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Douglas Boston IIIA, julho de 1944

Douglas Boston IIIA, julho de 1944


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Douglas Boston IIIA, julho de 1944

Este Douglas Boston IIIA é visto atacando depósitos de combustível alemães perto de Argentan, 35 milhas a sudeste de Caen, durante os combates em julho de 1944. A aeronave pode ser (provisoriamente) identificada como um Mk IIIA pela falta de uma torre superior e as entradas de ar mais longas acima da capota do motor. Os pacotes de armas na lateral do nariz são vistos claramente.


Douglas A-20 / DB-7 / Boston / Havoc

O DB-7 original foi construído como um empreendimento privado, produzido sob encomenda do governo francês. O primeiro DB-7 de produção voou em 17 de agosto de 1939. Quando a França caiu, as aeronaves não entregues pendentes dos contratos franceses foram assumidas pelo governo britânico e receberam o nome de Boston. A produção para a RAF, USAAF, Marinha dos EUA e Rússia cessou em 20 de setembro de 1944, depois que mais de 7.000 unidades foram construídas. A Rússia recebeu o dobro do RAF e apenas 800 a menos do que o Exército dos EUA.

Conforme entregue à RAF a partir dos contratos franceses, o Boston I foi equipado com dois motores Pratt & Whitney R-1830-S3G-4G. Foi usado principalmente para tarefas de treinamento, embora alguns tenham sido convertidos para combates noturnos e receberam o nome britânico de Havoc. O A-20 foi o primeiro da série construído de acordo com as especificações do Exército dos EUA e era movido por dois motores Wright R-2600-7 Cyclone de 1.112 kW com turbo-supercompressores acionados pelo escapamento. Foi equipado com armamento e equipamento americanos.

Como o Boston II para o RAF, o A-20 tinha motores R-2600-A5B e armamento britânico. Aqueles convertidos em caças noturnos tornaram-se Havocs, cada um com um nariz alongado equipado com 12 canhões de 7,62 mm de disparo para a frente, radar AI e outros equipamentos especiais dependendo da sub-variante - um carregava um holofote de alta potência no nariz. Como intruso, carregava uma tripulação de três pessoas e armamento completo e bombas.

O A-20A para o USAAC / USAAF foi equipado com dois motores Wright R-2600-11 de 1.192 kW com supercompressores integrados de duas velocidades. O A-20B foi um desenvolvimento experimental do A-20A, armado com dois canhões de 12,7 mm disparando para frente, um canhão flexível superior de 12,7 mm, um canhão flexível inferior de 7,62 mm e um canhão de 7,62 mm na cauda de cada nacele do motor, disparando na popa. As armas nacelle eram controladas remotamente por um gatilho de pedal no compartimento traseiro. O A-20C era movido por dois motores R-2600-23 com classificação semelhante. O armamento era composto por quatro canhões fixos (dois de cada lado do nariz transparente), dois em uma montagem flexível na cabine traseira e um na posição inferior de tiro traseiro - todos de 7,62 mm (A20G) ou 7,69 mm (British Boston Ill) . Pilhas de escapamento do tipo ejetor substituíram os anéis coletores usados ​​nos modelos anteriores e o alcance foi aumentado com a adição de um tanque de combustível autovedante nos compartimentos dianteiro e traseiro do compartimento de bombas. A provisão também foi feita em algumas aeronaves para transportar um torpedo naval de 900 kg.

O Boston III era movido por motores R-2600-A5B e transportava uma tripulação de quatro pessoas como bombardeiro. O Boston IIIA era semelhante, mas construído pela Boeing. Alguns Boston III / IIIA foram equipados como intrusos com quatro canhões de 20 mm sob a fuselagem dianteira, quatro canhões de 7,69 mm no nariz e dois canhões de 7,69 mm na posição flexível superior.

Seguindo o XA-20E experimental, com um canhão de nariz de 37 mm e torres General Electric, o A-20G apareceu. Era semelhante ao A-20C, exceto que o nariz do bombardeiro transparente foi substituído por um nariz sólido equipado (em versões anteriores) com quatro canhões de 20 mm e duas metralhadoras de 12,7 mm e, finalmente, com seis armas de 12,7 mm. Alguns também tinham um único canhão flexível superior de 12,7 mm, mas este foi logo substituído por uma torre motorizada armada com dois canhões de 12,7 mm. Blindagem mais espessa para maior proteção da tripulação em missões de ataque ao solo também foi adicionada.

O A-20H foi equipado com dois motores R-2600-29 de 1.267 kW e incorporou pequenas melhorias. O A-20J era idêntico à versão posterior do A-20G, exceto que o nariz de ataque foi substituído por um nariz de bombardeiro de plástico moldado incorporando controles de bombardeio e instrumentos de navegação de vôo. Um em cada dez A-20G foi concluído como A-20J para servir como aviões de liderança de esquadrão. O armamento consistia em duas metralhadoras de 12,7 mm (uma em cada lado do nariz transparente), duas na torre dorsal motorizada e uma na posição de tiro traseira inferior.

O A-20K era idêntico ao A-20H, exceto que o nariz de ataque foi substituído pelo nariz de um bombardeiro, como no A-20J. O Boston V britânico era semelhante. Versões especiais dos EUA do A-20 apareceram como o caça noturno P-70 com motores R-2600-11 e armado com quatro canhões de 20 mm montados em uma carenagem sob o compartimento de bombas da fuselagem a conversão P-70A do A-20G com R -2600-23 motores e seis metralhadoras de 12,7 mm em um nariz sólido e canhões dorsais e inferiores o desenvolvimento do P-70B do P-70A para treinamento, com seis canhões de 12,7 mm 'pacote' e radar especial (convertido A-20G / J) a conversão de reconhecimento fotográfico noturno F-3A dos rebocadores alvo A-20J / K e BD-1/2 para a Marinha dos Estados Unidos.

Uma versão de caça noturna equipada com radar do Havoc também foi produzida para a USAAF, conhecida como P-70 "Nighthawk". 163 foram fabricados como medida provisória até que a aeronave que a AAF realmente queria, o Northrop P-61 "Black Widow", estivesse disponível. O P-70 nunca foi considerado totalmente satisfatório porque, sendo derivado de um bombardeiro de ataque, seus motores foram otimizados para operação em altitudes baixas a médias, e sua potência caiu em altitudes mais elevadas.

Lew, você sabia que Don Reed era piloto de 20 mais tarde, coronel Reed. Ele era o segundo marido da minha mãe, vencedor do Purple Heart e ferido no 46º no Norte da África. Acho que foi na passagem de Kasserine?

O 47º GRUPO DE BOMBAS TINHA 64 A-20 A / CRAFT NA PASSAGEM DE KASSERINE CONTRA ERWIN ROMMEL NO DIA 22 DE FEVEREIRO. E LEVOU 11 MISSÕES DE BOMBARDEIRA EM UM DIA. UMA MISSÃO, O AVIÃO VOLTOU COM UM FIO TELEFÔNICO DE CAMPO ALEMÃO DESLIGADO SOBRE A ASA DIREITA QUE FOI RASGADO DE UM TANQUE ALEMÃO.

Há um A-20 Havoc em exibição no museu da Base Aérea de Wright Patterson. Ouvi dizer que existem 3 dos 10, ooo + construídos. (A maioria foi para os russos. Havia 3 grupos de bombas A-20 na Europa, o 409º, o 410º e o 416º. Não tenho certeza sobre o Pacífico. Na Europa, eles faziam parte da 9ª Força Aérea. Perdi um tio (piloto) 12-25-44 abatido sobre a Alemanha.

Perdi um tio em 6 de setembro de 1945, quando seu A20 caiu na costa de Okinawa. Ele e seus tripulantes nunca foram recuperados. Eu gostaria de poder encontrar mais informações sobre este incidente.

Encontrei um A-20G nas montanhas de Papua Nova Guiné. Eu tenho fotos disso. Encontrei os restos mortais de seus 3 membros da tripulação. Foi uma experiência e tanto. Eu o encontrei em 1971.

Eu moro perto de Valognes, na Normandia, e estou apenas começando a pesquisar sobre esta filmagem da A20 durante a Segunda Guerra Mundial e abatida em Tamerville.
Cumprimentos ,
Georges

Eu voei com ele sobre a cabeça (nível baixo) o campo em 1991 que todos saberão, não existe mais. Papai não está mais conosco, mas olha para baixo e fica de olho. RB

Em 4 de julho de 1942, a primeira missão ofensiva sobrevoando a Europa pela USAAF durante a Segunda Guerra Mundial foi realizada nessas aeronaves.

Sempre me pareceu estranho que este avião em particular tivesse sido tão bem-sucedido e tão amplamente usado e, ao mesmo tempo, tão esquecido. Não tenho certeza se existe um único exemplo em qualquer lugar do mundo.

Meu pai adorava voar neste avião. Ele disse que era tão bem armado e rápido que, quando os caças alemães o atacaram, ficamos chocados com todo o poder de fogo que o A-20 poderia lançar de volta para eles e normalmente só faria uma passagem.
Ele foi atingido em Valgones, França, no Dia D, 6 de junho de 1944, por canhões flack alemães 88 e todos os membros da tripulação, exceto ele, morreram. Ele resgatou, mas foi capturado e passou o resto da guerra em vários campos de prisão diferentes. Sua lápide contém as palavras "Major Michael Walek
Amoroso pai e marido
Veterano da 2ª Guerra Mundial, Coréia e Vietnã "Ele era um verdadeiro americano ..

Um dos meus bens mais valiosos é o revólver, o coldre, a ficha militar e a foto de um artilheiro (do Alabama) com seu piloto em frente a um A-20.

ele tem uma arma traseira tão apertada que você teve que deitar ??

Meu pai serviu na RAF como engenheiro de solo, pessoal de serviço para esta aeronave durante a ww2 na RAF West Malling, Kent. Eu voei com ele sobre a cabeça (nível baixo) o campo em 1991 que todos saberão, não existe mais. Papai não está mais conosco, mas olha para baixo e fica de olho. RB

O pai da minha esposa caiu em um próximo a Nova Guinie (ficou sem combustível no caminho de volta de uma missão - eles nunca recuperaram seu corpo, Deus abençoe sua alma corajosa!


Douglas, um homem-bomba 20 de boston

Douglas A-20 Havoc (Boston, DB-7. P-70) foi um avião de ataque americano, bombardeiro médio, intruso e caça noturno da Segunda Guerra Mundial. A USAAC no outono de 1937 publicou as especificações para um novo bombardeiro Boston Bomber. O Douglas A-20 Havoc foi um bombardeiro leve e um dos aviões que mais funcionou durante a Segunda Guerra Mundial. Mais de 7.000 A-20 foram construídos servindo aos Estados Unidos, Grã-Bretanha, França e Rússia. Conhecido por sua armadura pesada, o A-20 pode levar uma surra no calor da batalha e ainda assim retornar à base. Douglas A-26 / B-26 Invader Twin-Engine Medium Bombardeiro / Aeronave de ataque pesado contra o Douglas A-20 Havoc / Boston Luz Bombardeiro / Avião de caça noturno

Letouny Douglas DB-7 / A-20 Boston byly užívány nejen EUA (okolo 2 000 strojů), ale i mnoha dalšími státy, mezi něž zejména patří Velká Británie (455 strojů), Francie a Sovětský svaz (3 066 kusů). Měly široké použití, byly užívány jako stíhací, noční stíhací, bitevní a průzkumné letouny. Serviu com várias forças aéreas aliadas, principalmente as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF), as Forças Aéreas Soviéticas (VVS), a Aviação Naval Soviética (AVMF) e a Força Aérea Real (RAF) do Reino Unido. . As unidades soviéticas receberam mais de um em cada três. A aeronave bimotora A-20 Havoc / Boston multi-funções teve um registro de serviço louvável na Segunda Guerra Mundial. Desde seu breve serviço com o Armée de l'air francês antes da Queda da França em 1940 até a capitulação do Japão em agosto de 1945, o robusto e versátil A-20 desempenhou um papel ativo nas principais campanhas dos Aliados Ocidentais no Norte da África , Mediterrâneo, Europa Ocidental e.

O Boston III era movido por motores R-2600-A5B e transportava uma tripulação de quatro pessoas como bombardeiro. O Boston IIIA era semelhante, mas construído pela Boeing. Alguns Boston III / IIIA foram equipados como intrusos com quatro canhões de 20 mm sob a fuselagem dianteira, quatro canhões de 7,69 mm no nariz e dois canhões de 7,69 mm na posição flexível superior. O Douglas A-20 - DB-7 Havoc era uma família de ataque, bombardeiro leve e caça noturno da Segunda Guerra Mundial, servindo a várias forças aéreas aliadas, principalmente .. * Flying the A-20 Bomber (20:00 - 1943, B&W) Voado como Boston pelos britânicos em ousados ​​saltos em sebes raids 'ramrod' de baixo nível sobre o continente e como o Havoc da Força Aérea do Exército dos EUA deslizando pelas selvas do sudeste da Ásia, este magnífico bombardeiro de ataque é uma das aeronaves mais subestimadas da Segunda Guerra Mundial 27 de dezembro de 2019 - Explore o conselho de Kevin Ablett, Douglas A-20 Boston / Havoc no Pinterest. Veja mais ideias sobre aeronaves Wwii, aeronaves militares, aviões Ww2 O A-26 foi o sucessor de Douglas Aircraft do A-20 (DB-7) Havoc, também conhecido como Douglas Boston, um dos tipos mais bem-sucedidos e amplamente operados pela Allied forças aéreas na Segunda Guerra Mundial. Projetada por Ed Heinemann, Robert Donovan e Ted R. Smith, a inovadora asa de aerofólio de fluxo laminar NACA 65-215 do A-26 foi obra do aerodinamicista do projeto AMO Smith

Exército de aeronaves militares de Douglas. O bombardeiro leve Douglas A-20 Havoc, chamado de Boston pelos britânicos, é usado tanto pela Força Aérea Americana quanto pela Força Aérea Real. Foi projetado como um bombardeiro de ataque para operações de salto e metralhamento contra tropas terrestres e instalações Douglas A-20 Boston / Havoc Quando os designers Jack Northrop e Edward Heinemann projetaram o Douglas DB-7 em 1938, a ideia de um bombardeiro de ataque bimotor com o equipamento do triciclo parecia futurista. Embora considerado muito avançado quando foi comprado pela Grã-Bretanha em 1940, não era páreo para lutadores de ponta como o Spitfire e o Bf 109 Douglas A-20 Havoc / Boston Light Bomber / Night-Fighter Aircraft Imagem (pic14) Imagem usada para ilustrar os detalhes do Douglas A-20 Havoc / Boston Light Bomber / Night-Fighter Aircraft (pic14) Flying Ace Ww2 Aviões Ww2 Exército dos EUA Avião de viagens vintage Wwii Air Force Fighter Jet Douglas A-20 Boston / Havoc. A-20 byl dvoumotorový lehký bombarder, který byl vyráběn ve velkých sériích až do roku 1944. Byl para kompaktní um výkonný hornoplošník.Vznikl jako DB-7 na základě požadavků amerického vojenského letectva v roce 1938, byl Hodne upravován, Dostal silnější motory gêmeo Wasp a podvozek s příďovým kolem (poprvé u vojenského letectva)

Douglas A-20 Boston / Havoc - en - Militar

O Douglas Boston foi o melhor de uma série de bombardeiros leves americanos para servir com a RAF durante a Segunda Guerra Mundial, servindo com dez esquadrões de bombardeiros RAF e SAAF e três esquadrões de intrusão noturnos. O Boston III era frequentemente usado para substituir o Bristol Blenheim .Com uma velocidade máxima de mais de 300 mph e uma carga máxima de bomba de 4.000 lb, foi uma grande melhoria no Blenheim. O Douglas A-20 Havoc (designação da empresa DB-7) foi um ataque americano, bombardeiro leve, intruso e caça noturno da Segunda Guerra Mundial. Serviu com várias forças aéreas aliadas, principalmente as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF), as Forças Aéreas Soviéticas (VVS), a Aviação Naval Soviética (AVMF) e a Força Aérea Real (RAF) do Reino Unido .Unidades soviéticas receberam mais de um em cada três.

O Douglas DB-7 / A-20 Havoc foi o bombardeiro de ataque mais produzido durante a Segunda Guerra Mundial. Um total de 7.477 DB-7 / A-20s foram construídos, a maioria em Douglas, embora 380 tenham sido construídos na fábrica da Boeing em Seattle, Wash. Capturado Douglas Boston 3 capturado e testado pela Força Aérea Imperial Japonesa, O Douglas A-20 / DB-7 Havoc foi uma família de ataque americano, bombardeiro leve e caça noturno da Segunda Guerra Mundial, que serviu com várias forças aéreas aliadas, principalmente as da União Soviética, Reino Unido e Estados Unidos

O Douglas A-20 Havoc, também conhecido como Douglas DB-7, Douglas Boston e Douglas Havoc, foi um ataque, bombardeiro leve, intruso e caça noturno dos Estados Unidos da Segunda Guerra Mundial. Serviu com várias forças aéreas aliadas, principalmente as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF), as Forças Aéreas Soviéticas (VVS), a Aviação Naval Soviética (AVMF) e. . Veja mais ideias sobre aeronaves Ww2, segunda guerra mundial, Warbirds O Douglas A-20 Havoc (designação da empresa DB-7) é uma aeronave de ataque, bombardeiro leve, intruso e de reconhecimento dos Estados Unidos da Segunda Guerra Mundial. Serviu com várias forças aéreas aliadas, principalmente as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF), as Forças Aéreas Soviéticas (VVS), a Aviação Naval Soviética (AVMF) e a Força Aérea Real (RAF) dos Estados Unidos. Artigo e planos do bombardeiro Douglas A-20 Boston / Havoc. Douglas A-20 Boston / Havoc Bomber Artigo e Planos & ltclique para uma versão maior & gt Aviso: O Serviço de Planos AMA oferece uma versão em tamanho real de muitos dos planos mostrados aqui a um custo muito razoável. Eles escalarão os planos de qualquer tamanho para você. É sempre melhor comprar planos impressos por causa do meu scanner.

Douglas A-20 Havoc / Boston Light Bomber / Night-Fighter

  • Bombardeiro Douglas A-20 Havoc. Muitos anos atrás, construí um pequeno modelo de motor duplo do A-20 Havoc (também chamado de Boston pelos britânicos). Aquele tinha 48 envergadura e era inteiramente construído com uma folha de espuma rosa. Imagens Ver todas as imagens no tópico. Exibições: 131. Última entrada no blog: Montando um kit Spandau
  • Títulos: Douglas A-20 Havoc No's 1 to 3 O Douglas A-20 voou pela primeira vez em janeiro de 1939 em resposta a uma especificação da USAAF para uma aeronave de ataque, mas não atraiu o interesse da USAAF. Os franceses, entretanto, seguiram os testes de voo e encomendaram um número significativo. Quando a França foi invadida, as aeronaves francesas restantes foram assumidas pela RAF, que usou a aeronave como bombardeiro.
  • Douglas A-20 Havoc Blueprint. Postagens relacionadas: Grumman F8F Bearcat. Tanque cruzado. Douglas C-47 Skytrain (Dakota) Encouraçado alemão Bismarck. Kawasaki Ki-61 Hien. Aeronaves & gt Força Aérea & gt Bomber & gt Douglas A-20 Havoc ____
  • O conteúdo da caixa inclui: Sprue plástico, sprue plástico (transparente), Decalque (toboágua) Marcações Douglas A-20 Havoc Douglas A-20J Havoc Forças Aéreas do Exército dos EUA (1941-1947) 646 BS, 410 BG, 9 AF 8U-S / 43 -21745 | Gosfield, junho de 1944 | OD, NG Douglas Boston Mk.
  • O Douglas A-20 Havoc, também conhecido como DB-7, Boston e P-70 Nighthawk, era um bombardeiro leve e caça noturno usado pelos Estados Unidos e pela Grã-Bretanha durante a Segunda Guerra Mundial. Descrição. Ele tinha dois motores Wright R-1830 que eram capazes de impulsioná-lo a velocidades de até 514 km / h. O primeiro modelo de produção do Havoc foi o DB-7 que foi originalmente enviado para a França

Especificação Douglas A-20 Havoc. Criador / Usuário: Estados Unidos da América Denominação: Douglas A-20 (G) Número Havoc construído (1939-1944): 7 478. Comprimento: 14,63 m Envergadura: 18,69 m Altura: 5,36 m Peso descarregado: 6.827 kg Peso máximo: 12,40 kg Velocidade máxima: 550 km / h Alcance operacional: 1.750 km Teto: 7.800 m. Tripulação: 3 para a versão G (1 piloto, 2 artilheiros) - 4 para a versão C (1 piloto, 1 bombardeiro. O A-20 Havoc foi o bombardeiro de ataque mais produzido durante a Segunda Guerra Mundial. Um total de 7.477 DB-7 / Os A-20s foram construídos. O Havoc era um bombardeiro médio de asa média, bimotor e três lugares que ganhou a reputação de levar suas tripulações para casa, mesmo quando a tripulação e a aeronave sofreram golpes paralisantes Douglas Boston / A-20 Havoc museum aeronave (2 カ テ ゴ リ 、 2 フ ァ イ ル) N. Douglas Boston / A-20 Havoc arte do nariz (5 フ ァ イ ル ル) カ テ ゴ リ 「Douglas A-20 Havoc」 に あ る ペ ー ジ Manutenção do bombardeiro A-20.jpg.jpg.jpg 1.024 × 833 ; 241. Muito poucas aeronaves atraíram uma gama mais ampla de designações do que o Douglas DB-7 / A-20 Havoc / P-70 Nighthawk / Havoc night fighter / Boston bombardeiro. Desenvolvido como uma aeronave de classe de ataque para o US Army Air Corps, foi encomendado pela primeira vez pelos franceses em fevereiro de 1939 e usado como um bombardeiro de nível padrão

Douglas A-20 Havoc, Boston, bombardeiro DB-7, foto da guerra mundial

  1. O Douglas A-20 Havoc (designação da empresa DB-7) foi um ataque americano, bombardeiro leve, aeronave intrusa da Segunda Guerra Mundial. Serviu com várias forças aéreas aliadas, principalmente as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF), as Forças Aéreas Soviéticas (VVS), a Aviação Naval Soviética (AVMF) e a Força Aérea Real (RAF) do Reino Unido
  2. O Douglas A-20 Havoc, também conhecido como Douglas DB-7, Douglas Boston e Douglas Havoc, foi um ataque, bombardeiro leve, intruso e caça noturno dos Estados Unidos da Segunda Guerra Mundial. O número de série da aeronave BZ590 era um Mark V - apenas 90 aeronaves desta versão foram construídas e o número de série variou de BZ580 a BZ669 - atribuído a.
  3. Douglas B - 18a Bolo Profile Bomber: taildragger1589: Foamies (Scratchbuilt) 44: 21 de outubro de 2017 08:16: Discussão: Douglas A-20 Havoc / Boston: GeorgeG97322: Desenhos em escala e três visualizações: 3: 18 de maio de 2016 10 : 16 AM: Yippee! Cleveland DOUGLAS A-20 HAVOC P-70 Balsa plane kit SF115 no ebay & lt salat: Outros sites: 0: 05 de setembro de 2007 03:26 AM: Rosa.
  4. A-20 Landing Gear SAC A-20 Main Wheels Resin2Detail Detail Set Reviews - 1/72 A-20 Main Wheels Resin2Detail Reference Reviews Review American Nightfighter Ases of World War 2 Defiant, Blenheim e Havoc Aces Douglas Havoc e Boston - The DB-7 / Série A-20
  5. Douglas A-20 Havoc Modell - Alle Modelle und Zubehörteile para A-20 Havoc Modellbau em 1001Hobbies (1001Modellbau). Schnelle Lieferung, große Auswahl, gesicherte Zahlung

Terceiro filme: A-20 Havoc Boston Newsreels. Esta é uma coleção de cinejornais do A-20 Havoc e de Boston. 1. Esforço de guerra. 2. Prática A-20. 3. Montagem A-20. 4. British Bomber Boys. 5. Lutas noturnas. 6. Coordenação Aérea Terrestre no Pacífico. 7. Ação do Pacífico Sul. 8. A-20 recebe as rodas do trator. Coisas boas. 22:06 min. B / Douglas A-20 Havoc, juga dikenal sebagai Douglas DB-7, Douglas Boston dan Douglas Havoc, adalah pesawat tempur serangan malam sayap tinggi (asa alta) Amerika Serikat, bombardeiro ringan, penyusup pengintai (aeronave de reconhecimento) dan pesawat tempur Perang Dunia II. Ini disajikan dengan beberapa angkatan udara Sekutu, terutama United States Army Air Forces (USAAF), Soviet Air Forces (VVS), Soviet. 17 de fevereiro de 2014 - Apresenta o histórico de desenvolvimento, fotos, especificações técnicas e desenhos de linha do bombardeiro leve de ataque de dois ou três assentos dos EUA, a aeronave Douglas A-20 Boston / Havoc. Compartilhe suas fotos, deixe seu comentário e vote em sua aeronave favorita 5th Films A-20 Havoc / Boston Newsreels. Esta é uma coleção de cinejornais do A-20 Havoc e Boston construída pela Douglas Co. 1st, A-20's transportada para a RAF. 2 °, RAF explode noite e dia. 3º, A-20 Pratique ao alcance do tiro. 4º. RAF Bomber Boys. 5º, Prelúdio à segunda frente. 6º, Break Through in Tunisia. 7º, Batalha pela Tunísia

Havoc Intruder / Boston Mk.III Bomber Douglas A-20 FROG 1:72 F208. 1974 | Caixa alterada + Estoque de ações. Douglas Havoc, Intruder ou Boston FROG 1:72 F208. 1969 | Decalques alterados + Estoque de ações. Douglas A-20C Havoc FROG 1:72 F151. 1966 | Caixa alterada + Estoque de ações. Bombardeiro leve Douglas Boston III FROG 1:72 151P. 1963 | Nova ferramenta Douglas A-20J-10-DO, 43-10129, do 416º Grupo de Bombas destruída por flak sobre Beauvoir, França em 12 de maio de 1944. França A ordem francesa exigia modificações substanciais para atender aos padrões franceses, resultando no DB- 7 (para Douglas Bomber 7) variante. Ele tinha uma fuselagem mais estreita e profunda, radiais Pratt & Whitney R-1830-SC3-G de 1.000 hp (746 kW), canhões de fabricação francesa e instrumentos métricos. No meio do caminho. Contemple o A-20H-5 Havoc, Miss Be Haven, 312º Grupo de Bombardeiros, 388º Esquadrão de Bombardeiros. No final usei os seguintes itens para terminar este projeto: Detalhes do cockpit Eduard 1/48 A 20G. & # 92 Eduard 1/48 A 20G Detalhes do material rodante. Luzes de posição Eduard 1/48. True Details 1/48 A20 Wheels set. PYN 1/48 Decalque A 20 Havoc Hussies Parte 1 O Douglas A-20 Havoc (designação da empresa DB-7) foi um ataque americano, bombardeiro leve, intruso e caça noturno da Segunda Guerra Mundial. Serviu com várias forças aéreas aliadas, principalmente as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF), as Forças Aéreas Soviéticas (VVS), a Aviação Naval Soviética (AVMF) e a Força Aérea Real (RAF) do Reino Unido

Filme A-20 Havoc capturado em cores - Asa da Guerra Mundial

Meio-tom em relevo: Coca-Cola impresso ilustrado multicolorido. Um de uma série, retratando dois A-20 em vôo através de um céu azul esverdeado com nuvens. Imagem dentro de uma borda dourada e branca. O logotipo vermelho e circular da Coca-Cola e a ilustração de duas garrafas de vidro da Coca-Cola em uma bandeja de prata fazem uma ponte sobre a borda e a ilustração na parte inferior esquerda O Douglas A-20 Boston foi um bombardeiro leve aliado da Segunda Guerra Mundial. Foi chamado de Havoc nas Forças Aéreas do Exército dos EUA, mas em Boston por outros usuários, principalmente a RAF. Em voo, bombardeiro americano bombardeia a rede ferroviária de Domfront, junho de 1944 A-20 em serviço, julho de 194

Comparação de Douglas A-26 / B-26 Invader e Douglas A-20

  • gê-los bem, mas sem distinção. Inicialmente configurado com um nariz de vidro de bombardeiro padrão, algumas versões posteriores tinham um nariz sólido contendo várias metralhadoras para uso em ataques de baixo nível
  • EUA: A-20 Havoc Boston Mk III. Douglas A-20 Havoc / DB-7 Boston era uma família de aeronaves bimotoras que incluíam aeronaves de ataque, bombardeiros leves e variantes de caça noturno e que serviram nas forças aéreas dos EUA, britânicas, soviéticas e outras forças aéreas durante a Segunda Guerra Mundial. As forças aéreas aliadas designaram as variantes de bombardeiro Boston e as variantes de caça noturno Havoc
  • A variante do bombardeiro DB-7 no serviço da Força Aérea Real era chamada de Boston, a variante do caça noturno Havoc. O DB-7 da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) foi designado A-20 Havoc. O A-20 Havoc foi usado em grande número (aproximadamente 2900 aeronaves) pela União Soviética (URSS). 380 DB-7 foram montados pela Boeing

Douglas A-20 Havoc / DB-7 Boston era uma família de aeronaves bimotoras que incluíam aeronaves de ataque, bombardeiros leves e variantes de caça noturno e que serviram nas forças aéreas dos EUA, britânicas, soviéticas e outras forças aéreas durante a Segunda Guerra Mundial. As forças aéreas aliadas designaram as variantes de bombardeiro Boston e as variantes de caça noturno Havoc. A Força Aérea do Exército dos EUA aceitou a aeronave conhecida como A-20 Havoc. Existe um nível. O bombardeiro pesado A-20C Boston 1000kg é uma unidade aérea soviética na Divisão de Aço II .. Histórico [editar | editar fonte]. O Douglas A-20 é um bombardeiro bimotor e tripulante dos Estados Unidos da Segunda Guerra Mundial. Sua função principal era um bombardeiro leve / aeronave de ataque, também era usado para operações de intrusão e para corpos de reconhecimento. O Douglas A-20 foi designado Havoc, mas os países da Comunidade Britânica se referiram a eles como Boston em uma variante de bombardeiro / ataque e Havoc em caça noturno e variantes de intrusão. A RAF considerou que a aeronave tinha um alcance muito curto para bombardear alvos alemães e, em 1941, 181 aeronaves começaram a ser usadas em caças noturnos e funções de intrusão

Douglas DB-7 Boston / A-20 Havoc Papel - Variantes de bombardeiro leve - A, B, C, G, H, J, K Primeiro vôo - 26 de outubro de 1938 Entrou em serviço - 1939 Período de fabricação - 1939 - 1944 Número construído todas as variantes - 7.098 especificações Douglas A-20G e J Tripulação - 3 Powerplant A série Douglas A-20 Havoc / Boston começou como um projeto de empresa de pouco poder conhecido como Modelo 7A em 1936. Em 1937, uma especificação da USAAF exigia um projeto de bombardeiro leve amplamente semelhante ao Modelo 7A, embora com o dobro da potência (1940) AN 01-40AL-2 A-20 Manual de Montagem e Manutenção de Boston AeroWeb: Lista de A-20s sobreviventes em exibição Registro de Warbird: Lista de A-20 Havocs que sobreviveram aos militares Fotos da aeronave de serviço: Bill Pippin's Douglas P-70 39-736 A-20 Havoc História, imagens e especificações do livro de referência Aviões de combate americanos do século 20 por Ray Wagner Vídeo de treinamento Vídeo de treinamento da Segunda Guerra Mundial diante. encontrado: Wikipedia, 30 de julho de 2010: bunder Douglas A-20 Havoc (Douglas A-20 / DB-7 Havoc era uma família de ataque americano, bombardeiro leve e caça noturno da Segunda Guerra Mundial, servindo com várias forças aéreas aliadas, principalmente os da União Soviética, Reino Unido e Estados Unidos, o avião de bombardeiro era conhecido como: Boston, entre as forças aéreas britânicas e da Commonwealth, enquanto a noite da RAF. Az A-20 Havoc (gyártói típusjele DB-7, simplesmente um bombardeiro Douglas 7 rövidítése) amerikai fejlesztésű és gyártású kétmotoros könnyűbombázó repülőgép, melyet az amerikai Douglas Aircraft Company repülőgépgyártó vállalat fejlesztett ki azá amerikai tinha páseregra egyik.

Douglas A-20 - Wikipedi

Mas os americanos preferiam o B-26 Marauder de Martin e o A-20 Havoc de Douglas (chamado de Boston pelos britânicos). Os franceses compraram o Modelo 187 para substituir seu velho Marylands, e o bombardeiro experimentou o combate pela primeira vez durante a Batalha da França. Assim que Paris capitulou, o contrato francês foi subsumido pelos britânicos, que rebatizaram seu Modelo. O Douglas Boston Mk.I / Mk.II foi um bombardeiro leve bimotor / aeronave de ataque ao solo que foi inicialmente desenvolvido para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos, mas primeiro entrou em serviço como um modelo de exportação. O primeiro cliente da aeronave foi o governo francês, que designou o bombardeiro DB-7 e encomendou 100 aeronaves

Douglas A-20 'Havoc' - Guerra no Skie

  • 1 comentário em Douglas DB-7 A-20 Havoc / Bostonbombardeiro Siercon e Coral, 16 de julho de 2012 às 10:18. Normalmente não apreciamos essas construções de aviões WW tanto quanto as outras. Mas, esta aqui.
  • O bombardeiro pesado A-20C Boston 250 kg é uma unidade aérea soviética na Divisão de Aço II .. Histórico [editar | editar fonte]. O Douglas A-20 é um bombardeiro bimotor e tripulante dos Estados Unidos da Segunda Guerra Mundial. Sua função principal sendo um bombardeiro leve / aeronave de ataque, também foi usado para operações de intrusão e para reconhecimento
  • A-20B, Miss Burma do 86º Esquadrão de Bombardeiros, 47º Grupo de Bombardeio, com sede na Itália em 1943. O curioso deste avião é o seu nome, visto que serviu mais no Mediterrâneo do que no teatro China-Birmânia-Índia. O Douglas 20, às vezes chamado de Boston, às vezes chamado de Havoc, é um pouco um herói desconhecido. Esse.
  • Torres de canhão de bombardeiro Cartazes Projetos de aeronaves de rádio Douglas A-20 Havoc Douglas A-20 Havoc. Classificar por: (VENDIDO) Coluna de controle de boston / havoc A-20G. Ver Escrever comentário. $ 1.250,00. Douglas A20G part. Ver Escrever comentário. $ 650,00. Firewall do motor Douglas A-20G. View Write Douglas A-20G havoc / boston outer wing bomb rack item muito raro $ 625.

Vídeo: The Douglas A-20 Havoc / Boston no serviço soviético vvs air wa

Douglas A-20 / DB-7 / Boston / Havoc - bombardeiro, anexo

Um bombardeiro leve A-20 Boston de três lugares, fabricado pela Douglas Aircraft Company. Força Aérea Sul-Africana Boston A-20 em L. G. [Landing Ground] 88 Out. 1942. Ver também 2009.278.254, 2009.278.255. Egito, outubro de 1942 Commonwealth CA-4 / CA-11 Wackett Bomber / Woomera [2] Curtiss BTC [1] Douglas A-20 / DB-7 / P-70 Boston / Havoc [141] Douglas A-26 / B-26 Invasor [71] Farner-Werke C-3602 / C-3603 / C-3605 [6] Henschel Hs.129 [38] Junkers Ju EF112 [1] Manshu Ki-98 [2] Mitsubishi Ki-51 Sonya [12] Tachikawa Ki-36 / Ki-55 / Ki-72 Ida [11] Vultee A-31 / A-35 (V-72) Vingança [25] ^ to * Voando o bombardeiro A-20 Voado como The Boston pelos britânicos em ousadia hedge hopping raids 'ramrod' de baixo nível sobre o continente e como o Havoc da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos deslizando pelas selvas do sudeste da Ásia, este magnífico bombardeiro de ataque é uma das aeronaves mais subestimadas da Segunda Guerra Mundial. Aprenda a pilotá-lo aqui Douglas A -20 Havoc / DB-7 Boston era uma família de aeronaves bimotoras que incluía aeronaves de ataque. O bombardeiro de ataque Douglas A-20G Havoc. Douglas A-20 Boston / Havoc / P-70 Nighthawk - США EUA - 1938 Vue d'un bombardier moyen Boston III equivalente ao A-20C Havoc américain (moteurs Wright R-2600-A5. Douglas A-20 (fot. Wikimedia. A aeronave também foi encomendada pela Grã-Bretanha (DB-7B), designada Boston, pela Holanda e pela Bélgica. Apenas sessenta A-20 das 270 unidades encomendadas chegaram à França antes do ataque alemão em maio de 1940. O A-20 americano era semelhante ao DB-7B, no entanto, esta versão não teve muito sucesso e um A-20A modificado voou em 30 de novembro de 1940

Douglas A-20 Havoc - DB-7 Boston - YouTub

  • O Douglas A-20 Havoc é um avião americano de ataque / bombardeiro leve / caça noturno da Segunda Guerra Mundial. A-20G Little Joe no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos Em 20 de setembro de 1944, o último Douglas A-20K Havoc foi produzido pela Douglas, sendo 7098 construídos por Douglas e 380 sob licença pela Boeing. [1
  • A propósito, percebi que o acidente do DB-7 em 23 de janeiro de 1939, com o capitão Maurice Chemidlin da Força Aérea Francesa a bordo, que gerou uma tempestade de fogo entre os isolacionistas, aconteceu em nossa vizinhança! O bombardeiro Douglas caiu no estacionamento da fábrica da North American Aviation, ferindo 10 pessoas no solo
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  • Pilots Manual Douglas A-20 Boston Havoc. Изображения: черно-белые фото, рисункиO bombardeiro de ataque Douglas modelo A-20G é um monoplano bimotor, todo em metal, de asa central, que incorpora um trem de pouso triciclo. O avião tem uma extensão geral de 61 pés e 4 polegadas, um comprimento geral de 47 pés e 4 polegadas e mais.

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Veja Douglas A-20 Havoc WW2 Training Film Live Onlin

  • Douglas A-20G Havoc O trabalho de design inicial do A-20 começou em 1936 como um empreendimento privado da Douglas Company para projetar uma aeronave leve de ataque e reconhecimento. O trabalho foi atrasado por uma série de grandes mudanças no projeto que aumentaram o tamanho da aeronave, deram-lhe motores maiores e focaram o projeto como um bombardeiro
  • O jogo Douglas Boston Mk. O IV, também conhecido como A-20J, foi baseado no bombardeiro de ataque médio A-20G, e o desenvolvimento dos dois tipos estava intimamente ligado. O G foi convertido do nariz de Plexiglas das versões anteriores para um nariz todo de metal cheio de armas
  • Douglas A-20 Havoc: From Drawing Board to Peerless Allied Light Bomber Ultimate Look: Amazon.es: Wolf, William: Libros en idiomas extranjero
  • A produção começou em agosto de 1939. Os britânicos chamaram essa aeronave de Boston. Apenas um único A-20 turboalimentado foi construído, e a produção subsequente foi do A-20A sem turboalimentadores, a Força Aérea tendo concluído que não havia necessidade de um bombardeiro de ataque de alta altitude

Gracil, elegante, aerodinamicamente limpio, mas parecido a un avion de caza que a un bombardero, el Douglas A-20 Havoc fue diseñado con las mas avanzadas ideas de su tiempo, pensado como reemplazo del A-17, aunaba una mayor carga ofensiva, con mayor velocidad y alcance, to lograr esto fue necesaria la potencia de dos motores, lo que permitio. Die zunächst als Douglas DB-7 eingeführte Douglas A-20 G Havoc war ein zweimotoriges Kampfflugzeug des Zweiten Weltkriegs. Die US-Streitkräfte zeigte jedoch anfänglich wenig Interesse an der Grundversion. Als erster Kunde bestellte Frankreich 100 Flugzeug, später - nach Kriegsbeginn - weitere 170. Die ersten Flugzeuge hatten einen verglasten Bomberbug für den Bordschützen Airfix escala 1/72 de Douglas Boston por Tim Cromartie atacou o campo aéreo Ocupado de Laffia em 4 de julho de 1942, Holanda . Projetado como um bombardeiro de ataque rápido capaz de 304 mph e capaz de transportar 2.000 libras de bombas, o A-20 foi uma inovação no projeto de um bombardeiro bimotor em que tinha uma fuselagem bastante estreita e nenhum copiloto, com um.

Mergulhadores buscaram um pequeno fragmento do bombardeiro Boston A-20 de uma profundidade de quatro metros perto da cidade de Krasnoyarsk. Era uma parte do invólucro do caça Boston A-20 médio noturno (Douglas A-20 Havoc conhecido pelo nome de serviço de Boston na URSS) encontrado após uma longa busca pelos mergulhadores no interior da cabine de um bombardeiro Douglas A-20 Havoc. Publicado a 1024 × 545 px. Link para a foto em tamanho real: Douglas A-20 bombardeiro: coluna de controle e painéis de instrumentos Estatísticas do local: Fotos da Segunda Guerra Mundial: mais de 26.800 aeronaves: 63 modelos de tanques: 59 modelos de veículos: 59 modelos de armas: 3 unidades de modelos: 100% historicamente Réplica EXATA do Douglas A-20G Havoc / Boston ou DB-7 (Douglas Bomber Nº7), um ataque americano, bombardeiro leve / médio e avião intruso da 2ª Guerra Mundial. Entrou em serviço com os EUA, Comunidade Britânica, Austrália, União Soviética, França, Holanda, África do Sul e Brasil. / Leia as instruções abaixo da descrição

Galerie photo sur un A-20 Havoc, Le Douglas A-20 Havoc (ravage) / DB-7 é uma aeronave americana da segunda guerra mundial versátil tanto para ataque, bombardeiro leve e caça noturno. Ele serviu em muitas forças armadas aliadas: principalmente na URSS, Grã-Bretanha e Estados Unidos. O DB-7 também é usado pelas forças aéreas da Austrália, África do Sul, França e Holanda durante a guerra, e pelo Brasil. O Douglas A-20 Havoc (designação da empresa DB-7) é um bombardeiro médio americano, aeronave de ataque, intruso noturno, caça noturno e aeronave de reconhecimento da Segunda Guerra Mundial. Projetado para atender a um requisito do Corpo de Aviação do Exército para um bombardeiro, foi encomendado pela França para sua força aérea antes do USAAC d. 07.04.2014 - Американские бомбардировщики А-20 «Бостон» (Douglas A-20 Havoc / DB-7 Boston ) летят бомбить немецкие позиции в Тунисе. Историческая фотосъемка

Douglas A-20 Havoc / DB-7 Boston era uma família de aeronaves bimotoras que incluíam aeronaves de ataque, bombardeiros leves e variantes de caça noturno e que serviram nas forças aéreas dos EUA, britânicas, soviéticas e outras forças aéreas durante a Segunda Guerra Mundial. As forças aéreas aliadas designaram as variantes do bombardeiro Boston e as variantes do caça noturno Havoc. O A-20 destruiu a navegação e aeródromos japoneses. Em agosto de 1942, o bombardeiro A-20 Havoc atacou a base aérea japonesa em Lae. Este foi o primeiro de uma longa série de ataques de metralhamento de baixo nível contra os japoneses que se tornariam a especialidade do bombardeiro Douglas A-20 no Pacífico e levariam ao desenvolvimento do A-20G A US 12th Air de nariz sólido Força bombardeiro leve Douglas A-20 'Boston' voando sobre seu alvo, posicionamentos de canhões alemães em Cinterna di Liytoria, Sicília. Obtenha fotos premium de notícias em alta resolução no Getty Image O A-20 Havoc foi um bombardeiro leve americano, avião de ataque e caça noturno operado pela USAAF e pelas forças aéreas aliadas durante a Segunda Guerra Mundial. Era conhecido como Douglas Boston na Força Aérea Real da Grã-Bretanha e na Força Aérea Real Australiana e como DB-7 nas Forças Aéreas Soviética e Francesa.A variante do caça noturno foi designada P-70 Die Douglas A-20 (Werksbezeichnung DB-7) war ein zweimotoriges Kampfflugzeug des US-amerikanischen Herstellers Douglas Aircraft Company aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs. Sie wurde vorwiegend als leichter Bomber bei mehreren alliierten Luftstreitkräften eingesetzt und hieß z. B. bei der Royal Air Force Boston, die Varianten für.

História do DB-7 O Douglas DB-7 / A-20 Havoc foi o bombardeiro de ataque mais produzido durante a Segunda Guerra Mundial. Um total de 7.477 DB-7 / A-20s foram construídos, a maioria em Douglas, embora 380 tenham sido construídos na fábrica da Boeing em Seattle, Wash. O Havoc era um bombardeiro médio de asa média, bimotor e três lugares que rendeu a r .. Aceitamos qualquer coisa relacionada ao bombardeiro leve WW2 Douglas, conhecido como Havoc e Boston. O DB-7, A-20, O-53, P-70 e F-3 serviram às armas aéreas (em nenhuma ordem específica) dos Estados Unidos, França, Grã-Bretanha, Holanda, Austrália, Canadá, Holanda, Rússia, e Brasil. O Douglas DB-7 / A-20 Havoc foi o bombardeiro de ataque mais produzido durante a Segunda Guerra Mundial. Um total de 7.477 DB-7 / A-20s foi construído. . Mc Donnell Douglas A-20 Boston Aircraft Pilot Manual. $ 9,85. Manual de manutenção de aeronaves Mc Donnell Douglas A-20. $ 9,85. Mc Donnell Douglas A-20 Aircraft Flight Manual -1943. $ 9,85. Mc Donnell Douglas A-26 Aircraft Flight Manual. $ 9,85

Douglas A-20 Boston / Havo

De todos os bombardeiros aliados da 2ª Guerra Mundial, o Douglas A-20 Havoc é provavelmente o menos conhecido, mas foi um dos principais contribuintes para o esforço de guerra aérea, voando em yeoman e em missões não anunciadas não apenas para a USAAF, mas também para as Royal Air Forces da Grã-Bretanha, África do Sul e Austrália, as Forças Aéreas de Vichy e França Livre e, mais importante, para o Exército Soviético e as Forças Aéreas da Marinha, onde mais A. Baixe esta imagem: Douglas A-20 Havoc. Avião bombardeiro americano em ação durante a Segunda Guerra Mundial - KBX56G da biblioteca de Alamy com milhões de fotos, ilustrações e vetores de alta resolução

Douglas A-26 Invader - Wikipedi

Bombardeiros britânicos Boston Mark III em voo sobre o Mar do Norte em direção à Europa continental, data desconhecida: Aeronave A-20 Havoc da USAAF atacando um campo de pouso japonês a baixa altitude, Lae, Nova Guiné, por volta de 1943 observe o bombardeiro G4M no solo: A DB- 7 Aeronave de Boston destinada ao serviço britânico decolando para um vôo de teste nos Estados Unidos, janeiro de 194 Quando a França caiu para as forças alemãs, a maior parte da aeronave francesa foi entregue ao Reino Unido como Boston. Uma vez que o US Army Air Corps observou a melhoria significativa no desempenho com os motores maiores, eles também ordenaram a produção do Modelo 7 como bombardeiro leve A-20, caça noturno P-70 e reconhecimento F-3.

Exército de aeronaves militares Douglas

A aeronave Douglas Boston era um bombardeiro leve / aeronave de ataque leve altamente eficaz. Era movido por um par de motores Wright Cyclone 2600 supercharged desenvolvendo 1600 cavalos de potência. Isso deu ao Boston uma velocidade máxima impressionante de 260 nós. Embora o Boston tenha sido construído em grande número pela Douglas Airplane Company, nos EUA, apenas 69 aeronaves. Ver Douglas A-20 Boston & amp Havoc Attack Bomber WW2 Guerra do Pacífico Italia RAF Inglaterra películas antiguas DVD Online. Pelicula Douglas A-20 Boston & amp Havoc Attack Bomber WW2 Guerra do Pacífico Italia RAF Inglaterra películas antiguas DVD Online. Ver Pelicula Online. Completa en latino y español castellano H O bombardeiro Douglas A-26 / B-26 (redesenhado B-26 em 1948) foi o único bombardeiro americano a realizar missões em três guerras. Após a Segunda Guerra Mundial, serviu como bombardeiro de linha de frente durante a Guerra da Coréia e no início da Guerra do Vietnã. O A-26, a última aeronave designada como um 'bombardeiro de ataque', foi projetado para substituir o Douglas A-20 Havoc / Boston Aircraft Type - Douglas Boston III Observações - Bombardeiro versão no principal. 28 enviados direto dos EUA para o livro de U.S.R. Francillon diz: 240 ex-franceses DB-73s construídos por Douglas, RAF s / n AL263 - AL502 240 ex francês DB-73s construídos pela Boeing, RAF s / n AL668 - AL907 e tha

Douglas A-20 Boston / Havoc - história, fotos, especificações

A-20G Havoc soviético IIWW Torpedo Bomber Versão / 1:72 / SSSR / Druhá světová válka / Vojenské / Letadla / Plastikové modely Douglas XA-26 AAC Ser. No. 41-19504 primeiro vôo, Mines Field, Califórnia, pilotado por Benny Howard O A-26 foi o sucessor de Douglas Aircraft do A-20 (DB-7) Havoc, também conhecido como Douglas Boston, um dos mais bem-sucedidos e amplamente tipos operados pelas forças aéreas aliadas na Segunda Guerra Mundial


Conteúdo

Em março de 1936, uma equipe de projeto chefiada por Donald Douglas, Jack Northrop e Ed Heinemann produziu uma proposta para uma aeronave de reconhecimento de bombardeiro movida por um par de motores radiais Pratt & amp Whitney R-985 Wasp Junior de 450 hp (340 kW) montados em uma asa de ombro. Foi estimado ser capaz de 250 mph (400 km / h) com uma carga de bomba de 680 lb (310 kg). [3] Relatórios de desempenho de aeronaves na Guerra Civil Espanhola indicaram que este projeto seria seriamente insuficiente, e foi cancelado. [ citação necessária ]

Em 1937, o United States Army Air Corps (USAAC) emitiu uma nova especificação para uma aeronave de ataque. Para atender a esse requisito, a equipe Douglas, agora chefiada por Heinemann, desenvolveu o Modelo 7B, com um layout semelhante ao 7A, mas era movido por motores Pratt & amp Whitney R-1830-S3C3-G Twin Wasp de 1.100 cv (820 kW) e carregava uma bomba mais pesada (até 2.000 lb (910 kg)). Ele enfrentou a concorrência do NA-40 norte-americano, Stearman X-100, Martin 167F e um projeto não construído da Bell Aircraft, o Modelo 9. O Air Corps convidou todas as cinco empresas a construir protótipos às suas próprias custas e apresentar propostas lacradas para a produção de suas aeronaves. [4]

O protótipo Modelo 7B fez seu primeiro vôo em 26 de outubro de 1938. O modelo atraiu a atenção de uma Comissão de Compras francesa em visita aos Estados Unidos. Os franceses participaram discretamente dos testes de voo, para não atrair críticas dos isolacionistas americanos. O Modelo 7B caiu em 23 de janeiro de 1939 enquanto demonstrava desempenho de um único motor, matando o piloto de teste e ferindo gravemente um observador francês a bordo da aeronave. A presença de um estrangeiro em vôo de teste para uma aeronave ainda em desenvolvimento causou escândalo na imprensa. Apesar da queda, os franceses ficaram impressionados o suficiente para fazer um pedido de 100 aeronaves de produção em 15 de fevereiro de 1939, seguindo isso com um pedido de mais 170 em outubro de 1939. [5] [6]

Como resultado da encomenda francesa, Heinemann realizou outra grande reformulação da aeronave. Enquanto as asas do projeto permaneceram praticamente inalteradas, o projeto revisado tinha uma fuselagem nova, mais profunda, porém mais estreita, que acomodava uma tripulação de três pessoas, um piloto, um bombardeiro e um artilheiro. A asa foi montada mais abaixo do que no Modelo 7B, enquanto os motores, 1.000 hp (750 kW) R-1830-SC3-Gs, foram montados em nacelas penduradas sob as asas. [5] [6] A carga de bomba normal era de 1.410 lb (640 kg) ou 1.800 lb (800 kg) em condições de sobrecarga, com um armamento defensivo de metralhadoras MAC 1934 de 7,5 mm em montagens dorsal e ventral e quatro disparos fixos para frente armas no nariz. [7] A aeronave revisada, o DB-7, voou pela primeira vez em 17 de agosto de 1939. [8]

Em 1939, a USAAC decidiu que o novo bombardeiro estava em melhor posição para atender aos requisitos de um bombardeiro de ataque, que havia sido atualizado em 1938 daqueles que deram origem ao Modelo 7B e, em junho de 1939, encomendou 186 aeronaves movidas por Wright Motores R-2600, sob as designações A-20 e A-20A (com os A-20s tendo 1.700 hp (1.300 kW) motores R-2600-7 turboalimentados e os A-20As tendo 1.600 hp (1.200 kW) sobrealimentados [9 ] Motores R-2600-3 ou -11. Eles tinham uma cauda vertical maior para lidar com o aumento de potência dos motores Wright, tinham um nariz mais longo para dar mais espaço para o bombardeiro / navegador e carregavam mais combustível. [10] Aeronaves movidas a R-2600 também se mostraram populares para exportação, com a França encomendando 100 DB-7As movidos pelo R-2600, mas com o nariz curto do DB-7 em outubro de 1939, e 480 DB-73s de nariz longo, equivalente ao A-20A, em abril de 1940 e a Grã-Bretanha encomendando 300 DB-7Bs, novamente equivalente ao A-20A em fevereiro e abril de 1940. [10]

Em um relatório para o British Airplane and Armament Experimental Establishment (AAEE) na RAF Boscombe Down, os pilotos de teste resumiram como: "não tem vícios e é muito fácil de decolar e pousar. O avião representa uma vantagem definitiva no projeto de controles de vôo. extremamente agradável de voar e manobrar. " [11] Os ex-pilotos costumam considerá-lo sua aeronave favorita da guerra devido à capacidade de lançá-lo como um caça. [12] O bombardeiro / caça noturno Douglas foi considerado extremamente adaptável e encontrou um papel em todos os teatros de combate da guerra, destacando-se como um verdadeiro "avião de piloto". [13]

Quando a produção da série DB-7 finalmente terminou em 20 de setembro de 1944, um total de 7.098 foram construídos por Douglas [14] e mais 380 pela Boeing. Douglas redesenhou sua fábrica em Santa Monica para criar uma linha de produção mecanizada para produzir A-20 Havocs. A linha de montagem tinha mais de um quilômetro de comprimento (6.100 pés), mas fazendo curvas para frente e para trás, encaixava-se em um prédio de apenas 700 pés de comprimento. As horas de trabalho foram reduzidas em 50% para algumas operações, enquanto a produção triplicou. [15]

França Editar

A ordem francesa exigia modificações substanciais para atender aos padrões franceses, resultando no DB-7 (para Douglas Bomber 7) variante. Ele tinha uma fuselagem mais estreita e mais profunda, radiais Pratt & amp Whitney R-1830-SC3-G de 1.000 hp (750 kW), canhões de fabricação francesa e instrumentos métricos. No meio da fase de entrega, os motores foram trocados para 1.100 hp (820 kW) Pratt & amp Whitney R-1830-S3C4-G. A designação francesa era DB-7 B-3 (o B-3 significa "bombardeiro de três lugares").

Os DB-7s começaram a ser entregues da linha de produção de Douglas em El Segundo, Califórnia, em 31 de outubro de 1939, e a aprovação do Cash and Carry Act em 4 de novembro de 1939 permitiu que a aeronave fosse entregue nos Estados Unidos aos franceses, que em seguida, será responsável pela entrega da aeronave. Os DB-7s foram enviados para Casablanca, onde foram remontados e testados antes de serem entregues às unidades operacionais do Armée de l'Air. [16] [17] Quando os alemães atacaram a França e os Países Baixos em 10 de maio de 1940, cerca de 70 DB-7s chegaram ao norte da África, equipando três Escadrilles (esquadrões), que foram transferidos da África para o continente francês em resposta ao ataque alemão. Eles voaram cerca de 70 surtidas contra o avanço dos alemães durante a Batalha da França, com pelo menos oito aeronaves sendo perdidas, mas antes do armistício as aeronaves sobreviventes foram evacuadas para o Norte da África para evitar a captura. [17] Aqui, eles ficaram sob o controle do governo de Vichy e brevemente enfrentaram os Aliados durante a Operação Tocha, a invasão Aliada do Norte da África francesa em novembro de 1942. [17]

Depois que as forças francesas no norte da África se juntaram aos Aliados, os DB-7s foram usados ​​como treinadores e substituídos nas escadrilhas da linha de frente por Martin B-26 Marauders. O Free French I / 120 Lorraine, sob o controle da RAF, foi baseado na Inglaterra e reequipado em 1943 com Boston IIIAs, mais tarde com Boston IVs. Ele fazia parte do Grupo RAF nº 2 e, em seguida, da Segunda Força Aérea Tática, e realizou numerosos ataques contra alvos na Europa continental. [18] [19]

Do final de 1944 ao início de 1945, alguns DB-7s foram transferidos para a França continental, onde entraram em ação contra os bolsões alemães isolados remanescentes na costa oeste. [18]

Edição da Comunidade Britânica

Após a queda da França, ainda havia um número significativo de DB-7s que ainda não haviam sido entregues ao Armée de l'Air. O restante da encomenda que deveria ter sido entregue à França foi, em vez disso, aceite pelo Reino Unido através da Comissão de Compras britânica. No decorrer da guerra, 24 esquadrões operaram o Boston na Grã-Bretanha, no Mediterrâneo e no norte da África. [ citação necessária ]

Os franceses pretendiam originalmente usar o DB-7 como uma aeronave de ataque tático de curto alcance, mas seu alcance era muito curto para que a RAF pudesse usá-los como bombardeiros leves contra alvos alemães na Europa. A RAF precisava desesperadamente de qualquer aeronave adequada para combates noturnos e tarefas de intrusão. O tipo viu suas primeiras operações com a RAF no início de 1941, quando 181 Boston Mk IIs começaram a voar como caças noturnos e intrusos. [20] Havia duas versões básicas do Havoc I, uma versão Intruder (nariz envidraçado, cinco metralhadoras de 0,30 polegadas e 2.400 libras de bombas) e uma versão Night Fighter (radar AI Mk.IV e oito metralhadoras de 0,30 polegadas )

Alguns Havocs foram convertidos em aeronaves Turbinlite, que substituíram a posição do nariz por um poderoso holofote. A aeronave Turbinlite seria trazida para uma aeronave hostil pelo controle do radar terrestre. O operador de radar a bordo direcionaria o piloto até que ele pudesse iluminar o inimigo. Nesse ponto, um caça Hawker Hurricane que acompanha a aeronave Turbinlite faria o ataque. [21] Os esquadrões Turbinlite foram dissolvidos no início de 1943. [22]

Todos os DB-7As franceses, uma versão aprimorada do DB-7, foram entregues à RAF, onde receberam o nome de Havoc II e foram convertidos em caças noturnos. Por fim, a Comissão de Compras britânica ordenou uma versão britânica como DB-7B e a RAF a nomeou Boston III. O Boston III foi o primeiro a operar com a RAF como um bombardeiro leve. Eles foram fornecidos para esquadrões no Reino Unido e Oriente Médio (mais tarde transferidos para bases na Itália) substituindo Bristol Blenheims. Seu primeiro ataque ocorreu em fevereiro de 1942. Muitos Boston IIIs foram modificados para aviões Turbinlite ou Intruder. [ citação necessária ]

União Soviética Editar

Por meio do Lend-Lease, as forças soviéticas receberam mais de dois terços da variante A-20B fabricada e uma porção significativa das variantes G e H. O A-20 era a aeronave estrangeira mais numerosa no inventário de bombardeiros soviéticos. A Força Aérea Soviética tinha mais A-20s do que a USAAF. [23]

Eles foram entregues através da rota de balsa aérea ALSIB (Alasca-Sibéria). A aeronave teve seu batismo de fogo no final de junho de 1942. Os soviéticos estavam insatisfeitos com as quatro metralhadoras Browning calibre .30, capazes de 600 tiros por arma por minuto, e as substituíram pelas de disparo mais rápido, 7,62 mm ( Calibre ShKAS de 0,300 pol., Capaz de até 1.800 tiros por arma por minuto. Durante o verão de 1942, os Bostons voaram em raides de baixíssimo nível contra comboios alemães fortemente protegidos por armas de fogo. Os ataques foram feitos em altitudes tão baixas quanto 33 pés (10 m) e os regimentos aéreos sofreram pesadas perdas. [23]

Em meados de 1943, os pilotos soviéticos estavam familiarizados com o A-20B e o A-20C. A opinião geral era que a aeronave era dominada e, portanto, rápida e ágil. Ele poderia fazer curvas acentuadas de até 65 ° do ângulo de inclinação, enquanto o trem de pouso do triciclo tornava mais fáceis decolagens e pousos. O tipo pode ser pilotado mesmo por tripulações com treinamento mínimo. Os motores eram confiáveis, mas sensíveis a baixas temperaturas, então os engenheiros soviéticos desenvolveram tampas especiais para evitar que os cubos das hélices congelassem. [24]

Algumas dessas aeronaves estavam armadas com canhões avançados fixos e tiveram algum sucesso na função de ataque ao solo. [25]

Ao final da guerra, 3.414 A-20s foram entregues à URSS, 2.771 dos quais foram usados ​​pela Força Aérea Soviética. [23]

Holanda Editar

Em outubro de 1941, o governo holandês no exílio encomendou 48 aviões DB-7C para uso nas Índias Orientais Holandesas. A entrega estava programada para maio de 1942, mas devido à situação desesperadora, o governo dos Estados Unidos concordou em desviar antecipadamente 32 aeronaves DB-7B Boston III para as Índias Orientais Holandesas. [26]

Os primeiros 6 foram entregues por navio em fevereiro de 1942. [ citação necessária ] Apenas uma aeronave foi montada a tempo de participar da ação. [ citação necessária ] Os japoneses capturaram a aeronave restante da entrega, e pelo menos uma foi reparada e posteriormente testada pelo Exército Japonês. [ citação necessária ]

Austrália Editar

Os próximos 22 DB-7Bs a serem entregues às Índias Orientais foram desviados para a Real Força Aérea Australiana. [27] Eles serviram no Esquadrão No. 22 RAAF e lutaram nas Índias Orientais a partir de setembro de 1942. RAAF Bostons participou da Batalha do Mar de Bismarck e em ataques a um grande comboio japonês em direção a Lae.

Alguns aviões A-20A / C / G chegaram dos Estados Unidos em setembro de 1943. Em novembro de 1944, o Esquadrão Nº 22 seria designado para as Filipinas. 13 Bostons foram destruídos no solo durante um ataque japonês a Morotai. O esquadrão foi retirado para Noemfoor, onde foi reequipado com Beaufighters antes de retornar à ação. [27] Bostons sobreviventes foram relegados ao transporte, entrega de correio e comunicações.

Estados Unidos Editar

Em 1940, a indiferença dos militares dos Estados Unidos ao tipo foi superada por melhorias feitas para as forças aéreas da Commonwealth francesa e britânica.

O USAAC ficou bastante impressionado com a alta relação peso-potência do A-20A e características de fácil manuseio. Duas variantes foram encomendadas, em uma tranche de mais de 200 aeronaves: o A-20 para bombardeio diurno de alta altitude e o A-20A para missões de baixa e média altitude. Pretendia-se que a variante de alta altitude fosse equipada com motores Wright R-2600-7 turboalimentados depois que um protótipo sofreu problemas técnicos, a USAAC mudou seu pedido e uma remessa inicial de 123 A-20As (com R-2600 menos potente -3 motores) e 20 A-20s (R-2600-11) entraram em serviço no início de 1941. Outras 59 aeronaves desta primeira encomenda foram recebidas como caças noturnos P-70, com motores R-2600-11 sobrealimentados de dois estágios .

O A-20B, outra variante de bombardeiro de alta altitude - sem blindagem pesada e tanques de combustível autovedantes - recebeu uma encomenda significativa da USAAC: 999 aeronaves (embora dois terços delas tenham sido exportadas para a URSS). Com as lições do Pacífico em mente, a USAAF encomendou o A-20G em junho de 1942.

Pacific Edit

Uma grande remessa de DB-73s originalmente destinada à França foi retida pelo governo dos EUA e convertida para a configuração de ataque A-20C / G. A USAAF recebeu 356, a maioria dos quais operados pela 5ª Força Aérea no teatro do Sudoeste do Pacífico. [28] Quando a guerra começou, o 27º Grupo de Bombardeio (sem seus A-20As) estava em processo de ser enviado para as Filipinas, onde deveria ter sido restabelecido como uma unidade A-20, mas a primeira unidade operacional de fato O combate foi o 89º Esquadrão de Bombardeio, que iniciou as operações na Nova Guiné em 31 de agosto de 1942.

No início de 1944, 312º e 417º Grupos de Bombardeio foram enviados para a Nova Guiné, equipados com A-20Gs. A maioria das surtidas foi realizada em baixo nível, já que o flak japonês não era tão mortal quanto o alemão, e logo se descobriu que havia pouca necessidade de um apontador de bomba. Conseqüentemente, o apontador da bomba foi substituído por metralhadoras adicionais montadas em um nariz coberto. Os A-20Gs eram uma arma ideal para ataques precisos contra aeronaves, hangares e depósitos de suprimentos. Quando operando em formação, seu pesado poder de fogo avançado poderia sobrepujar as defesas antiaéreas a bordo e, em nível baixo, eles poderiam lançar suas bombas para os lados dos transportes e destruidores com efeito mortal. [29]

Com o fim da campanha da Nova Guiné, os esquadrões A-20 mudaram-se para as Filipinas e, em 1944, três grupos completos de quatro esquadrões A-20 estavam ativos na campanha que levou à invasão de Luzon. Depois que as Filipinas foram protegidas, os A-20 começaram a atacar alvos japoneses em Formosa.

O primeiro esquadrão de caça noturno que usou seu P-70 em combate foi baseado no Campo de Henderson para interceptar os invasores noturnos japoneses. Os 418º e 421º Esquadrões de Caças Noturnos voaram os P-70 na Nova Guiné por um breve período. Os P-70s mataram apenas duas vezes durante toda a guerra do Pacífico, pois seu desempenho não era bom o suficiente para interceptar os Night Raiders japoneses, e foram substituídos pelo Northrop P-61 Black Widows o mais rápido possível. [30]

Europa e Mediterrâneo Editar

Na Europa, foi decidido que as tripulações do A-20 da USAAF realizariam suas primeiras missões de combate em unidades da RAF. Em 4 de julho de 1942, 12 tripulações do 15º Esquadrão de Bombardeio se tornaram os primeiros membros da 8ª Força Aérea a entrar em combate, operando Bostons pertencentes ao Esquadrão Nº 226 RAF, de bases na Inglaterra, atacando campos de aviação inimigos na Holanda. [31]

Os A-20 da USAAF foram designados para o Norte da África e voaram sua primeira missão de combate de Youks-les-Bains, Argélia, em dezembro de 1942. Eles forneceram apoio tático valioso às tropas terrestres aliadas, especialmente durante e após a Batalha de Passo Kasserine. Durante a campanha do Norte da África, muitos dos A-20s foram equipados com metralhadoras adicionais de tiro para a frente. Após a rendição alemã na Tunísia, os A-20 se mudaram para bases na Itália, Córsega, França e, em seguida, de volta à Itália em janeiro de 1945.

Quatro esquadrões de caças noturnos P-70 foram enviados ao Norte da África em 1943. Quando chegaram, operavam caças noturnos Bristol Beaufighter. Mais tarde, o 427º Esquadrão de Caça Noturno foi implantado na Itália, mas o esquadrão trocou seus P-70 por Northrop P-61 Black Widows e, portanto, nenhum esquadrão de caça noturno usou seus P-70 em combate na Europa. [30]

Enquanto isso, na Inglaterra, três grupos de bombardeio equipados com A-20 foram designados para a 9ª Força Aérea e tornaram-se operacionais em 1944. Eles começaram a usar as mesmas táticas de baixo nível que tinham tido tanto sucesso no Pacífico, mas devido à forte artilharia alemã, as perdas eram muito altas e as táticas foram alteradas para ataques de nível médio. Depois de apoiar o avanço das forças aliadas na França até o final de 1944, todas as unidades fizeram a transição para o invasor Douglas A-26. [32]

Reconnaissance Havocs juntou-se à 9ª Força Aérea em 1944. Seu 155º Esquadrão Fotográfico (Noite) foi emitido F-3As para operações fotográficas noturnas. [33]


Douglas Boston IIIA, julho de 1944 - História

Sargento Roland
Postagens: 112 Ingressou: Quarta, 04 de junho de 2014 9:59 Localização: Viena, Áustria

Italeri 1/48 Douglas A-20B / Boston III, Força Aérea Francesa Livre

Postado por Roland & raquo Quarta, 23 de julho de 2014 20:12

Certo, mesmo que eu não tenha a chance de bolas de neve (depois de olhar as excelentes construções acontecendo aqui), eu estou pensando que você tem que começar de algum lugar e participar é na verdade mais divertido do que qualquer outra coisa. Dito isso, é hora de participar do meu primeiro Group Build. Estou muito animado e acho que vai ser muito divertido.

Meu objeto de escolha é o Douglas Boston III usado pela Força Aérea Francesa Livre para criar uma cobertura de fumaça para a nave de desembarque no Dia D. Curiosamente, um avião caiu de madrugada com as primeiras 3 vítimas do dia. Eu queria fazer algo diferente e acho que esse avião se encaixa perfeitamente.

Observação: depois de um tempo, irei mudar as fotos da primeira postagem para miniaturas para economizar espaço e evitar que as pessoas tenham que rolar para sempre

Sprue shots (muitos detalhes e apenas um pequeno flash aqui e ali. Parece bastante decente e deve ter um bom desempenho:

Rodas com peso são um toque legal, mas o piso do pneu parece um pouco excessivo:

As peças transparentes são ensacadas separadamente e são bastante transparentes. Pode colocá-los no Klear para o caso de:

Os decalques são lindos. Fiquei realmente surpreso ao ver que eles são de cartograf. Boa adição!

Vou poupar você das instruções (existem algumas páginas - posso adicioná-las com prazer se quiser vê-las)

No entanto, quero mostrar a vocês a versão que estou fazendo. É o da esquerda:

Certo, é hora de alguma pesquisa de fundo sobre o avião e então vou começar a construir. Farei postagens separadas para esses pontos.

Além disso, estou usando os conjuntos eduard etch para o cockpit e detalhes, material rodante e conjunto de máscara:


Eu estou realmente ansioso para isso!

Sargento Roland
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Re: Italeri 1/78 Douglas A-20B / Boston III Free French Air Fo

Postado por Roland & raquo Quarta, 23 de julho de 2014 20:12

Certo, aqui estão algumas informações sobre o esquadrão e o Douglas Boston III. Infelizmente, não consegui encontrar informações específicas sobre a aeronave exata que irei construir com o Reg BZ201.

"Nous y sommes" ("Aqui estamos")

Em um tarugo em curva recuado à base, três alérions

História do Esquadrão 342:
O Esquadrão No.342 foi formado em 7 de abril de 1943 em West Raynham, com o pessoal das Escadrilles 'Metz' e 'Nancy' transferido
do Oriente Médio, esses títulos sendo adotados pelos voos A e B, respectivamente. Equipado com Bostons, o esquadrão iniciou suas operações em 12 de junho, voando em ataques diurnos contra alvos no norte da França. No início de 1944, começaram os ataques a locais com bombas voadoras em Pas-de-Calais e, à medida que se aproximava o tempo dos desembarques na Normandia, o No.342 participou de uma campanha de interdição para isolar a área de invasão do resto da França. Missões diurnas e noturnas foram realizadas contra alvos de comunicação inimigos até que o aliado explodisse e, em outubro de 1944, o esquadrão mudou-se para a França. Os Bostons continuaram a ser usados ​​até 31 de março de 1945, tendo os Mitchells começado a chegar como substitutos. Depois de se mudar para a Holanda, eles começaram o bombardeio tático em 9 de abril, mas em 2 de maio as operações terminaram. Em 2 de dezembro de 1945, o nº 342 foi transferido para o Armée de l'Air.

No.342 (francês) Esquadrão G.B. I / 20 'Lorraine' foi um esquadrão de bombardeiros francês que realizou bombardeios diurnos de 1943 a 1944, e depois bombardeios diurnos e noturnos para apoiar a invasão da Europa.

O esquadrão estava equipado com bombardeiros médios de Boston. As operações começaram em 12 de junho de 1943, e o esquadrão realizou ataques diurnos sobre o norte da França. No início de 1944, os sites V-1 foram adicionados à lista de alvos. À medida que o Dia D se aproximava, o esquadrão participou da campanha contra os alvos de comunicações e transporte na França, com o objetivo de isolar a Normandia do resto da França.

Depois do Dia D, o esquadrão voou dia e noite, ainda contra os mesmos alvos. Em outubro, o esquadrão mudou-se para bases na França, para se aproximar de seus alvos. O esquadrão permaneceu operacional até 31 de março de 1945, momento em que fez uma pausa para completar a conversão para o Mitchell. Estas aeronaves foram utilizadas apenas por um curto período - as operações começaram a 9 de abril e terminaram a 2 de maio. A esquadra permaneceu na Holanda até 2 de dezembro de 1945, quando foi passada para a Armée de l'Air.

Aeronave
Abril de 1943 a abril de 1945: Douglas Boston IIIA
Agosto de 1944 a abril de 1945: Douglas Boston IV
Março-dezembro de 1945: norte-americano Mitchell II
Maio a dezembro de 1945: Mitchell III da América do Norte

Localização
Abril-maio ​​de 1943: West Raynham
Maio-julho de 1943: Sculthorpe
Julho-setembro de 1943: Great Massingham
Setembro de 1943 a outubro de 1944: Hartfordbridge
Outubro de 1944 a abril de 1945: B.50 Vitry-en-Artois
Abril a dezembro de 1945: B.77 Gilze-Rijen

Dever
1943-1945: 2ª Força Aérea Tática, bombardeio diurno e noturno

Parte de
6 de junho de 1944: No.137 Wing No.2 Grupo da Segunda Força Aérea Tática Força Aérea Expedicionária Aliada

Entrando em serviço com o Comando de Bombardeiros em julho de 1941, o Boston foi bem querido por suas tripulações, que o voaram no papel de bombardeiro de dia leve.

Os primeiros Boston IIIs foram entregues da América no verão de 1941, sendo o primeiro esquadrão a recebê-los o Nº 88 baseado em Swanton Morley em Norfolk. Demorou algum tempo (8 meses) antes de sua estreia operacional - um ataque anti-marítimo em 12 de fevereiro de 1942.

A aeronave substituiu Blenheim IVs envelhecidos no Grupo No 2 do Comando de Bombardeiros e continuou a ser usada em ataques diurnos a alvos nos países ocupados. Muitos ataques foram feitos em baixo nível para evitar a detecção por sites de radar alemães e, durante o verão de 1942, uma série de ataques ousados ​​foram realizados em centrais elétricas, fábricas e pátios ferroviários entre os alvos mais comuns.

Em junho de 1943, o Grupo Nº 2 foi transferido para a recém-formada Segunda Força Aérea Tática em preparação para a invasão da Europa, onde serviu até abril de 1945 e foi substituído por Mosquitos.

Três aeronaves Douglas Boston voando
Especificações

Comprimento: 47 pés 0in (14,32 m)
Envergadura: 61 pés 4 pol. (18,69 m)
Altura: 15 pés 10 pol. (4,82 m)
Velocidade máxima: 304 mph (490km / h)
Velocidade de cruzeiro: 250 mph (403 km / h)
Teto: 24.250 pés (7.389 m)
Alcance: 1.020 milhas (1.645 km) com carga máxima
Powerplant: Dois Wright Cyclone GR2600 de 1.600hp cada
Carga útil: 2.000 lb (908 kg)
Armamento defensivo: 4 x .303 metralhadoras na posição de nariz fixo, 2 x .303 pistolas manuais nas posições médio-superior e médio-inferior.
Reconhecimento: Fuselagem estreita e profunda com cauda grande na fuselagem traseira. Nariz fortemente envidraçado. Material rodante de triciclo com rodas principais retraindo-se nas nacelas do motor.


Douglas Boston IIIA, julho de 1944 - História

Fotografia:

Douglas DB-7B Boston A28-8 em Amberley, QLD em 1996 (David C Eyre)

País de origem:

Descrição:

Bombardeiro de ataque leve bimotor

Usina elétrica:

Dois motores radiais de catorze cilindros e duas carreiras refrigerados a ar Wright R-2600-23 de 1.194 kw (1.600 hp)

Especificações:

Armamento:

Seis metralhadoras Colt-Browning de 12,7 mm (0,50 pol.) No nariz com 350 tiros por arma duas metralhadoras de 12,7 mm (0,50 pol.) Com 400 tiros por arma na torre dorsal Martin motorizada uma máquina de 12,7 mm (0,50 pol.) - arma com 400 tiros no túnel ventral carga máxima da bomba interna 907 kg (2.000 lb) carga máxima da bomba externa 907 kg (2.000 lb)

História:

Em 1936, a Divisão El Segundo da Califórnia da Douglas Aircraft Company projetou um novo bombardeiro de ataque conhecido como Modelo 7A. No entanto, este projeto não foi muito longe e Ed Heinemann, engenheiro-chefe, começou a redesenhar em 1938 como o Modelo 7B, movido por dois motores Pratt & amp Whitney Twin Wasp. Em fevereiro de 1939, uma Comissão de Compras francesa encomendou o tipo para o Armee de l’Air, mas ele exigiu tantas modificações para atender aos requisitos que virtualmente um novo modelo, o DB-7, resultou.

O protótipo de produção voou pela primeira vez em 17 de agosto de 1939 e os embarques para unidades francesas no norte da África e no sul da França começaram, mas apenas 64 aeronaves foram entregues em maio de 1940.

Para atender aos requisitos de maior capacidade de transporte de carga, etc., surgiu o DB-7A, equipado com motores Wright R-2600. No entanto, devido à queda da França e da Bélgica para as forças alemãs, as aeronaves que estavam sendo construídas para aqueles países que não haviam sido entregues, foram então entregues à Royal Air Force (RAF). No serviço da RAF, os vários modelos ficaram conhecidos como Boston I, II, III, IIIA e IV. Quando usado como caça noturno, o nariz de vidro se tornou sólido, metralhadoras foram instaladas e uma unidade de radar foi instalada, o tipo que ficou conhecido como Havoc. Em várias aeronaves, um holofote de 2.700 milhões de velas foi instalado para iluminar a aeronave inimiga, para que um caça acompanhante pudesse despachar a vítima.

A série passou por muito desenvolvimento durante a guerra para atender a uma variedade de necessidades, e vários armamentos foram equipados, como mochilas com quatro canhões de 20 mm. Além disso, foram realizados experimentos com instalações de armamento, incluindo torres e metralhadoras controladas remotamente na parte traseira de cada nacele do motor, como foram instaladas no CA-4 e CA-11 Woomera de design australiano. Em 1943, várias aeronaves foram convertidas para se tornarem o caça noturno P-70A, com seis metralhadoras de 12,7 mm (0,50 in) e uma unidade de radar no nariz. Conforme o desenvolvimento continuou, novas designações foram distribuídas por A-20B, A-20C, A20-G, A20-H, A20-J e A20-K.

Entre 1938 e outubro de 1944, 7.478 exemplares da série foram construídos por Douglas e Boeing, dos quais 3.600 foram fornecidos à União Soviética. Lembrado como um avião do piloto, os controles foram descritos como nítidos e leves, e o layout da cabine e os sistemas de controle eram organizados e racionais. A única desvantagem foi que a aeronave teve que ser retirada da pista na decolagem a 177 km / h (110 mph) e mantida firmemente no ar.

Durante a Segunda Guerra Mundial, 69 Bostons prestou serviço na RAAF. Estes foram A28-1 a A28-22 (Modelo DB-7B) A28-23 a A28-31 (Modelo A-20C-5-DO) A28-32 a A28-40 (Modelo A-20A-DO) A28-50 a A28-65 (Modelo A20-G-40-DO) A28-66 a A28-68 (Modelo A20-G-45-DO) A28-69 a A28-74 (Modelo A-20G-10-DO) A28- 75 a A28-77 (Modelo A20-G-45-DO) e A28-78 (Modelo A20-J-20-DO). Os seriados A28-41 a A28-49 não foram alocados.

Em outubro de 1941, o governo holandês no exílio ordenou 48 Douglas DB-7Bs modificados para o NEI como DB-7Cs, estes tendo narizes intercambiáveis ​​para bombardeio ou artilharia. Alguns foram entregues às Índias Orientais Holandesas (NEI), mas apenas um foi removido de sua caixa de transporte - este mais tarde tornou-se aeronavegável pelos japoneses e voou para o Japão - os outros foram destruídos in situ pelo pessoal holandês em retirada.

Outros Bostons que estavam a caminho, por meio de cinco navios com um total de 22 aeronaves a bordo, foram desviados no mar para a Austrália, onde foram montados. É interessante notar que os Bostons australianos se dividiram em dois grupos distintos, aqueles que chegaram nos navios de refugiados após a queda do NEI e aqueles fornecidos pelos estoques do United States Army Air Corps (USAAC). Parece que essas aeronaves foram todas encomendadas originalmente pela França e, com a queda da França, o pedido foi transferido para a Grã-Bretanha e depois desviado para atender a outros pedidos. Este lote foi construído sob licença da Boeing.

Quatro Bostons foram atribuídos ao Esquadrão Nº 18 (NEIAF]) na Austrália enquanto se aguarda a chegada dos B-25 Mitchells norte-americanos que foram aprovados para serem fornecidos à unidade pelo Governo dos Estados Unidos. O primeiro Boston foi assumido em 12 de junho de 1942 e pintado com as marcas da Força Aérea Holandesa. No entanto, essas aeronaves foram logo substituídas pelos B-25s quando chegaram e os Bostons foram entregues à 5ª Força Aérea dos EUA. Parece que três aeronaves foram operadas, sendo as séries 45 (ex 40-077), 15 (ex 40-082) e 22 (ex 40-010). Outra aeronave 40-155 não parece ter sido entregue.

Os problemas iniciais de operação do tipo incluíram os instrumentos sendo escritos em holandês, e o Esquadrão Nº 22 (Cidade de Sydney), que foi escolhido para operá-los, estava operando biplanos Hawker Demon monomotores, com poucos pilotos tendo experiência com dois motores. Portanto, era necessário que a unidade passasse por extensos exercícios de preparação antes de entrar em ação. Isso envolveu prática de formação, combate aéreo com USAAC B-25 Mitchells, testes de artilharia e bombardeio perto de Amberley, voos QLD entre Townsville, QLD e Melbourne, VIC e patrulhas anti-submarinas ao longo da costa. Eventualmente, a unidade voou via Cooktown, QLD e Horn Island para Wards Strip em Port Moresby, PNG em 10 de novembro de 1942 e iniciou operações de reconhecimento armado sobre Buna.

O Esquadrão Nº 22 foi formado em Richmond, NSW em 1936 com o Hawker Demon, e foi reequipado com o Boston em abril de 1942. Tornou-se parte do Grupo Operacional Nº 9, que compreendia sete esquadrões. Ele iniciou as operações em Moratai, na Indonésia, completando 137 missões de bombardeio no primeiro ano e, finalmente, acabou realizando 574 surtidas, lançando 317.520 kg (700.000 lb) de bombas. Em novembro de 1944, a unidade perdeu a maior parte de suas aeronaves quando sua base em Moratai foi atacada por aeronaves japonesas, oitenta delas sendo destruídas em solo por bombardeios e metralhadoras.

Houve alguns problemas com o Boston, três deles perdidos em 10, 26 e 29 de novembro de 1942 (A8-12, A8-22 e A8-20), inicialmente entregue ao fogo antiaéreo inimigo. No entanto, verificou-se que, ao transportar bombas de 9 kg (20 lb), quando a carga da bomba foi lançada, as bombas leves em um cluster não estavam caindo claramente e atingiram a aeronave fazendo com que as bombas detonassem, destruindo a aeronave. Uma aeronave (código A28-9 & # 8211 DU-K - & # 8216She’s Apples & # 8217) sobreviveu a 186 surtidas operacionais.

Algumas das operações do 22º Esquadrão ficaram conhecidas como & # 8216Boston Tea Parties & # 8217. Foi em um Boston (A28-3 - código DU-Y) em 18 de março de 1943 que o Tenente de Voo W E Newton e sua tripulação caíram no mar ao largo de Salamaua, PNG, após serem atingidos por um flak. A tripulação sobreviveu, mas Newton foi executado pelas tropas japonesas. Ele foi posteriormente premiado com uma Victoria Cross (VC) póstuma.

Em maio de 1942, um lote de Douglas A-20s chegou à Austrália e foi designado para o 3º Grupo de Ataque da USAAF. Eram aeronaves de segunda mão, muito utilizadas em exercícios de treinamento e sem armamento. Em Amberley, QLD, eles foram amplamente revisados, tanques de combustível de 2.046 litros (450 gal) foram instalados no compartimento de bombas avançado e o armamento de fogo avançado foi aumentado de quatro metralhadoras de 7,62 mm (0,30 pol.) Com o encaixe de mais quatro metralhadoras de 12,7 mm (0,50 pol.) Metralhadoras.

Os Douglas A-20s foram inicialmente atribuídos ao 89º Esquadrão de Bombas e nas Charters Towers, QLD, eles foram modificados para receber bombas de fragmentação retardadas por paraquedas de 9 kg (20 lb).

Em 17 de agosto de 1942, uma parte avançada da unidade americana deixou Townsville para Port Moresby e fixou residência na faixa de 3 milhas. Em 31 de agosto de 1942, 13 aeronaves da unidade atacaram Lae, PNG. Em 4 de setembro, nove A-20s desta unidade, escoltados por 11 Bell P-39 Aircobras, bombardearam e metralharam as forças japonesas em Myola, PNG e em 6 de setembro, nove A-20s lançaram bombas de fragmentação e usaram 20.000 tiros em ataques de metralhamento.

Nos Estados Unidos, alguns A-20s foram convertidos para uso civil após a Segunda Guerra Mundial, pelo menos quatro foram destinados em 1948 para a Força Aérea de Israel. Oito foram resgatados de um ferro-velho por Howard Hughes Jnr para restauração para se juntar à sua frota de aviões, e dois são conhecidos por terem sido registrados. Esses A-20Gs foram obtidos de Kingman no Arizona e Arizona (mais tarde Chino) na Califórnia, juntamente com 60 motores. Eles foram levados de avião para o aeroporto Hughes em Culver City, Califórnia, para conversão, incluindo a adição de seis pequenas janelas na fuselagem.

O primeiro convertido para transporte rápido foi o NX34920, posteriormente NL34920 (ex 43-22197), sendo usado por muitos anos até julho de 1974, quando foi doado ao Antelope Valley Air Museum em Lancaster, Califórnia. Eventualmente acabou com a coleção Fantasy of Flight em Polk City, na Flórida. A segunda aeronave foi 43-22217, que foi convertida para a configuração de três lugares como NX63148 (mais tarde NL63148), que se tornou um avião de perseguição para testar outras aeronaves e uma cama de teste. Ele acabou sendo perdido quando ficou sem combustível e caiu no Golfo da Califórnia.

Em fevereiro de 1945, doze foram devolvidos da RAAF para a USAAF, mas a maioria dos outros sobreviventes foi eliminada. Um A28-39, um A-20A, sobreviveu até 1949 como fuselagem instrucional. Desde 1984, a estrutura de um Boston RAAF A28-8 (código DU-J & # 8211 & # 8216Jessica & # 8217 ex AL907 [ntu]) foi recuperado da tira Vivigani na Ilha Goodenough, onde havia sido abandonado após o acidente. Foi enviado para a Austrália a bordo & # 8216HMAS Tobruk & # 8217 e foi parcialmente restaurado em RAAF Wagga Wagga, NSW antes de ser concluído em RAAF Amberley, QLD. Após a conclusão, foi colocado em exibição no Museu RAAF em Point Cook, VIC.

Nove naufrágios Havoc (séries 42-86786, 43-9436, 43-9628, 43-9629, 42-86772, 42-86615, 42-86616, 43-9401, 43-9491) também foram recuperados para serem usados ​​na restauração e talvez para ser usado em outras restaurações. O Boston A28-8 era ex-RAAF e as outras aeronaves ex-USAAF. O A28-8, um A-20C, foi danificado por tiros, o trem de pouso colapsou ao pousar na Ilha Goodenough e a aeronave foi cancelada.

Um A-20G Havoc (42-86786 - & # 8216The Hell’n Pelican 2 & # 8242), que fez um pouso forçado perto do rio Gogol na província de Madang em 16 de abril de 1944, foi pilotado pelo 388º Esquadrão de Bombardeio da USAAC. Foi restaurado para o Governo da Nova Guiné, mas permaneceu na Austrália, na RAAF Amberley, enquanto se aguarda a conclusão de um museu adequado para abrigá-lo.

Um dos outros A-20Gs (43-9436 & # 8211 & # 8216BigNig & # 8217) foi usado na restauração da outra aeronave em Amberley. Posteriormente, foi parar em Wangaratta, VIC, onde seria restaurado para o Museu RAF em Hendon, na Grande Londres, como parte de um acordo de troca. O acordo foi cancelado e em 2018 a aeronave, em seu estado parcialmente restaurado, foi enviada para o Pima Air Museum no Arizona, EUA, onde foi restaurada para exibição.

Os restos mortais da outra aeronave foram armazenados para eventual troca com outros museus. Em 2004 foi anunciado que uma empresa em Wangaratta havia obtido alguns dos destroços e estava propondo, a longo prazo, usá-los na construção de pelo menos um Boston em condições de aeronavegabilidade. Sabe-se em um estágio que um A-20G (43-21627) foi recuperado da Nova Guiné e transportado para os Estados Unidos, onde foi colocado em armazenamento no Pima Air Museum.

Em abril de 2007, um A-20J (c / n 21844 - ex 43-21709) construído em Santa Monica, Califórnia, foi obtido por um colecionador de Queensland, Steven Searle, que o estava importando para se juntar à sua coleção de aeronaves na estação Wirraway perto de Beaudesert, QLD. Esta aeronave foi convertida para uso civil em 1945 como NX34920 e foi uma das cinco adquiridas pela Hughes Tool Company. Diz-se que foi transportado ocasionalmente por Howard Hughes. Mais tarde, tornou-se NL34920. Ele residiu em museus de 1957 a 1973 e nos anos posteriores foi restaurado à condição de aeronavegável, os motores Wright R-2600-23 sendo substituídos por R-2600-8s. O trabalho nos Estados Unidos foi executado antes de ser importado, incluindo a instalação de uma torre Martin dorsal e outras modificações para devolvê-la ao padrão militar. Este trabalho de restauração envolveu a reconstrução como um A-20G pela Aero Trader no Aeroporto de Chino, Califórnia.

Porém, após a morte repentina do colecionador, a aeronave não foi importada e foi vendida nos Estados Unidos, tornando-se N3WF. A aeronave mais tarde se tornou N747HS e foi pintada com as marcas do 312th Bomb Group, USAAF. Ele fez seu primeiro vôo pós-restauração em Chino em 15 de julho de 2015. Em 2017, a aeronave estava baseada em San Antonio, Texas com a Lewis Air Legends e voou para o evento 2017 Experimental Aircraft Association em Oshkosh em Wisconsin, onde recebeu um prêmio pelo Aviões do Grande Campeão da Segunda Guerra Mundial.


Porca de Aeronave

Um avião militar americano perdido há 71 anos no oeste da Sibéria foi descoberto na Taiga, disseram ambientalistas russos. Os destroços de um Douglas A-20 Havoc soviético ressurgiu recentemente na Taiga, no oeste da Sibéria, na Rússia. Aparentemente, o bombardeiro médio lend-lease, um dos cerca de 3400 do tipo dado à União Soviética, caiu em seu voo de balsa do Alasca para a Frente Oriental em 1943 voando do Alasca pela rota aérea ALSIB (Alasca-Sibéria). A Taiga é uma vasta floresta em grande parte desabitada e enterrada sob a neve e o gelo durante a maior parte do ano.

Nenhuma fotografia apareceu publicamente até o momento, a aeronave (tecnicamente designada como DB-7) aparentemente caiu nas encostas da montanha Zelyonaya na região de Kemerovo. Infelizmente, parece que a tripulação anônima da balsa soviética morreu no acidente de guerra. O número de série da aeronave não é conhecido atualmente, mas a fuselagem tem as marcas & # 8220F216 & # 8243, portanto, encontrar sua verdadeira identidade não deve representar um grande problema para os pesquisadores.

A União Soviética recebeu mais de US $ 11 bilhões em suprimentos e equipamento militar de seu aliado dos EUA durante o curso da guerra. Os destroços do DB-7 perdido foram inicialmente descobertos por um caçador em 1966, mas depois de deixar a aeronave, ele não foi capaz de refazer seus passos para encontrá-lo novamente.

A busca continuou por mais 48 anos até que o homem-bomba foi finalmente descoberto na reserva de vida selvagem Kuznetsky Alatau, de acordo com o site oficial da reserva.

Não ficou claro o que causou o acidente. Nenhuma hostilidade ocorreu na Sibéria, mas o bombardeiro fortemente carregado poderia não ter sobrevoado a montanha em tempo nublado, disse o relatório.
As aeronaves que chegavam do Alasca eram tripuladas por tripulações soviéticas. O DB-7 tinha uma tripulação de quatro, cujos nomes permanecem desconhecidos.

O que acontecerá com o naufrágio não é de conhecimento público, mas esperamos que uma equipe de recuperação localize e identifique os restos mortais da tripulação para o enterro. Dado o afastamento do local, o naufrágio parece provável que permaneça onde está por enquanto.

O Douglas A-20 Havoc (designação da empresa DB-7) foi um ataque americano, bombardeiro leve, intruso e caça noturno da Segunda Guerra Mundial. Serviu com várias forças aéreas aliadas, principalmente as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF), as Forças Aéreas Soviéticas (VVS), a Aviação Naval Soviética (AVMF) e a Força Aérea Real (RAF) do Reino Unido. As unidades soviéticas receberam mais de um em cada três (2.908 aeronaves) dos DB-7s finalmente construídos. Também foi usado pelas forças aéreas da Austrália, África do Sul, França e Holanda durante a guerra, e depois pelo Brasil.

Nas forças aéreas da Comunidade Britânica, as variantes de bombardeiro / ataque do DB-7 eram geralmente conhecidas pelo nome de serviço Boston, enquanto as variantes de caça noturno e intruso eram geralmente conhecidas como Havoc. Uma exceção a isso era a Royal Australian Air Force, que se referia a todas as variantes do DB-7 pelo nome de Boston. A USAAF referiu-se às variantes do caça noturno como P-70.

França
A ordem francesa exigia modificações substanciais, resultando na variante DB-7 (para Douglas Bomber 7). Ele tinha uma fuselagem mais estreita e mais profunda, radiais Pratt & amp Whitney R-1830-SC3-G de 1.000 hp (746 kW), canhões de fabricação francesa e instrumentos métricos. No meio da fase de entrega, os motores foram trocados para 1.100 hp (820 kW) Pratt & amp Whitney R-1830-S3C4-G. A designação francesa era DB-7 B-3 (o B-3 significa "bombardeiro de três assentos").

Os DB-7s foram enviados em seções para Casablanca para montagem e serviço na França e no norte da África francês. Quando os alemães atacaram a França e os Países Baixos em 10 de maio de 1940, os 64 DB-7s disponíveis foram implantados contra o avanço dos alemães. Antes do armistício, eles foram evacuados para o Norte da África para evitar a captura pelas forças alemãs.

Aqui, eles caíram sob o controle do governo de Vichy, mas não viram praticamente nenhuma ação contra os Aliados, exceto por um breve período durante a invasão Aliada do Norte da África. Depois que as forças francesas no Norte da África se aliaram aos Aliados, os DB-7s foram usados ​​como treinadores e substituídos nas unidades da linha de frente por Martin B-26 Marauders. No início de 1945, alguns DB-7s foram transferidos de volta para a França, onde entraram em ação contra os bolsões alemães isolados restantes na costa oeste.

comunidade Britânica
O restante da encomenda que deveria ter sido entregue à França foi, em vez disso, aceite pelo Reino Unido. No decorrer da guerra, 24 esquadrões operaram o Boston. Entrou em serviço pela primeira vez com o Comando de Bombardeiros RAF em 1941, equipando o No. 88 Squadron.

Seu primeiro uso operacional não foi até fevereiro de 1942 contra navios inimigos. Em 4 de julho de 1942, tripulações de bombardeiros da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), voando aeronaves RAF Boston, participaram de operações na Europa, atacando pela primeira vez campos de aviação inimigos na Holanda. Eles substituíram os Bristol Blenheims do No. 2 Grupo RAF para operações diurnas contra a Europa ocupada até serem substituídos, por sua vez, pelos de Havilland Mosquitos.

Alguns Havocs foram convertidos em aeronaves Turbinlite, que substituíram a posição do nariz por um poderoso holofote. A aeronave Turbinlite seria trazida para um caça inimigo pelo controle do radar terrestre.

O operador de radar a bordo direcionaria o piloto até que ele pudesse iluminar o inimigo. Nesse ponto, um caça Hawker Hurricane que acompanha a aeronave Turbinlite faria o ataque. Infelizmente, isso também tornou a aeronave um alvo. Os esquadrões Turbinlite foram dissolvidos no início de 1943.

União Soviética
Por meio do Lend-Lease, as forças soviéticas receberam mais de dois terços dos aviões da versão A-20B fabricados e uma parte significativa das versões G e H. O A-20 era a aeronave estrangeira mais numerosa no estoque de bombardeiros soviéticos. A Força Aérea Soviética tinha mais A-20s do que a USAAF.

Eles foram entregues através da rota de balsa aérea ALSIB (Alasca-Sibéria). A aeronave teve seu batismo de fogo no final de junho de 1942. Os soviéticos estavam insatisfeitos com as quatro metralhadoras Browning e as substituíram por ShKAS de disparo mais rápido. Durante o verão de 1942, os Bostons voaram em raides de baixo nível contra comboios alemães fortemente protegidos por antiaéreos. Os ataques foram feitos em altitudes até 33 pés (10 metros) e os regimentos aéreos sofreram pesadas perdas.

Em meados de 1943, os pilotos soviéticos estavam bem familiarizados com o A-20B e o A-20C. A opinião geral era que a aeronave era dominada e, portanto, rápida e ágil. Ele poderia fazer curvas acentuadas com um ângulo de até 65 & # 176, enquanto o trem de pouso do triciclo facilitou a decolagem e pousos. O tipo podia voar mesmo por tripulações mal treinadas. Os motores eram confiáveis, mas bastante sensíveis a baixas temperaturas, então os engenheiros soviéticos desenvolveram tampas especiais para evitar que os cubos das hélices congelassem.

Algumas dessas aeronaves estavam armadas com canhões avançados fixos e tiveram algum sucesso na função de ataque ao solo. Ao final da guerra, 3.414 A-20s foram entregues à URSS, 2.771 dos quais foram usados ​​pela Força Aérea Soviética.

Douglas A-20C Havocs de construção americana sendo carregado em um navio de carga para transporte para a União Soviética. Eles foram soldados ao convés para evitar perdas em mares agitados.

A carroceria com dois aviões, o Lillian E. Petrie, foi danificada em um acidente em Long Island em novembro de 1943. Enquanto os comboios árticos eram mais perigosos e capturavam a atenção do público, muito mais suprimentos foram enviados pelo Irã e pelo Pacífico. Os navios que transportavam suprimentos de Lend-Lease transitariam de Nova York, Nova York para a Cidade do Cabo, na África do Sul, e terminariam em Bandar Shahpur, Irã ou Basra, no Iraque.

Em 1941-1942, a maioria dos suprimentos passou pelo Mar do Norte, porque os soviéticos não queriam uma grande presença anglo-americana em sua fronteira. Demorou para desenvolver o "Corredor Persa" para receber suprimentos substanciais, porque apenas uma doca em cada terminal podia lidar com navios de grande porte e as ferrovias Teerã-Soviética não tinham capacidade. A ferrovia de Bandar Shahpur a Teerã e depois a União Soviética era uma ferrovia leve através das montanhas. Em 1944, suprimentos encomendados (e entregues) em 1942 ainda aguardavam trânsito para a União Soviética. Os britânicos assumiram a ferrovia, mas a entrega de material rodante e motores dos Estados Unidos atrasou. Os americanos assumiram a administração do Corredor Persa em 1944, quando sua produção industrial atingia seu apogeu. Em julho, o mês de pico das entregas, 282.097 toneladas longas (2.86623,8 toneladas métricas) passaram pelo corredor persa.

2.771 A-20s foram entregues à União Soviética por meio de Lend-Lease. O A-20C foi uma tentativa de padronizar as versões britânica e americana. Desenvolvido para o mercado externo, foi denominado A-20C pela Força Aérea do Exército dos Estados Unidos e Boston IIIA pela Real Força Aérea do Reino Unido. Douglas construiu 808 em sua fábrica em Santa Monica e a Boeing Aircraft construiu 140 A-20Cs sob licença.

Grande parte do pedido de empréstimo-arrendamento para o Reino Unido foi enviado para a União Soviética. Quando os Estados Unidos entraram na guerra, eles assumiram muitos A-20Cs para começar a treinar os americanos raramente, ou nunca, usaram o modelo C em combate. No entanto, como a variante podia carregar um torpedo, foi eficaz como um invasor de superfície com a Força Aérea Soviética.


Conteúdo

Em março de 1937, uma equipe de projeto chefiada por Donald Douglas, Jack Northrop e Ed Heinemann produziu uma proposta para um bombardeiro leve movido por um par de motores radiais Pratt & amp Whitney R-985 Wasp Junior 450 & # 160hp (336 & # 160kW) Pratt & amp Whitney R-985 Wasp Junior montado em um Asa do ombro. Foi estimado que poderia transportar uma carga de bomba de 1.000 & # 160lb (454 & # 160kg) a 250 & # 160 mph (400 & # 160km / h). Relatórios de desempenho de aeronaves durante a Guerra Civil Espanhola indicaram que este projeto teria uma potência insuficiente e foi posteriormente cancelado.

No outono do mesmo ano, o United States Army Air Corps publicou suas próprias especificações para uma aeronave de ataque. A equipe Douglas, agora chefiada por Heinemann, assumiu o Modelo 7A design, atualizado com 1.100 e # 160hp (820 e # 160kW) motores Pratt & amp Whitney R-1830 Twin Wasp, e enviou o design como o Modelo 7B. Ele enfrentou a concorrência do NA-40 norte-americano, do Stearman X-100 e do Martin 167F. O Modelo 7B era manobrável e rápido, mas não atraiu pedidos dos EUA.

O modelo, entretanto, atraiu a atenção de uma Comissão de Compras francesa em visita aos Estados Unidos. Os franceses participaram discretamente dos testes de voo, para não atrair críticas dos isolacionistas americanos. O Air Corps, que controlava o desenvolvimento da aeronave, mas havia sido excluído das negociações entre os franceses, a Divisão de Produção e o Bureau de Aeronáutica da Marinha, foi dirigido pela Casa Branca em 19 de janeiro de 1939 para liberar o DB-7 para avaliação em contradição de seus próprios regulamentos. O "segredo" foi revelado quando o Modelo 7B caiu em 23 de janeiro enquanto demonstrava desempenho de um único motor. Os franceses ainda estavam impressionados o suficiente para encomendar 100 aeronaves de produção, com o pedido aumentado para 270 quando a guerra começou. Dezesseis deles foram encomendados pela Bélgica para o seu Aviation Militaire.

Embora não seja a aeronave mais rápida ou de maior alcance em sua classe, a série Douglas DB-7 se destacou como uma aeronave de combate robusta e confiável, com excelente reputação em velocidade e capacidade de manobra. Em um relatório para o British Airplane and Armament Experimental Establishment (AAEE) na RAF Boscombe Down, os pilotos de teste resumiram como: "não tem vícios e é muito fácil de decolar e pousar & # 160. O avião representa uma vantagem definitiva no design de controles de vôo & # 160. extremamente agradável de voar e manobrar. " [3] Os ex-pilotos costumam considerá-lo sua aeronave favorita da guerra devido à capacidade de lançá-lo como um caça. [4] O bombardeiro / caça noturno Douglas era extremamente adaptável e encontrou um papel em todos os teatros de combate da guerra, e se destacou como um verdadeiro "avião de piloto". [5]

Quando a produção da série DB-7 finalmente terminou em 20 de setembro de 1944, um total de 7.098 foram construídos por Douglas e mais 380 pela Boeing. Douglas redesenhou sua fábrica em Santa Monica para criar uma linha de produção mecanizada para produzir A-20 Havocs. A linha de montagem tinha mais de um quilômetro de comprimento (6.100 pés), mas fazendo curvas para frente e para trás, encaixava-se em um prédio de apenas 700 pés de comprimento. As horas de trabalho foram reduzidas em 50% para algumas operações. A produção triplicou. [6]


Heróis do nosso tempo

Construído em 1942 como um satélite para West Raynham. Como muitos campos de aviação de bombardeiros em 1943/44, Sculthorpe foi usado para armazenamento de planadores de transporte de tropas Horsa. Ele passou para o Grupo 100 em janeiro de 1944. Não foi vista muita atividade aqui depois de meados de 1944 além de armazenar os planadores Horsa. No outono de 1944, os trabalhos começaram a converter o campo de aviação em uma base de bombardeiros muito pesada, as pistas foram alongadas e reforçadas, muitos novos edifícios e áreas de armazenamento de combustível erguidos. A ideia era que se a guerra continuasse então as Superfortes B29 operariam a partir daqui, isso nunca aconteceu porque a guerra terminou em maio de 1945. Após a guerra, a base foi usada pela USAAF até cerca de 1952. Em julho de 1964 a base não era mais necessária pela USAF e foi devolvido à RAF. Em abril de 1967, ele retornou à USAF como um campo de aviação de prontidão totalmente equipado que poderia ficar pronto em 24 horas. De 1971, foi usado por várias unidades da USAF, continuando até 1983. Uma pequena equipe de técnicos ficou baseada aqui de 1975 a 1982 para receber e descartar aeronaves voadas da França, Bélgica e Dinamarca. Em 1977, as pistas foram recapeadas com asfalto à base de betume e usadas de 1978 a 1983 pela RAF e pela USAF, quando outros aeródromos estavam passando por reparos nas pistas. Após alguns anos de incerteza, o Sculthorpe foi oficialmente fechado em 2 de outubro de 1992. Em 1997, estava nas mãos do MOD e era usado para treinamento militar.

Já mencionei isso antes, mas Fakenham e seus arredores foram uma grande parte da minha juventude e, como tal, me ajudaram a escrever sobre todas as bases locais situadas naquela região.

Eu reflito agora que sou muito mais velho em todas as minhas experiências anteriores e gostaria de ter o interesse que tenho agora neste assunto.

A RAF Sculthorpe pode ser encontrada ao lado da A148 em direção a Kings Lynn. Uma parte desta estrada apresenta uma longa reta originalmente uma estrada de desvio que foi construída em conexão com a base em 1944. Lembro-me particularmente deste trecho da estrada, em parte com medo, mas também apreensão por simplesmente ainda estar vivo para contar esta história. Minha mãe tinha acabado de passar no teste e estava ansiosa para partir em sua primeira viagem a Kings Lynn, levando a mim e ao meu melhor amigo de longa data. Muito decente da parte dela, mas eu realmente pensei que esta viagem seria a minha última.

Rodando ao longo deste trecho reto da estrada atrás de um caminhão lento, minha mãe aproveitou a oportunidade para pisar no acelerador e ultrapassar, eu me lembro de ter pensado para mim mesmo: OK, mãe pisou fundo no pedal, mas oh não, houve hesitação e o tempo realmente parou enquanto tentávamos para ultrapassar, o tráfego que se aproxima cada vez mais perto. Bem, finalmente conseguimos ultrapassar e lembro-me de voltar a olhar para a minha amiga, branca como uma folha de papel, mas ainda estou aqui, por isso não direi mais nada sobre o assunto e irei rapidamente em frente.

A RAF Sculthorpe está em uma posição única em comparação com as outras bases aéreas que discutimos porque sua introdução inicial na guerra eletrônica durou muito mais anos do que o resto, perdendo para os anos da Guerra Fria à medida que a base permaneceu ativa por mais tempo do que a maioria. Portanto, acredito que seja justo dizer que a base está impregnada de mistério e sigilo.

Os trabalhos começaram na primavera de 1942 como uma segunda base de satélite muito necessária para RAF West Raynham. O primeiro sendo RAF Great Massingham.

Como muitas outras bases, tinha a forma do familiar design triangular ou plano "A", neste caso, com três pistas de concreto.Os trabalhos de construção realizados inicialmente pela Constable Hart & amp Co e posteriormente pela Bovis envolveram o desenvolvimento das pistas, estradas, áreas de dispersão, alojamentos, refeitórios e campo de tiro.

Originalmente formado em West Raynham em 7 de abril de 1943 com pessoal das Forças Aéreas da França Livre, o Esquadrão fazia parte do Grupo No.2 do Comando de Bombardeiros da RAF e mudou-se para Sculthorpe em maio.

Equipado com o esquadrão de Boston, o esquadrão voou sua primeira missão operacional em 12 de junho, quando se juntou ao 107 Esquadrão com surtidas sobre Rouen. Em julho, o Esquadrão mudou-se para Massingham após completar 40 missões.

Formado em agosto de 1942 pela Força Aérea Real da Nova Zelândia, este era um esquadrão de bombardeiros leves. Originalmente equipado com a aeronave Lockheed Ventura. Este avião provou ser muito lento para operações diurnas, especialmente em comparação com o Mosquito.

O desempenho do Ventura terminaria em tragédia, a tecnologia da aeronave avançava rapidamente e esta aeronave estava ficando para trás. Para esse esquadrão em particular, os resultados seriam os mais devastadores.

A Operação Ramrod 16 foi possivelmente o ponto de ruptura do Ventura. 3 de maio de 1943, 12 aeronaves e muitas tripulações corajosas partiram para o que lamentavelmente seria sua missão final, uma missão que veria bravura, compromisso, dedicação à causa e, finalmente, o sacrifício final para muitas almas corajosas.

Com os caças alemães derrubando os aviões um por um, apenas um avião permaneceu no ar atingindo o alvo liderado pelo líder do esquadrão Leonard Trent. Embora ele errou por pouco o alvo, ele lutou bravamente apesar de ter experimentado e visto a perda de quase todo o seu esquadrão. Na verdade, apenas duas aeronaves retornaram, uma no início da missão devido a falha de equipamento, a outra gravemente danificada conseguiu voltar para casa.

A aeronave do líder do esquadrão Leonard Trent também foi abatida e ele foi levado como um prisioneiro de guerra, que mais tarde se tornou parte do Great Escape. Parece bastante merecido que ele foi premiado com a Cruz Vitória.

O Esquadrão chegou a Sculthorpe em julho e 21 de agosto de 1943 viu a chegada do tão necessário Mosquito.

Seguindo sua mudança para RAF Hudson em dezembro de 1943, o Esquadrão passou a se envolver em ataques à prisão de Amiens como parte da ‘Operação Jericho’ e muitos outros ataques, incluindo o quartel-general da Gestapo.

O Esquadrão foi formado em setembro de 1942 na RAF Feltwell e, apesar de seu nome ser Royal Australian Air Force (RAAF), seu pessoal veio originalmente de muitos países, incluindo Austrália, Canadá, Grã-Bretanha, Nova Zelândia, África do Sul e Holanda.

O papel do Esquadrão era deveres de bombardeiro leve e tornou-se operacional em 6 de dezembro com seu envolvimento na ‘Operação Oyster’.

O Esquadrão mudou-se para a RAF Methwold em abril de 1943, realizando vários ataques sobre a França, mas, como o 487, o Esquadrão estava equipado com a aeronave Lockheed Ventura, que precisava desesperadamente de substituição.

Juntando-se ao Comando de Bombardeiros da RAF e chegando a Sculthorpe em 21 de julho de 1943, foi reequipado com o Mosquito ao mesmo tempo que o Esquadrão 487. Em 3 de outubro, os Esquadrões 464 e 487 realizaram sua primeira operação para bombardear usinas elétricas na França.

Como o 487 Squadron, depois de deixar Sculthorpe em dezembro de 1943, deveria se mudar para RAF Hudson, onde também estiveram envolvidos em operações como bombardeio dos locais de foguetes V1, ‘Operação Jericho’ e ataques a complexos da Gestapo.

Lema: “Pela força conquistamos”

Originalmente formado em 23 de julho de 1915 em Netheravon como parte do Royal Flying Corps, tinha funções que variavam de reconhecimento a bombardeios durante a Batalha do Somme, antes de ser eventualmente dissolvido em 1 de outubro de 1919.

O Esquadrão foi reformado novamente em 3 de dezembro de 1935 na RAF Bircham Newton assumindo tarefas de bombardeiro leve com o biplano Hawker Hind. O Esquadrão então se mudou muitas vezes e foi equipado com Bristol Blenheims e os Ventura antes de se converter ao Mosquito quando chegou a Sculthorpe em 9 de setembro.

Extra-oficialmente denominado "Esquadrão próprio de Norwich", o comandante era o capitão do grupo Percy Pickard. É importante destacar os méritos de Percy Charles Pickard, pois ele foi um dos únicos oficiais a receber o DSO três vezes na Segunda Guerra Mundial. Em 1941, ele apareceu no arquivo de tempo de guerra ‘Target for Tonight’, que pode ser visto abaixo.

Ele voou mais de 100 missões e, segundo todos os relatos, foi muito respeitado. Tanto é assim que em dezembro de 1943 o recém-nomeado CO do Esquadrão 617 - Comandante de Ala Dambusters, Leonard Cheshire, visitou Sculthorpe para ver Pickard, que era um especialista em bombardeio de precisão de baixo nível.

Como o esquadrão 487 e 464, ele mudou de Sculthorpe para RAF Methwold e se envolveu nas mesmas missões, incluindo a ‘Operação Jericho’, os ataques à prisão de Amiens liderados por Pickard, onde infelizmente ele perderia a vida. Segundo todos os relatos, essa parecia uma perda tão triste para um homem notável, corajoso e heróico.

Definirei o período em que os 487, 464 e 21 do Esquadrão chegaram a Sculthorpe como a "Era do Mosquito". Foi uma época em que os esquadrões estavam lutando com suas aeronaves existentes e, como resultado, sofreram grandes perdas.

A introdução do Mosquito deve ter sido um momento crucial não apenas para os esquadrões envolvidos, mas também para o resultado geral da própria guerra. Basta considerar as operações nas quais os esquadrões passaram a se envolver para ver o quão vital e importante essa mudança e período de tempo foram.

A RAF Sculthorpe durante este tempo estava muito ocupada com quase 70 Mosquito's sendo baseados e, claro, isso não aconteceu sem incidentes.

Aterrissagens por projeção, falha do motor na decolagem, desligamento de bombas, aeronaves retornando danificadas com a tripulação tendo que resgatar, infelizmente foram incidentes muito comuns e geralmente fazem parte da vida em uma base ativa durante o tempo de guerra.

O alvorecer do heroísmo, tecnologia e contra-medidas

17 de janeiro de 1944, o Esquadrão 214 deveria chegar a Sculthorpe logo seguido no dia 20 pela Fortaleza B-17.

A base estava agora sob o controle do Grupo 100 e o Esquadrão 214 deveria se familiarizar com o B-17, eventualmente eles seriam renomeados para Esquadrão No.214 (BS), sendo BS a abreviatura para Suporte de Bombardeiro.

Relatórios sugerem que a Fortaleza era muito mais fácil de controlar na decolagem e pouso, mesmo com sua envergadura de asa adicional de mais de um metro sobre a Sterling, a que o 214 estava acostumado. Na maioria dos casos, os americanos usaram a Fortaleza para ataques diurnos, enquanto a RAF a estava convertendo para operações noturnas.

Foi uma época em que o bombardeio de precisão seria examinado. Deve ser lembrado que o bombardeio era frequentemente dificultado por nuvens ou pelo inimigo, obscurecendo com fumaça o que eles pensavam que seria o alvo. Os americanos superaram isso com uma variante do H2S e então usaram um método cronometrado para bombardear o alvo às cegas.

Os ataques noturnos da RAF dependiam da precisão da marcação do alvo. O desenvolvimento do Oboé auxiliou na marcação garantida em duzentas ou trezentas jardas.

Infelizmente, embora o alcance do Oboé fosse limitado, os métodos iniciais combinaram o H2S até que Leonard Cheshire teve inspiração com um método completamente diferente. Isso envolveu um Mosquito ou Mustang que voaria ao nível do solo, soltando incêndios pontuais.

Outras técnicas utilizadas envolveram a 'marcação do céu' por equipes de localização de caminhos, onde o indicador de alvo pendia acima da cobertura de nuvens e servia como um ponto de mira.

Neste ponto, vale a pena mencionar Leonard Cheshire em maiores detalhes. Leonard foi altamente condecorado e recebeu a cruz Victoria, e seu valente trabalho continuou por muito tempo depois de seu serviço. O link abaixo descreve alguns dos trabalhos honrados que realizou, ao lado de sua esposa, a conhecida Sue Ryder.

Este tempo foi certamente um período de mudança. Várias modificações foram feitas na Fortaleza para o vôo noturno, remoção da torre esférica, sistema de oxigênio de alta pressão, sistema de intercomunicação, armadilhas especiais na parte inferior dos turbocompressores para esconder chamas azuis, além de tinta preta na metade inferior das janelas laterais da cabine para ajudar quando pego nas luzes de busca.

A tecnologia deveria avançar ainda mais e os esquadrões se descobriram aprendendo ainda mais técnicas novas. A tripulação cresceu de sete para dez. Um para ser um artilheiro conta-gotas combinado. Também foi incluída uma operadora sem fio especial (que fala alemão) usando o código do jammer chamado ABC (Airbourne Cigar).

O Esquadrão No.214 (BS) mudou-se para RAF Oulton em 16 de maio de 1944 e mais história sobre o esquadrão pode ser encontrada nessa seção.

Com a saída das Fortalezas a base foi montada para ser preparada como Base de Bombardeiro Muito Pesado (VHB) e como tal iniciou-se a construção de melhorias e fortalecimento das pistas.

Ainda havia muito medo e incerteza no mundo, especialmente entre a União Soviética e os aliados ocidentais, que viria a ser conhecida como Guerra Fria. Depois de tantos anos de angústia, parece que novas incertezas ainda estão no horizonte.

Assim, os eventos que se seguiram levaram a Força Aérea dos Estados Unidos a retornar a Sculthorpe em fevereiro de 1949, equipada com B-29 Superfortresses, e os Estados Unidos se envolveriam com a base e suas comunidades locais por muitos anos.

O mundo secreto continuou na base aérea até os anos 50/60 com a presença do Boeing RB-47 Stratojet e do Lockheed U-2 de reconhecimento, que eram essencialmente aviões espiões, a Guerra Fria definitivamente atraindo essa necessidade.

Claro, o mundo também estava cheio de medo da guerra nuclear e nesta base de Norfolk os habitantes locais estavam provavelmente mais próximos do que eles poderiam ter imaginado. Não era apenas o medo da guerra, mas os desastres naturais também atingiram a comunidade quando, em 1953, a região foi atingida por fortes vendavais e inundações. Isso não só levou à perda de vidas para os moradores, mas também para as famílias que serviam às forças americanas.

Parece que muitas bases tiveram muitos altos e baixos, contando com a presença de muitas aeronaves notáveis, que mudaram tanto o destino quanto o curso da guerra, e muitas pessoas heróicas que fizeram seu lugar na história.

Essa passagem da história terminaria em outubro de 1992, quando a Força Aérea dos Estados Unidos a deixou para trás pelo que seria a última vez. Desde então, o MOD tem usado a antiga base como local de treinamento.

No início deste artigo, toquei em minhas primeiras memórias da vida na estrada aberta com minha mãe, mas em forte contraste, isso me leva a ter uma percepção real de que muitas pessoas deixaram aqueles fugitivos, a emoção inicial do impulso e do barulho do motores, mas com a verdadeira convicção de que nunca voltariam para casa e, infelizmente, foi o caso de muitos. Eles lutariam nos céus, enfrentariam caças antiaéreos e inimigos, muitos dos quais ainda não tiveram a oportunidade de experimentar a vida, apenas o medo - eles eram tão jovens.

Todos nós somos culpados de tomar as coisas como certas, mas às vezes devemos simplesmente parar e lembrar, levantar nossas cabeças para o céu, admirar, ser gratos pelo céu azul claro que agora vemos em vez de lutas de cães, fumaça, fogo, medo e desespero . A visão e o som de um avião lutando para chegar em casa, ou o projétil de um avião deixado fumegando na estrada, eram visões comuns demais para os nossos antepassados. Este deve ser um legado duradouro que nunca devemos esquecer.

© Royal Air Force [domínio público], via Wikimedia Commons

Fotografia aérea do aeródromo de Sculthorpe voltado para o norte, a pista principal na diagonal, o depósito técnico e de bombas à esquerda, 31 de janeiro de 1946. Fotografia tirada pelo Esquadrão No. 90, número de surtida RAF / 3G / TUD / UK / 50

Fortaleza B Mark III, HB796, em Prestwick, Ayrshire, após ser equipado com equipamento de contramedidas de rádio da Scottish Aviation Ltd. Serviu no No. 214 Squadron RAF do No. 100 Bomber Group, baseado em Sculthorpe, Norfolk, a partir de novembro de 1944 . Os equipamentos instalados incluíram radar AN / APS15 americano no grande radome sob o nariz, equipamento de interferência de rádio Airborne Cigar (ABC) (mostrado pela grande antena no topo da fuselagem) e uma instalação de interferência de radar de aeronaves Airborne Grocer, as antenas dos quais podem ser vistos em ambos os lados da torre da cauda. HB796 não conseguiu retornar de uma missão de apoio a bombardeiros em 9 de fevereiro de 1945.

Descrição de um ataque do Comando de Bombardeiros na Alemanha, mostrando os preparativos gerais de antemão, o ataque em si do ponto de vista de & quotF For Freddie & quot e a ansiedade crescente na estação quando o avião, um Wellington, não consegue retornar a tempo.


Operação Oyster

Esta história foi enviada ao site People’s War por Peter Ricketts [filho] em nome de Albert Ricketts [o autor] e foi adicionada ao site com sua permissão. O autor compreende totalmente os termos e condições do site.

A história descreve a Operação Oyster, que foi um bombardeio diurno na Phillips Radio Works, Holanda, em 6 de dezembro de 1942. Esse ataque foi na época o maior bombardeio diurno da guerra. Este é um relato de Fl. Lt Albert Ricketts e é um extrato de suas memórias da WW11. Albert havia treinado como piloto e acabou sendo colocado em um esquadrão 21 baseado em Methwold, Norfolk. A Operação Oyster foi seu primeiro ataque de bombardeio (realizado no aniversário de sua mãe), ele ocupou o posto de Sargento e pilotou uma aeronave Lockheed Ventura com uma tripulação de quatro pessoas. todos foram recuperados com segurança.

O esquadrão foi recentemente reequipado com Lockheed Ventura A / c, que era um bombardeiro de luz do dia médio carregando 3 bombas de 500 lb e 4 x 250 lb, substituindo o Bristol Blenheim Mk 4, que tinha feito um excelente trabalho no Oriente Médio e no Norte da Europa . O Esquadrão havia retornado recentemente do Oriente Médio, onde estivera envolvido em um ataque de baixo nível contra a Frota Alemã em Taranto, no Mar Mediterrâneo. Não apenas o 21 Sqdn estava sendo reequipado, mas todo o Grupo 2, que era um grupo de bombardeiros diurnos dentro do Comando de Bombardeiros, também estava sendo reequipado com outros tipos de aeronaves que incluíam Douglas Bostons, norte-americano Mitchells, talvez mais conhecido como o B 25 que ficou famoso por sua incursão em Tóquio, onde a aeronave decolou de um porta-aviões. Mais tarde, De Havilland Mosquitoes também se juntou ao Grupo.

Enquanto estava em Bodney, fiz um curso de reciclagem da SBA na RAF Horsham St. Faith, que ficava nos arredores de Norwich. Enquanto eu estava naquele curso, o Sqdn mudou-se para a RAF Methwold, que era um satélite da RAF Feltwell, novamente em Norfolk. Em Feltwell estava nossa irmã Squadrons em Venturas. Eram 464 RAAF Sqdn e 487 RNZAF Sqdn, compondo a ala 140 do 2 Grupo de Comando de Bombardeiros.

As primeiras operações realizadas pelo Grupo recentemente reequipado foram operações Cloud Cover. Tratava-se de aeronaves individuais voando em direção ao alvo na nuvem e apenas caindo ocasionalmente para verificar sua posição e se ajustar de acordo. Uma de nossas tripulações foi instruída a bombardear o porto de Rotterdam, na Holanda e, seguindo o procedimento estabelecido, acabou surgindo nuvens imediatamente sobre o porto de Rotterdam, exatamente como nosso treinamento disse que faria. Entrei no esquadrão tarde demais para ser competente o suficiente para participar dessas operações durante as quais perdemos, perdemos 3 aeronaves e tripulações de amplificadores. Uma dessas aeronaves era pilotada por um canadense de nome Sgt Henry, cuja aeronave tinha a letra 'R'.

Quando a substituição foi entregue no dia 27/11/42 na estação dos pais na R.A.F. Feltwell, a casa de nossos esquadrões irmãos, e modificado para ser atualizado, disseram-me que este seria meu A / ce seria marcado com 'R'. Curiosamente, cada um de minha equipe tinha a letra 'R' em suas iniciais, a saber, R. S. Thompson, E. R. Goddard, W. R. Legge e eu, A. V. Ricketts. Após uma quantidade considerável de treinamento, fomos considerados capazes de realizar esse tipo de operação e fomos instruídos a bombardear o porto de Antuérpia, na Holanda. Sendo instruído a voar em nuvem a 1000 pés com o nível de congelamento de 800 pés, não gostei da ideia de o A / c ser revestido de gelo e fiquei satisfeito quando a operação foi cancelada por esse motivo.

Essa foi a última vez que ouvimos falar das operações da Cloud Cover, por um tempo. Em seguida, concentramos nosso treinamento em operações diurnas de baixo nível e, de 21 a 30 de novembro, inúmeras fábricas na Inglaterra foram 'bombardeadas' durante esses treinos. Testamos nossas aeronaves no ar tanto em 30 de novembro como em 1º de dezembro, tendo em vista o ataque que se avizinhava. Eventualmente, no dia 2 de dezembro, fomos informados sobre uma invasão na Phillips Radio Works em Eindhoven, na Holanda. Esta seria, até agora, a maior operação de bombardeio diurno da Guerra envolvendo todo o Grupo 2, totalizando cerca de 100 aeronaves compostas por Bostons, Mitchells (B25s), alguns Mosquitos e, claro, Venturas. Devido ao nevoeiro no alvo, o ataque foi adiado diariamente. Todos os dias, enquanto o tempo na base estava bom, havia neblina no alvo e então não havia nada a fazer a não ser voltar para a bagunça e desfrutar do refresco líquido, mas a cama era a última coisa em nossas mentes.

Por fim, no dia 6 (aniversário da minha mãe) o tempo estava favorável e às 12h30, após re-briefing, todos os sistemas estavam funcionando e o alívio e a expectativa eram claros para todos verem. Entramos em nosso A / c 'R', mas meu artilheiro informou que a torre do canhão estava u / s (inutilizável) e tivemos que mudar para outro A / c, ou seja, 'P'. Descobrimos alguns dias depois que o flap, que poderia ser levantado para permitir que o artilheiro de ar pudesse entrar e sair da torre mais facilmente e que tinha anexado a ele uma coluna de controle para fazer a torre girar, para levantar e abaixar os canhões (2) com um botão de disparo no topo, só poderia ser abaixado com as armas na posição 'para cima', caso contrário, a torre não funcionaria.

A essa altura, todo o Esquadrão A / c havia decolado. Depois de esperar tanto tempo, não teríamos negado a oportunidade de "lutar contra o inimigo" e, por isso, estávamos ansiosos para decolar o mais rápido possível. Ao fazê-lo, não me apertei o cinto e, assim que o último membro da tripulação estava dentro do A / ce antes que a porta fosse devidamente fechada, estávamos ganhando velocidade para a decolagem. O fato de que decolamos e erramos por pouco o prédio do Controle de Tráfego Aéreo não parecia importar.

Estávamos a caminho e ansiosos para alcançar os aviões do esquadrão que, a essa altura, já estavam fora de vista. Não demorou muito para que pudéssemos vê-los à distância e estávamos os alcançando rapidamente. Porque fomos os últimos a decolar, eventualmente nos juntamos na parte de trás do 'bando' do A / c. Tendo agora "juntado" com o resto do esquadrão, eu fui capaz de relaxar (tanto quanto alguém poderia voar a 235 mph a 0 ft.) Nosso Sqdn estava a estibordo de 464 Sqdn que estava liderando a asa nesta operação com 487 Sqdn sendo em seu lado da porta.

Por fim, chegamos à costa inglesa e a cruzamos em Southwold, em Suffolk. Agora, sobre a água, sem árvores ou edifícios para nos atrapalhar, estávamos bem no fundo da água para evitar que o radar alemão nos pegasse e dificultasse nossa vida quando cruzássemos para a Holanda.

Tendo estado sobre a água por cerca de 10 minutos ou mais, eu vi uma aeronave de 464 Sqdn mergulhar no mar aparentemente sem motivo aparente. Eu tive que me lembrar de não fazer o mesmo.O curso que o 464 estava voando continuou empurrando nosso Sqdn ligeiramente para estibordo, o que significa que quando cruzamos a costa holandesa, ele estava sobre um santuário de pássaros, de modo que o ruído fez com que os pássaros voassem para dentro da aeronave ao passar. Um dos pássaros bateu em nosso para-brisa na frente da posição do navegador, deixando uma mancha de sangue onde havia batido.

O navegador do Ventura dobrou-se como o apontador da bomba e, portanto, sentou-se em frente a um beco para permitir que ele se movesse para a posição do apontador da bomba, embora neste ataque, porque era de nível baixo, eu mesmo, pois o piloto iria lançar as bombas .

Em ambos os lados do nariz do Ventura havia 4 pequenas janelas, algumas delas perto do beco, e um pássaro entrou por uma delas, subiu o beco e atingiu Ron Thompson no não mencionável. Não foi até que ele viu as penas que percebeu que não era seu sangue. Agora estávamos em uma terra que era bastante plana e com torres 'antiaéreas' de cerca de 30 pés de altura, tínhamos que voar o mais baixo possível para evitar sermos alvejados. Pouco depois de cruzarmos a costa holandesa, estávamos na área dos 'diques' e é claro que havia estradas em alguns deles. Foi uma surpresa ver um sujeito em uma bicicleta cerca de 10 pés mais alto do que nosso A / c andando em um deles. Ele parecia alheio ao nosso a / ce isso foi relatado por outras equipes.

Nossa trilha pré-arranjada nos levou a um lugar chamado Turnhout, onde fizemos uma curva em nosso curso para Eindhoven, que ficava a cerca de 19 quilômetros de distância. Não demorou muito para que estivéssemos sendo alvejados por armas no topo da fábrica Phillips. Quando estávamos nos aproximando da fábrica, as portas das bombas foram abertas, prontas para o lançamento das bombas. Como éramos os últimos A / c a lançar nossas bombas, não era de se surpreender que, com o bombardeio que ocorrera antes de chegarmos, a fábrica estivesse realmente acesa e com uma nuvem de fumaça. Os incendiários que estávamos lançando eram de um novo tipo (para a época) e explodindo com o impacto, o conteúdo grudava no que quer que batesse e continuava queimando.

Infelizmente, o A / c na minha frente estava muito perto do prédio quando suas bombas explodiram de modo que grudaram em seu avião e ele pegou fogo depois que ele passou pela fábrica. Não querendo sofrer o mesmo destino, assim que lancei nossas bombas, fiz o A / c subir rapidamente e então desaparecemos na fumaça e nivelamos a cerca de 600 pés. Continuei a voar àquela altura cego e com instrumentos até sairmos da fumaça e então perceber o quão vulneráveis ​​éramos.

Empurrei o nariz do A / c para baixo rapidamente para não atrair o fogo antiaéreo, sem perceber a confusão que isso estava causando a Bill Legge, que era o artilheiro de ar na posição traseira voltada para baixo. Essas armas foram alimentadas por um sistema switch back dos cestos de bala posicionados em ambos os lados do A / c. Esses interruptores não tinham cobertura e a queda repentina do A / c fez com que as balas, que estavam ligadas entre si, saíssem dos interruptores e se enrolassem no pescoço de Bill.

Os palavrões que ele usou não podiam ser impressos. No entanto, agora que estávamos de volta ao nível do solo, não demorou muito para que estivéssemos sendo alvejados mais uma vez das torres antiaéreas, fazendo-nos voar ainda mais perto do solo. Não muito depois de deixar o alvo, consegui fazer o A / c bater em uma árvore. Felizmente batemos de frente e cerca de um terço do caminho para baixo. Se fosse uma asa que bateu na árvore, eu não estaria vivo hoje para contar essa história. O impacto não foi tal que nos faria cair, mas causou danos suficientes para dificultar a nossa vida para continuar a voar. Não demorou muito para eu perceber que a cabeça do pitot (aquela que fornece a força do ar para o indicador de velocidade do ar funcionar) havia sido arrancada.

Parte da parte inferior da asa foi arrancada para que Ron pudesse ver o solo pela lateral do A / c. Pouco antes de sairmos da costa holandesa, nosso motor de estibordo fez as malas. Eu só podia conjeturar que a colisão havia danificado o tubo do motor e eu não tinha alternativa a não ser engatar a hélice e voar em apenas uma, novamente uma prática que eu realizava com bastante frequência. Isso foi necessário para reduzir o 'arrasto' e permanecer no ar.

Não tínhamos nenhum meio de contato com eles a não ser disparando as cores do dia e seguindo o procedimento previsto de sempre passar pela popa do navio. Disseram-nos que a Marinha sempre atirava primeiro e fazia perguntas depois. Eu não os culpo, mas por estar em um motor eu não estava feliz por ter que tomar uma atitude evasiva. Felizmente não foi necessário, o que foi uma sorte quando vimos as armas que poderiam ter usado contra nós.

Pouco depois de deixar o navio de guerra, notei um Spitfire voando a estibordo e em formação com meu A / c. Foi um pensamento reconfortante e só posso presumir que o esquadrão de caças que nos circundou havia transmitido por rádio sua base (descobrimos mais tarde que era RAF Coltishall em Norfolk) e pediu que este A / c ficasse conosco até chegarmos terra ou fosso no mar. Mais ou menos nessa época, percebi que havia uma possibilidade distinta de não podermos chegar ao campo de aviação Felixstowe e, portanto, confirmei à minha tripulação nossos arranjos de fosso, caso precisássemos.

As posições de afundamento foram acordadas e ao mesmo tempo decidi que, por não ter nenhuma ideia da minha velocidade no ar, não lançaria o painel diretamente acima do piloto e do navegador, pois não sabia que efeito isso teria nas características de manuseio da aeronave e na velocidade de estol. Sem esse conhecimento exato, não estava preparado para arriscar a vida da minha tripulação. Isso significava que, se fôssemos forçados a cavar, toda a tripulação teria que escapar pela mesma rota, ou seja, o "Astrodome" e, portanto, todos nós teríamos que avançar se quiséssemos sobreviver. Todos concordaram que teríamos que agir rapidamente caso fossemos forçados a abandonar.

Estávamos nos aproximando da costa inglesa e estávamos a cerca de 11 quilômetros de distância quando o motor que havia me permitido chegar tão longe 'morreu' por falta de combustível. Embora não tenha pensado nisso na hora que estava prestes a ser testado, em termos práticos, o quanto havia aprendido sobre como reagir em uma emergência ao largar uma aeronave na água. O procedimento padrão para 'amaragem' era transformar em vento para reduzir a velocidade de toque.

Felizmente, havia muito pouco ou nenhum vento, tornando desnecessário alterar o curso e permitindo que o mar fosse como um lago de moinho. Um dos problemas de se livrar de um A / c é o problema causado se as ondas forem de qualquer tamanho. Felizmente, com o mar sendo como um 'lago do moinho', isso me permitiu fazer um pouso muito bom. Porque eu não fui capaz, na decolagem, de me prender, imediatamente antes de tocar no chão eu coloquei meus pés no painel de instrumentos para evitar que eu batesse nele devido à parada repentina do A / c. Isso significava que terminei com o braço contra o rosto e contra o para-brisa. A única lesão que sofri foi um pequeno arranhão na ponta do nariz.

Com o restante da minha tripulação em 'estações de amarração', todos nós não estávamos feridos. Agora, tínhamos que desocupar o A / c o mais rápido possível, o que não era uma tarefa fácil, já que todos nós tínhamos que sair pelo astrodome, especialmente porque o A / C flutuou por apenas cerca de 45 segundos. Pode não parecer muito longo, mas posso garantir que é quando você está com pressa.

Assim que saímos do A / c, inflamos nosso 'Mae West', que seguiu o conselho que recebemos. Isso era para esperar até que estivéssemos fora do A / c antes de inflá-los para evitar a possibilidade de 'esgarçar' o colete salva-vidas inflado e, assim, perder sua flutuabilidade. Obviamente, a primeira coisa a ser feita depois de desocupar o A / c era inflar o bote. Com a típica previsão americana, eles planejaram que a porta de um Ventura fosse profunda o suficiente para armazenar um bote não inflado e que o painel externo da porta fosse mantido no lugar por uma tira de tecido. Debaixo do nariz do A / c estava um 'interruptor marítimo' que, quando entrava em contato com a água do mar, uma carga elétrica seria configurada para disparar a garrafa de Co2 presa ao bote, fazendo com que ele inflasse e, portanto, quando tínhamos todos saíram do A / c o bote estava esperando por nós. Tudo o que precisávamos fazer era verificar se estava inflado o suficiente, e estava mesmo. Agora tínhamos que cortar o nó que o prendia ao A / c.

Porque o A / c estava afundando tão rápido que eu, um não nadador, pisei na asa e entrei na água acreditando implicitamente que o 'Mae West' me manteria à tona e assim foi. Como era dezembro, a temperatura da água estava bem fria, mas nenhum de nós sentia, provavelmente porque nossa adrenalina estava muito alta. A hora exata em que nos livramos foi 1350 horas, sendo a hora em que meu relógio parou quando foi submerso na água. Estávamos agora, nós quatro, no bote e remando o mais rápido possível, para o caso de o ar condicionado submerso atrapalhar nosso bote.

O que não percebemos foi que, enquanto estávamos descendo para a água e entrando em nosso bote, o Spitfire acompanhante foi até uma traineira próxima e indicou a direção a seguir para chegar ao A / c valado. Por causa da ajuda que nos foi dada pelo piloto do Spitfire, ficamos em nosso bote por apenas cerca de 15 minutos. Cerca de 45 minutos depois, um lançamento de resgate aéreo marítimo veio ao lado da traineira, nos levou de volta ao porto de Felixstowe. Quando chegamos ao porto, estava começando a escurecer. Dissemos ao CO da Unidade de Resgate Aéreo Marítimo, a festa que havia sido organizada em Feltwell e ele muito gentilmente providenciou o transporte para nos levar à festa. Dirigir de volta no escuro no escuro, na velocidade necessária para garantir que não perderíamos a festa, foi muito assustador. Mesmo assim, estávamos determinados a não perder a festa.

Quando chegamos, a festa estava a todo vapor e surpreendeu a maioria de nosso esquadrão que estávamos lá quando a última vez que nos viram foi andando com um motor e sendo deixados para trás. No final da festa estávamos sentados em uma beira de grama esperando a chegada da carroça para nos levar de volta à base. Quando ele chegou, levantei-me para correr até o caminhão e logo caí. Só então percebi o quanto o dia havia tirado de mim e o quanto eu estava cansada.

Assim que possível, enviei um telegrama para minha esposa dizendo que estava bem e que escreveria para ela. Havíamos discutido a possibilidade de eu mandar um telegrama para ela e para diferenciar daquele telegrama horrível que seria enviado se eu estivesse 'desaparecido', ficou combinado que eu lhe daria nomes de batismo completos no telegrama para que ela soubesse. era de mim. Claro que foi isso que fiz e funcionou. Tive de dizer-lhe que estava bem como Venturas pela primeira vez, foram mencionadas no rádio, como tendo estado envolvida num bombardeio e que faltavam 13 A / c.

Era uma prática padrão que todas as tripulações que sobreviveram a uma amarração tivessem uma licença de sobrevivência de 4 dias, mas em nosso caso, como foi nossa primeira operação, a hierarquia achou que poderíamos ser facilmente persuadidos por nossas famílias a pedir para sermos retirados do bombardeio . Não é preciso dizer que ganhamos o dia, visitamos nossas famílias e continuamos nosso tour pelas operações de bombardeio. Como o meu foi o primeiro Ventura a 'cavar' e a tripulação sobreviver, meu navegador e eu tivemos que reportar ao Ministério de Produção de Aeronaves para prestar contas de como a aeronave se comportou no procedimento de fosso e, assim, confirmar que o procedimento previsto estava correto.

Enquanto em Londres, Ron e eu tivemos que fazer uma visita aos fabricantes do bote para dar nosso relato de como o bote se comportou durante a amarração e, ao mesmo tempo, tivemos que contar nossas experiências da invasão e fomos entrevistados pelo último o famoso Winford Vaughan Thomas da BBC que, mais tarde, participou de um pesado ataque de bombardeiro a Berlim e registrou suas experiências enquanto estava sobre o alvo. A gravação com o Sr. Thomas foi transmitida cerca de 2 meses depois em um programa semanal sobre experiências pessoais da guerra. Naquela entrevista, Ron e eu fomos iniciados no ‘Goldfish Club’, que era um clube formado para aquelas pessoas que escaparam da morte pelo uso de seu bote. Embora tenhamos sido os primeiros membros a serem iniciados no Clube, não fomos os primeiros membros a se qualificar para ingressar no Clube.

Durante a minha licença de sobrevivência, os pensamentos sobre o que havia acontecido não voltaram para me assombrar. Talvez porque a própria batida tenha sido destaque na imprensa e nas notícias dos cinemas, minha adrenalina ainda estava alta. Qualquer pensamento de não querer continuar como piloto de bombardeiro diurno nunca passou pela minha cabeça.

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Assista o vídeo: Matchbox 172 Douglas Boston IV and Martin Marauder in MTO service (Pode 2022).