personnel who formed a significant part of the bomber command station.

Elvington was home to Handley Page Halifax Bombers, operated by 77 Squadron. They lost 82 aircraft and 450 aircrew while based there.

Ian Reed, director of the museum, spoke about Elvington’s significance when it came to ultimately bringing an end to the war:

"Elvington was particularly involved in the pre-D-Day attacks to soften up the beaches before the allied landings.

"It was part of the bombing offensive to cripple German war production.

"[The bomber crews] were young men - they often tell me in old age that if they knew what they knew then, they’d never had stepped in an aeroplane."

Halifax Bomber Crew Remembered 75 Years On

In early 1944, 77 Squadron moved to the newly opened airfield at Full Sutton and Elvington became host to two French Air Force Squadrons operating within No. 4 Group: No. 346 and No. 347.

In October 1945, the French Squadrons left for Bordeaux and Elvington became part of 40 Group Maintenance Command until 1952, when it became part of the expansion programme for US Strategic Air Command.

The runway was lengthened to 1.92 miles, one of the longest in Britain, but with the advent of submarine-launched 'Polaris' nuclear missiles the base never became operational and it was vacated in 1958.

In the present day, the museum acts as a memorial to those killed during the Second World War and provides a rare opportunity to experience a museum set in the very place It commemorates it.


Wellington L4288

More than 11,400 Wellington bombers were produced by Britain in WW 2, more than any other bomber ever built in this country. Only two examples remain in museums. In 1982/3 the museum recovered considerable remains from Wellington I L4288 from marshland near the village of Sapiston, Suffolk (above). The wreckage held by the museum is thought to be the largest Wellington I remains in existence. The fuselage centre section, nacelles and wing spars make this an extremely substantial wreck. A complete Pegasus XVII radial engine and propeller were also recovered and have been stripped down and restored by museum staff. The L4288 remains now form the centrepiece of the new RAF Bomber Command display building at Flixton. L4288, piloted by S/L L S Lamb, was one of two Wellington aircraft from No.9 Squadron which crashed following a mid-air collision near RAF Honington on 30th October 1939. All nine crewmen were killed, and the graves of five can be seen at Honington Churchyard.


The remains of Wellington L4288


Banco de dados da Segunda Guerra Mundial


ww2dbase The P.82 Defiant turret fighters were designed in response to British Air Ministry Specification F.9/35 that asked for a turret fighter design capable of reaching 290 miles per hour in speed and reaching 15,000 feet in altitude. The design centered around the theory that hostile bombers would attack en masse, without long range fighter escorts (because they did not exist), thus turret fighters would be able to penetrate the formation with their agility and shoot down enemy bombers with the turret-mounted guns. The prototype took flight on 11 Aug 1937, and the order for production was granted by the Royal Air Force later in the same year. A carrier variant design, P.85, was tested by the Fleet Air Arm, but the naval air branch chose the B.25 Roc turret fighters made by competing firm Blackburn Aircraft Limited, instead (interestingly, however, the B.25 Roc fighters would be built by Boulton Paul factories). The Fleet Air Arm would use only a small number of P.82 Defiant fighters as target tugs.

ww2dbase Each of the P.82 Defiant turret fighters had a license-built SAMM electro-hydraulically powered turret which housed four electrically-fired 7.7-millimeter Browning machine guns. They lacked nose- or wing-mounted forward-firing weapons common to typical fighters however, the gunners could rotate the turrets directly forward and transfer firing control to the pilot, thus making up this weakness. In the forward-firing mode, however, the guns pointed 19 degrees upward, and the pilots did not have gun sights, thus making accurate firing difficult.

ww2dbase When the European War began in Sep 1939, only three P.82 Defiant Mk. I turret fighters had been delivered, but the war soon caused production to step up, and eventually 713 Mk. I variant fighters were built. On 8 Dec 1939, the No. 264 (Madras Presidency) Squadron RAF was reformed at RAF Sutton Bridge, Lincolnshire, England, United Kingdom and received these fighters. Night fighter training began in Feb 1940. The first operational sortie took place on 12 May 1940 when they, together with six Spitfire fighters of No. 66 Squadron RAF, attacked a German bomber formation and shot down a Ju 88 bomber over the Netherlands. On the following day, P.82 Defiant turret fighters shot down four German Ju 87 Stuka dive bombers, but six of them were lost to Bf 109E fighters in frontal attacks. The best day for P.82 Defiant fighters was 29 May 1940, when No. 264 Squadron RAF claimed 37 kills in two sorties, including 19 Ju 87 Stuka dive bombers, 9 Bf 110 heavy fighters, 8 Bf 109 fighters, and 1 Ju 88 bomber without any losses. Early Defiant successes were attributed to their resemblance to Hurricane fighters, leading to German pilots attempting to attack them from above and behind, thus in perfect line of fire from the quad-gunned turrets. As German fighter pilots learned to identify them with accuracy, Defiant fighters became extremely vulnerable as German fighters attacked them from the front or from below. On 19 Jul 1940, of the 9 Defiant fighters launched by the No. 141 Squadron RAF to protect a convoy, 6 of them were shot down, and the remaining 3 might had survived only because Hurricane fighters arrived on the scene as reinforcements. In late Aug 1940, with losses mounting, they were retired from day time service and were transferred to night fighter units. While obsolete as traditional fighters, they were effective as night fighters. Later in the war, the Mk II variant design entered production Mk II variant fighters had AI Mk IV airborne interception radar equipment installed. They were gradually removed from front line service starting in 1942, but continued to serve in the rear as trainers, target tugs, and air-sea rescue aircraft the turrets were often removed when used in these rear area roles.

ww2dbase In 1940, Boulton Paul created a variant design of the P.82 Defiant aircraft that had the turret removed and 12 7.7-millimeter Browning machine guns or 4 20-millimeter Hispano cannons plus 4 7.7-millimeter Browning machine guns, all installed as fixed forward-firing armament. Although this design had a theoretical top speed of 579 kilometers per hour (360 miles per hour) which rivaled the Spitfire fighters, the RAF already had enough fighter aircraft in service by that time and was not interested in yet another model.

ww2dbase During the design's production life, 1,064 aircraft were built.

ww2dbase Source: Wikipedia.

Last Major Revision: Jul 2010

11 Aug 1937 The first flight of the Boulton Paul Defiant aircraft was made at Wolverhampton, England, United Kingdom with Chief Test Pilot Cecil Feather at the controls. This first prototype was flown without the gun turret and with ballast added to compensate for the turret and its gunner. As such it achieved a satisfactory 302 mph, and the flying characteristics were pronounced as excellent.
29 May 1940 No. 264 Squadron RAF based at Manston, England, United Kingdom claimed no less than thirty-eight enemy aircraft destroyed in a single day. The Luftwaffe fighter pilots having mistaken No. 264 Squadron's two-seat Defiant fighters for Hurricane fighters and had dived on the supposedly defenceless tails of the British fighters only to be greeted by a withering concentration of fire. By the end of the month No. 264 Squadron's Defiant fighters would have claimed some sixty-five kills, but the German pilots had learned from their mistakes and adopted new tactics to deal with the Defiant fighters.

Mk I

MaquinárioOne Rolls-Royce Merlin III liquid-cooled V12 engine rated at 1,030hp
Armament4x7.7mm Browning machine guns in dorsal turret
Crew2
Span11.99 m
Comprimento10.77 m
Altura3.46 m
Área da asa23.20 m²
Weight, Empty2,763 kg
Weight, Loaded3,781 kg
Weight, Maximum3,909 kg
Speed, Maximum489 km/h
Speed, Cruising417 km/h
Teto de serviço9,250 m
Range, Maximum749 km

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Comentários enviados por visitantes

1. Bill says:
8 Apr 2011 08:55:49 PM

Another unsung hero of the Battle of Britain
was the Boulton-Paul Defiant, the aircraft was armed w/four.303 (7.7mm) machine guns
mounted in a powered turret with gunner.

The pilot had no forward fixed armament, and had to coordinate with his gunner the turret was able to fire in a wide sweep in any direction against enemy bombers, but what about enemy fighters!

Ten Defiants were attacked by about thirty Messerschmitt Bf-109s the Defiants buying time until the 109s had to break off the attack and head back to France, the Bf 109 had about twenty minutes of combat time over England, formed a defensive circle, shooting down six fighters with the loss of three Defaints. The Defiant entered service in 1939 production was 1,064.
During the Battle of Britain it was at first successful in shooting down Ju-87s, Bf-110s and a few Bf-109s the fighters thinking they were Hurricanes came in from behind the
(Six O'Clock Position) and were taken by surprise by the Defiants battery of four.303 machine guns, and were shotdown, after this the Germans started to make head on attacks.

Once Luftwaffe pilots realized there was no forward armament Defiant losses mounted, and
it was withdrawn from day operations, and switched to night missions in this role the
Defiant was somewhat successful, as newer a/c
came into service, the Defiant was replaced in 1942.
Many were used as target tugs, trainers and air-sea rescue aircraft others were used to instruct airframe mechanics.
Both the RAF and Royal Navy used the Defiant
in the Middle East, Africa and India.

NEW LIFE FOR AN OLD WARRIOR:

Boulton-Paul developed a prototype removing
the turret and fitted it with 12x.303 machine guns, six per wing or 4x20mm Hispano cannons that would replace eight of the MGs
but this prototype never entered serivce.

After WW II the Defiant was retired some were
used in various duties or were scrapped.
Surviving Defiants were assigned to the RAF Test Establishment at Farnborough for
ejection-seat tests, the last operational
Defiants were used in India as target tugs.

There are four Defiants left in the world today, but one compllete example is on display at the RAF Museum Hendon, London this
aircraft was retired and placed in storage and later sent to the RAF Museum in 1971.

2. Bill says:
9 Apr 2011 03:15:18 PM

By August 1940 the Luftwaffe destroyed about half of the Defiants built, the rest were lost due to accidents. The Defiant had no
armament mounted in the wings, for the pilot
and had to coordinate with his gunner who
operated the Frazer-Nash hydraulically powered turret armed w/four.303 machine guns with 600rpg giving the gunner a total of 2400 rounds.

The Defiant first flew in 1937 and the RAF placed an ordered for 400 aircraft only three
were in service when war broke out on September 1, 1939 However, by December 1939 the first operational group were formed.
The Defiant was powered by 1xRolls-Royce
Merlin 12-cyliner liquid-cooled engine of
1,030hp, later models had improved Merlin III
with 1,280hp engines, top speed 304mph, range
400miles, service ceiling 30,000ft, number built 1,064 aircraft.

The Defiant was withdrawn from daytime operations due to losses, and replaced by the Bristol Beaufighter the Defiant was used as a two-seat night-fighter and carried early airborne intercept radar for night attacks.
At its peak strength, the RAF had thirteen Squadrons operating the Defiant, in spite of its losses, the Defiant shotdown more German
aircraft than any other RAF aircraft when you consider the RAF had the Hurricane and Spitfire.

3. Bill says:
9 Apr 2011 04:21:53 PM

Boulton-Paul Aircraft Ltd. was founded in
1934, but the companies origins lay as far back as 1914.
The company built and modified aircraft under contract, but did have a few designs of its own. Boulton-Paul became defunt in 1961 but, in the early years of the jet age, the company worked on the English Electric Canberra Jet Bomber and the de Havilland Vampire Jet Fighter.

Another aircraft designed with the four-gun powered turret, was the Blackburn Roc built
by Blackburn Aircraft Ltd. The first flight was in 1938, the Roc was a development of the
Blackburn Skua-Dive Bomber, and used the same
Frazer-Nash powered turret w/four.303/7.7mm
browning machine guns.
The Roc was built by Boulton-Paul and was built along side the Defiant on the company production line. Like the Defiant, the Roc was later used as a trainer and target tug
until 1943 when it was withdrawn from service
Powered by 1xBristol Perseus XII radial air-
cooled engine of 890hp, speed 223mph, range 700miles, service ceiling 18,000ft.
Armament 4x303 browning machine guns w/600rpg
2400rounds in a powered turret.

4. Anonymous says:
26 Jul 2018 06:00:31 AM

P.82 Defiant, if only the had given it fixed forward gun , 109 loses would have been high

5. Alan Chanter says:
12 Aug 2018 03:41:04 AM

The claim of 37 German aircraft destroyed by Defiants on 29 May, during two fighting patrols, now appears to have been considerably exaggerated. Postwar examination of Luftwaffe records reveals that on that day only 14 German aircraft were actually lost.

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Assista o vídeo: Gladiatorzy II Wojny Światowej - Królewskie Siły Lotnicze RAF - MyśliwceLektor PL (Pode 2022).


Comentários:

  1. Alva

    Não está mal escrito, REALMENTE ....

  2. Arnet

    QUANTO A MIM, QUANDO VOCÊ PODE VER

  3. Grojas

    Absolutamente nada.



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