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Operação Oyster: Ataque Esquecido da Segunda Guerra Mundial, Kees Rijken, Paul Schepers, Arthur Thorning

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Operação Oyster: Ataque Esquecido da Segunda Guerra Mundial, Kees Rijken, Paul Schepers, Arthur Thorning

Operação Oyster: Ataque Esquecido da Segunda Guerra Mundial, Kees Rijken, Paul Schepers, Arthur Thorning

A Operação Oyster foi um ataque diurno de baixo nível à Philips Radio Works em Eindhoven, que produziu componentes importantes no radar e em outros sistemas de armas de alta tecnologia da época. As duas fábricas da Philips em Eindhoven foram alvo de um ataque diurno de baixo nível em 6 de dezembro de 1942, que infligiu danos significativos a ambas as fábricas.

Embora eu tenha lido alguns relatos desse tipo de bombardeio diurno de precisão, todos os outros envolviam apenas o Mosquito de Havilland. Outros relatos de ataques à luz do dia cobriram os primeiros ataques muito caros do Comando de Bombardeiros, usando os bombardeiros pesados ​​da época para ataques de bombardeio mais gerais.

Os números de vítimas aqui ajudam a demonstrar porque esse tipo de ataque logo se tornou uma especialidade do Mosquito - a RAF perdeu nove Venturas, quatro Bostons e apenas um Mosquito durante o ataque. O Mosquito sofreria uma taxa menor de perdas do que qualquer outra grande aeronave do Comando de Bombardeiro durante a guerra, dependendo em grande parte de sua velocidade para evitar problemas.

Vemos também os problemas causados ​​pela tentativa de combinar três tipos de aeronaves com diferentes velocidades de cruzeiro em um único ataque - foi difícil o suficiente organizar uma formação composta do mesmo tipo de aeronave, mas aqui os horários de partida e as rotas tiveram que ser organizados para certifique-se de que os três tipos diferentes atinjam a meta quase ao mesmo tempo.

Este é um excelente estudo de um dos ataques diurnos mais impressionantes deste período, que ficou mais forte ao enfrentar as perdas de civis no terreno.

Capítulos
1 - Eindhoven e a empresa Philips
2 - Escolha do alvo
3 - Forças Disponíveis para o Ataque
4 - Planejamento e treinamento para o Raid
5 - O Raid
6 - Sucesso alcançado
7 - O custo para a Philips e Eindhoven
8 - Rescaldo e retrospectiva
9 - Monumento: Memorial em Eindhoven
10 - Pós-escrito: comentários sobre os apêndices

Apêndices
I - Ordem de Operação de Grupo No.2 82
II - Navegação de baixo nível para Eindhoven
III - Avaliação da Operação Oyster
IV - Incursões Diversionárias Americanas
V - Vítimas RAF
VI - Civis Mortos
VII - Soldados Alemães Mortos
VIII - Relatório do Corpo de Bombeiros Philips

Autor: Kees Rijken, Paul Schepers, Arthur Thorning
Edição: capa dura
Páginas: 256
Editora: Pen & Sword Aviation
Ano: 2014



Ataque esquecido da Operação Oyster da Segunda Guerra Mundial (e-book, PDF)

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A Operação Oyster foi realizada em 6 de dezembro de 1942 pelo 2 Grupo RAF. Considerado um sucesso notável para os aliados, custou aos alemães cerca de seis meses de tempo de produção perdido em um ponto crítico do conflito. É discutível, de acordo com os autores, que a operação foi de fato mais significativa do que a Operação Chastise, o ataque Dambuster, embora aceitando que foi um feito notável de armas. A Operação Oyster atingiu o cerne do que Churchill chamou de 'a guerra dos bruxos' contra a tecnologia de navegação de rádio alemã, atacando um centro de atividade do ... mehr


Operação Oyster Segunda Guerra Mundial & # 39s Forgotten Raid: O ousado ataque de baixo nível no Philips Radio Works PDF

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Descrição

A Operação Oyster foi realizada em 6 de dezembro de 1942 pelo 2 Grupo RAF.

Considerado um sucesso notável para os aliados, custou aos alemães cerca de seis meses de tempo de produção perdido em um ponto crítico do conflito.

É discutível, de acordo com os autores, que a operação foi de fato bastante mais significativa do que a Operação Chastise, o ataque Dambuster, embora aceitando que foi um feito notável de armas.

A Operação Oyster atingiu o cerne do que Churchill chamou de 'a guerra dos bruxos' contra a tecnologia de navegação de rádio alemã, atacando um centro de atividade da Philips Radio Works em Eindhoven, Holanda.

O desenvolvimento da eletrônica na Segunda Guerra Mundial foi o aspecto técnico mais significativo do armamento durante o conflito.

De ambos os lados, houve grandes avanços no radar e nas comunicações que, na época, dependiam do uso em larga escala de válvulas de rádio de alta frequência, poucas empresas tinham a tecnologia para produzi-las, mas a líder na Europa era a Philips em Eindhoven.

Assim, determinou-se que a Philips era o alvo mais importante.

Noventa e três aeronaves aliadas participaram e um total de quatorze foram perdidas.

Mas o resultado em termos de danos ao inimigo foi considerável, dificultando significativamente o esforço de guerra alemão e, conseqüentemente, auxiliando os aliados.

Apesar desses fatos, no entanto, a história do ataque não foi relatada e os esforços da tripulação que participou foram pouco reconhecidos.

Em comparação, o ataque Dambuster que veio seis meses depois entrou no folclore.

Aqui, pela primeira vez, o esquecido ataque Oyster recebe a atenção que merece.


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Sobre o autor

Arthur Thorning seguiu carreira na aviação, primeiro na indústria e depois por 21 anos na Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido. Desde 1995 ele trabalha como consultor de aviação independente. Ele é um membro da Royal Aeronautical Society e um Past Master da Guilda de Pilotos e Navegadores Aéreos. Ele é o autor de The Dambuster Who Cracked the Dam: The Story of Melvin 'Dinghy' Young, publicado pela Pen and Sword Books em 2008. Este livro representa um esforço colaborativo em afiliação com Kees Rijken - que foi uma testemunha ocular do raid - e Paul Schepers, cuja pesquisa original sobre a raid forma a espinha dorsal da narrativa de Thorning. Ambos são cidadãos de Eindhoven. Esta publicação é um trabalho conjunto dos três autores.


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A Operação Oyster foi realizada em 6 de dezembro de 1942 pelo 2 Grupo RAF. Considerado um sucesso notável para os aliados, custou aos alemães cerca de seis meses de tempo de produção perdido em um ponto crítico do conflito. É discutível, de acordo com os autores, que a operação foi de fato mais significativa do que a Operação Chastise, o ataque Dambuster, embora aceitando que foi um feito notável de armas. A Operação Oyster atingiu o cerne do que Churchill chamou de 'a guerra dos bruxos' contra a tecnologia de navegação de rádio alemã, atacando um centro de atividade da Philips Radio Works em Eindhoven, Holanda.

O desenvolvimento da eletrônica na Segunda Guerra Mundial foi o aspecto técnico mais significativo do armamento durante o conflito. Em ambos os lados, houve grandes avanços no radar e nas comunicações que, na época, dependiam do uso em larga escala de válvulas de rádio de alta frequência & ndash poucas empresas tinham a tecnologia para produzi-las, mas a líder na Europa era a Philips em Eindhoven . Assim, determinou-se que a Philips era o alvo mais importante.

Noventa e três aeronaves aliadas participaram e um total de quatorze foram perdidas. Mas o resultado em termos de danos ao inimigo foi considerável, dificultando significativamente o esforço de guerra alemão e, conseqüentemente, auxiliando os aliados. Apesar desses fatos, no entanto, a história do ataque não foi relatada e os esforços da tripulação que participou foram pouco reconhecidos. Em comparação, o ataque Dambuster que veio seis meses depois entrou no folclore. Aqui, pela primeira vez, o esquecido ataque Oyster recebe a atenção que merece.

Os autores fizeram um trabalho fantástico ao reunir uma grande quantidade de informações e fotografias raras neste livro.

Firetrench

Um registro altamente detalhado do que aconteceu com a cidade e suas fábricas e como a empresa [Phillips] funcionou durante a ocupação durante a guerra.

Aeromilitaria

Este livro é recomendado a todos os interessados ​​na guerra aérea. Muito bom.

Go 2 War 2

Um livro fascinante. A segunda metade é algo que você não vê frequentemente incluído, e são cópias de todos os documentos-fonte usados ​​na pesquisa do ataque. . Achei isso tão fascinante de ler quanto a história do ataque em si.

Modelagem Militar

Acho que este livro será visto como o relato definitivo do que foi um ataque importante. O livro foi escrito de uma maneira profissional, mas muito legível, levando o leitor de uma maneira inteiramente lógica desde o início do ataque até suas consequências.

Os documentos contemporâneos transcritos na parte traseira são um bônus agradável. Eles tornam acessíveis ao leitor de poltrona informações que, de outra forma, só poderiam estar disponíveis visitando o Arquivo Nacional. Talvez até mais do que o livro em si, eles fornecem uma visão direta dos métodos em uso na época e das informações disponíveis antes, durante e depois da invasão.

Posso dar a este livro uma recomendação sem reservas.

Serviço de boatos do exército

Este livro representa um esforço colaborativo em afiliação com Kees Rijken - que foi uma testemunha ocular da invasão - e Paul Schepers, cuja pesquisa original sobre a invasão forma a espinha dorsal da narrativa de Thorning. Ambos são cidadãos de Eindhoven. Esta publicação é um trabalho conjunto dos três autores.

Este livro representa um esforço colaborativo em afiliação com Kees Rijken - que foi uma testemunha ocular da invasão - e Paul Schepers, cuja pesquisa original sobre a invasão forma a espinha dorsal da narrativa de Thorning. Ambos são cidadãos de Eindhoven. Esta publicação é um trabalho conjunto dos três autores.

Sobre Arthur Thorning

Arthur Thorning seguiu carreira na aviação, primeiro na indústria e depois por 21 anos na Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido. Desde 1995, ele trabalha como consultor de aviação independente. Ele é um membro da Royal Aeronautical Society e um Past Master da Guilda de Pilotos e Navegadores Aéreos. Ele é o autor de The Dambuster Who Cracked the Dam: The Story of Melvin 'Dinghy' Young, publicado pela Pen and Sword Books em 2008.


Operação Oyster: Ataque esquecido da Segunda Guerra Mundial, Kees Rijken, Paul Schepers, Arthur Thorning - História

A Operação Oyster foi realizada em 6 de dezembro de 1942 pelo 2 Grupo RAF. Considerado um sucesso notável para os aliados, custou aos alemães cerca de seis meses de tempo de produção perdido em um ponto crítico do conflito. É discutível, de acordo com os autores, que a operação foi de fato mais significativa do que a Operação Chastise, o ataque Dambuster, embora aceitando que foi um feito notável de armas. A Operação Oyster atingiu o cerne do que Churchill chamou de & # 039a guerra dos bruxos & # 039 contra a tecnologia de navegação de rádio alemã, atacando um centro de atividades da Philips Radio Works em Eindhoven, Holanda.

O desenvolvimento da eletrônica na Segunda Guerra Mundial foi o aspecto técnico mais significativo do armamento durante o conflito. Em ambos os lados, houve grandes avanços no radar e nas comunicações que, na época, dependiam do uso em larga escala de válvulas de rádio de alta frequência & ndash poucas empresas tinham a tecnologia para produzi-las, mas a líder na Europa era a Philips em Eindhoven . Assim, determinou-se que a Philips era o alvo mais importante.

Noventa e três aeronaves aliadas participaram e um total de quatorze foram perdidas. Mas o resultado em termos de danos ao inimigo foi considerável, dificultando significativamente o esforço de guerra alemão e, conseqüentemente, auxiliando os aliados. Apesar desses fatos, no entanto, a história do ataque não foi relatada e os esforços da tripulação que participou foram pouco reconhecidos. Em comparação, o ataque Dambuster que veio seis meses depois entrou no folclore. Aqui, pela primeira vez, o esquecido ataque Oyster recebe a atenção que merece.


Conteúdo

James Ernest Pelly-Fry nasceu em 22 de novembro de 1911. Seu pai era comerciante de chá. A família morava em Colombo, no Sri Lanka, então chamado de Ceilão. Quando Pelly-Fry tinha 5 anos, a família voltou para a Inglaterra para que os filhos pudessem frequentar a escola, enquanto seu pai ficou no Ceilão. [1] A família mudou-se para a casa de sua avó e tia em Epping, no condado de Essex. Pelly-Fry foi educado na Douai School em Berkshire. Seu pai morreu nove anos depois, aos 50 anos. Pelly-Fry deixou a escola logo em seguida e foi trabalhar no departamento de contabilidade da P & ampO Shipping Company. Dois anos depois, ele foi aprendiz da empresa de chá Joseph Tetley and Son.

A casa em Epping estava localizada perto do campo de aviação da RAF em North Weald, o que proporcionou ao jovem Pelly-Fry muitas oportunidades de observar aeronaves em operação. [2] Desde muito cedo, Pelly-Fry tinha um fascínio por voar. Ele se envolveu com aeromodelismo e, aos 17 anos, tornou-se membro da equipe britânica de Wakefield. Não havia fabricantes de kit de modelo na época, e as aeronaves foram todas construídas à mão com materiais do zero. Ele ganhou reputação como designer e aviador, e voou seus próprios designs em Wimbledon Common. [3] Ele ajudou a formular as regras da Copa Wakefield e foi membro da equipe britânica de 1928 a 1932. [3] Durante este tempo, ele trabalhou durante a semana na empresa de chá, e passava as noites projetando e construindo aeronaves ou escrevendo sobre como fazê-lo em revistas de aeromodelismo. Os fins de semana costumavam ser passados ​​em Wakefield Commons. Em 1933 Pelly-Fry aceitou o convite do americano Gordon Light para voar sua entrada na copa. Competindo contra seis britânicos, ele terminou empatado em segundo. [4]

Pelly-Fry estava muito interessado em se tornar um piloto, mas era um empreendimento caro. Os amigos que ele fez no aeromodelismo foram capazes de encorajá-lo e dirigi-lo, e ele se candidatou a um cargo na Força Aérea Real. Embora inicialmente não tenha conseguido entrar na RAF propriamente dita, em 1933 foi aceito na Reserva de Oficiais da Força Aérea. Ele passou um ano na de Havilland School of Flying em Hatfield, Hertfordshire, de junho de 1933 a outubro de 1934. [5] O currículo abrangia a pilotagem e o projeto, fabricação e operação de aeronaves. Os instrutores eram engenheiros da empresa de aeronaves de Havilland. No ano seguinte, ele assinou contrato com uma empresa de fretamento aéreo no Aeródromo de Heston para levar os jornais da Fleet Street a Paris. [3]

Em 1935, a Força Aérea Real ofereceu-lhe uma comissão de curto serviço. Ele foi destacado para o esquadrão de transporte 216 no Egito, voando no Vickers Valentia. Ele passou os três anos seguintes voando na África, ganhando experiência valiosa e horas de voo. Em outubro de 1938, Pelly-Fry foi selecionado como assistente pessoal da AOC Palestina e Trans-Jordânia, Arthur Harris. [5] Harris o apelidou de "Pelly" e o apelido pegou. [3]

No início da Segunda Guerra Mundial, Pelly-Fry era Comandante de Voo de 'A Flight' com o Esquadrão 223, voando Vickers Wellesleys para fora de Nairóbi, no Quênia. [5] Quando a Itália entrou na guerra em junho de 1940, seu esquadrão estava baseado no RAF Summit, um campo de aviação ao longo da linha férrea a cerca de 60 milhas a sudoeste de Port Sudan. Sua primeira missão de combate em 11 de junho de 1940 foi um ataque contra aeronaves italianas no campo de aviação Gura. Pelly-Fry liderou seu vôo de bombardeiros Wellesley em uma série de missões contra alvos italianos no Sudão e na África Oriental italiana durante a Campanha da África Oriental. [6] O vôo foi apelidado de "Pelly-Fry's Hell Divers". Em agosto de 1940, o esquadrão mudou-se para a Ilha Perim, perto de Aden, para apoiar as operações na Somalilândia italiana. [7] Pelly-Fry foi nomeado comandante do Esquadrão 47, também na ala Wellesley e continuou liderando missões até ser transferido em janeiro de 1941. [5]

Em seguida, ele foi colocado como Oficial de Inteligência Sênior Conjunto da RAF no Deserto Ocidental e, na primavera de 1941, esteve envolvido no socorro da RAF Habbaniya, sob cerco da força rebelde do potentado iraquiano Raschid Ali. Enquanto lá, um dos pilotos fez uma descoberta casual de um caça Messerschmitt Bf 110 que fez um pouso forçado no deserto iraquiano a cerca de 30 milhas a sudeste de sua base aérea e abandonou lá. Pelly-Fry ficou imediatamente interessado em resgatar o caça de longo alcance, para adquirir conhecimento da nave e com a ideia de que ele poderia fazer uso pessoal do avião. Ele voou em um Tiger Moth para inspecionar os destroços. Pouco antes de abrir o dossel da cabine, ele descobriu que o avião havia sido equipado com uma armadilha. Ele conseguiu desarmar o dispositivo e inspecionar a aeronave, e logo começou a recuperá-lo. Pelly-Fry achou os oficiais superiores previsivelmente sem imaginação quando perguntaram "Por que diabos você quer recuperar um avião alemão acidentado?" Ele conseguiu reunir uma equipe de recuperação, que dirigiu até o naufrágio com o equipamento de içamento, elevou a aeronave, baixou o trem de pouso e rebocou-o de volta à base aérea. A equipe de terra em Habbaniya conseguiu consertar o avião, mas o trabalho só foi concluído depois que Pelly-Fry foi transferida da estação. A aeronave foi levada para o Egito por um período, e depois enviada para a África do Sul, onde teve que fazer um segundo pouso de rodas, encerrando a vida útil do avião. [8]

Em fevereiro de 1941, ele foi transferido para a sede da RAF no Oriente Médio, no Cairo, onde serviu por um ano. [5] Pelly-Fry serviu como oficial de inteligência de Arthur Tedder. Pelly teve a ideia de montar dois grandes mapas nas paredes de seu escritório para rastrear a atividade aérea da RAF e do inimigo. Sua equipe atualizava as mudanças com frequência, e era possível observar os eventos como se fosse uma partida de tênis. Tedder disse que viria sentar-se no escritório de Pelly, olharia os mapas e consideraria: "Estou fazendo a coisa certa?", "O que o inimigo está tramando?" e "O que devo fazer a seguir?" [9]

Em janeiro de 1942, Pelly-Fry foi transferido de volta para a Grã-Bretanha. Como piloto de 31 anos e bastante antigo, era difícil para ele encontrar serviço em um esquadrão operacional. Ele se inscreveu para lutadores noturnos, marcando 31 de 32 no teste de entrada de visão noturna, mas não foi aceito devido à sua antiguidade. Finalmente, ele foi designado comandante do Esquadrão 88, uma formação de bombardeiros leves que realizava ataques diurnos sobre a Europa ocupada como parte do Grupo 2. 2 O Grupo estava fazendo incursões diurnas em todo o canal e tinha a maior taxa de perda de grupos do Comando de Bombardeiros. Pelly-Fry formou uma equipe e logo chegou à posição de liderança nas operações. Ele liderou uma série de missões circenses sobre o norte da França, bombardeando alvos enquanto estava sob forte escolta de caças, incluindo o bombardeio das docas de Saint-Malo em 31 de julho de 1942. 88 equipes do esquadrão foram alojadas em Blickling Hall, uma casa senhorial ao norte de Aylsham, em Norfolk , onde CO Pelly-Fry logo foi apelidado de "Barão Fry de Blickling". No momento de sua chegada, o 88 Squadron tinha acabado de ser equipado com o bombardeiro médio Douglas Boston. Esta aeronave se tornou a grande favorita de Pelly-Fry. "De uma coisa eu tinha certeza: o Boston era simplesmente o avião operacional mais legal, mais resistente, mais seguro, mais rápido e mais agradável que já existiu." [10]

As operações de circo que eles estavam realizando tinham o objetivo de solicitar uma resposta da Luftwaffe em um esforço para enfrentá-los e destruí-los em combate. [11] As forças de bombardeio cobertas eram pequenas, talvez 12 aeronaves, que deveriam ter uma cobertura alta e baixa, três esquadrões Spitfire em cada. O encontro com os esquadrões de cobertura no clima desafiador ao longo da costa inglesa foi difícil, mas essencial para a sobrevivência dos bombardeiros. Houve uma certa tensão que se desenvolveu entre os esquadrões de caça e os esquadrões de bombardeiros, que questionavam se eram apenas convidados como isca. [12] Para resolver a situação, o Comando de Caça solicitou que um comandante de esquadrão do Grupo 2 fosse enviado para a Escola de Líderes de Caça na RAF Charmy Down, perto de Bath. Pelly-Fry recebeu ordens de voar até o campo e dar uma palestra para os pilotos de caça que treinavam lá sobre o funcionamento dos esquadrões de bombardeiros. Conversando com os pilotos após a palestra, logo ficou claro para todos que o que se precisava era simular operações aéreas, usando uma força de bombardeiros, uma escolta de caças e uma forte força de interceptação de modelos de caças alemães. A ideia foi recebida com entusiasmo pelos pilotos de caça, e os comandos do Quartel-General de Caças e Bombardeiros deram luz verde. Um grupo de Spitfires agressores foi separado por ter seus spinners e nadadeiras de leme pintados de vermelho. A primeira incursão de Pelly foi com uma vítima de três Bostons. Os instrutores do Fighter Leader School Tactics seguiram dentro da formação ou seguiram a formação à distância para observar o exercício. A primeira tentativa foi um sucesso. Nas visitas subsequentes, Pelly viria com todo o seu esquadrão. Essas missões de treinamento ajudaram os grupos a funcionarem melhor juntos no ar, e os pilotos de bombardeiro aprenderam uma série de truques dos pilotos do Spitfire sobre como evitar tiros durante ataques de caça. [13]

O outro grande problema em trabalhar com a escolta de caças era conectar-se quando o tempo na Inglaterra costumava ser ruim. Isso piorou ainda mais porque, para os ataques diurnos, os grupos de bombardeiros se formaram e cruzaram o canal sob o radar alemão, o que significava que estavam abaixo de 60 metros. A capacidade de encontrar outras aeronaves voando a uma altura tão baixa era muito limitada. Pelly resolveu isso avisando o Fighter Command que seus Bostons iriam fazer o encontro planejado no rumo correto e no tempo preciso, com mais ou menos 15 segundos. Isso exigia que o navegador de Pelly, Jock Cairns, sempre acertasse o alvo, e ele nunca perdia uma manobra. [14] Pelly logo desenvolveu uma estreita relação de trabalho com sua escolta de lutadores. Na conclusão de uma missão conforme se aproximavam da costa inglesa, ele costumava ouvir o clique do VHF seguido pelo Wing Commander oferecendo-lhe um "Hi-de-hi!", Seguido pelo resto dos pilotos do Spitfire, chamando de volta em uníssono "Pelly-Fry!" [3]

Em 16 de agosto, o esquadrão de Pelly-Fry foi secretamente transferido de Attlebridge, em Norfolk, para a RAF Ford, no sul da Inglaterra. A mudança ocorreu três dias antes de serem usados ​​para apoiar um reconhecimento cruzado do canal em vigor. A Ford normalmente apoiava um esquadrão de caça noturno, que foi transferido para a missão. Falando sobre as acomodações, Pelly comentou: "O comandante do campo de aviação, Generald Constable Maxwell, um parente do Duque de Norfolk, foi gentil em si e fez todas as provisões mais eficientes para nossa estadia. Ao chegar ao refeitório dos oficiais em tempo de guerra, ou ao invés do elemento dormitório, eu estava curioso para saber por que todos os sinos das casas tocavam incessantemente. Ao abordar um dos meus jovens sobre isso, ele disse: 'Dê uma olhada no aviso, senhor.' A casa era um antigo colégio interno para meninas. E o aviso dizia: 'Se você precisa de uma amante, toque a campainha.' "[15]

Começando ao amanhecer, 19 de agosto de 1942, Pelly liderou seu esquadrão em uma série de surtidas através do canal até Dieppe para suprimir as baterias alemãs com vista para as praias. As batalhas aéreas em apoio ao ataque Dieppe foram algumas das mais intensas da guerra. Embora a RAF tenha perdido 91 aeronaves, a Royal Air Force teve um bom desempenho e sucesso em sua missão.

Operação Oyster Editar

No final de novembro, Pelly-Fry foi chamado ao escritório de seu comandante. "Haverá um grande show em breve, Pelly", disse o capitão do grupo, Denis Barnett. "Vai precisar de muita prática. Vai ser um assunto de baixo nível. O grande problema será fazer um grande grupo de aeronaves chegar em tempos muito precisos, e usaremos diferentes tipos de aeronaves" [16]. A introdução de Pelly à Operação Oyster, uma missão importante que ele lideraria à luz do dia na Holanda.

A missão era contra a fábrica da Philips em Eindhoven, um grande centro de interesse e pesquisa de fabricação de eletrônicos. [17] As fábricas da Philips deveriam fornecer à Alemanha um terço dos tubos de rádio usados ​​em seu equipamento militar de comunicação de rádio. O alvo estava além do alcance dos caças de escolta. Um ataque noturno de alto nível pelo comando de bombardeiros foi descartado, pois resultaria em muitas vítimas civis. [3] Como quase todo o 2 Group estava comprometido com o ataque, três tipos diferentes de bombardeiros estavam envolvidos. Em 6 de dezembro de 1942, Pelly-Fry liderou os oito esquadrões encarregados de destruir as fábricas da Philips em Eindhoven. [3]

Como líder da missão, sua aeronave foi a primeira a atingir o alvo. [18] O ataque de baixo nível não deixou margem para erros. [3] Quando ele se aproximou da fábrica, sua aeronave sofreu danos à asa de estibordo e ao motor. A asa de estibordo caiu e ele estava voando a 90 graus vertical do solo, mas foi capaz de puxá-la para trás. [19] Recuperando algum controle de sua aeronave, ele entregou suas quatro bombas de 500 libras na fábrica de tubo de vácuo Emmasingel. Ele estava tão baixo durante o ataque que os artilheiros antiaéreos alemães no telhado dispararam contra ele. [3] Os danos em sua asa de estibordo dificultaram que sua aeronave voltasse para bombordo e para casa. Ele foi forçado a continuar para o norte e voou através dos guindastes do cais de Rotterdam. Perseguido na costa por um par de Focke-Wulf 190, ele conseguiu escapar do fogo e voltou para a Inglaterra. Cruzando o canal, seu motor de bombordo entrou e saiu do equilíbrio. Ele lutou para manter a aeronave no ar. Chegando à Inglaterra, ele perguntou se sua tripulação gostaria de ir para os pára-quedas, mas todos optaram por ficar com a aeronave. Pelly fez um pouso com rodas em um campo e todos puderam sair vivos. [20] Inspecionando a aeronave depois, ele pôde ver que todo o aileron de estibordo havia sido disparado.

Nove Venturas, quatro Bostons e um Mosquito foram perdidos na operação, mas a fábrica da Phillips foi efetivamente demolida. Demorou 6 meses antes de retomar a produção. [10] Pelly-Fry foi premiado com o DSO por seu papel na Operação Oyster, a operação mais famosa e bem-sucedida conduzida pelo 2 Group. [21]

Quando Pelly-Fry visitou as obras enquanto servia na RAF após a guerra, ele se desculpou com os diretores da Phillips pela destruição que havia causado em sua fábrica. [3] Eles foram anfitriões graciosos e o receberam muito bem. "Sinto muito por derrubar sua planta" ofereceu Pelly. "Sem ressentimentos", respondeu o presidente da Philips, Frans Otten, acrescentando com um sorriso: "Como você pode ver, temos um muito melhor agora." [22]

Perto da conclusão de sua turnê em outubro de 1943, Pelly-Fry foi, para seu espanto, nomeado Air Equerry para o Rei George VI da Grã-Bretanha. A posição era como auxiliar do rei e não exigia que Pelly pilotasse a aeronave do rei. Ele se mudou para o Palácio de Buckingham e acompanhou a família real em suas viagens. [5] Vários meses depois, ele discretamente decidiu retornar ao serviço ativo.

Agora com a patente de capitão do grupo, Pelly-Fry foi designado como comandante da estação do campo de aviação da RAF Holme-on-Spalding Moor em Yorkshire. O campo apoiou os bombardeiros Halifax na campanha de bombardeio noturno sobre a Alemanha. Antes de chegar, ele teve que ser verificado no bombardeiro de quatro motores e liberado para voar dia ou noite. Responsável por 3.500 funcionários de serviço da estação, o bem-estar das tripulações era sua principal preocupação. O inevitável fracasso da aeronave em retornar e a resultante perda de vidas das tripulações ele considerou profundamente perturbador. Embora ele estivesse envolvido na operação do dia a dia da instalação, quando o 76 Squadron foi enviado para operações noturnas a cada 3 ou 4 noites, ele insistiu em estar presente na torre, tanto quando os Halifaxes lançaram na noite, e novamente 4 horas mais tarde, quando eles deveriam voltar. [23] Ele permaneceu como comandante da estação deste campo de aviação até o final da guerra.

Em outubro de 1945, Pelly-Fry foi enviado para a Austrália como Comandante da Estação RAF Camden em New South Wales. A estação fazia parte do Comando de Transporte e era a base principal do Grupo No. 300 da RAF, que voou em aeronaves de transporte em apoio à Frota Britânica do Pacífico. [24] Ele manteve este cargo até fevereiro de 1946. [5] Ele então voltou à vida civil e trabalhou como piloto fretado no Quênia. [3]

Em 1947, ele retornou à RAF, recebendo uma comissão permanente como líder de esquadrão em 17 de novembro de 1947. [25] Ele foi destacado para a RAF Syerston como Wing Commander Administration. Ele foi nomeado para o Conselho de Seleção de Pessoal da RAF, seguido por nomeações de pessoal na OTAN. Pelly-Fry frequentou o Colégio de Defesa da OTAN em Paris de junho a dezembro de 1952. [5] Em janeiro de 1953, foi destacado para a Divisão de Planos, Políticas e Operações do SHAPE, com sede em Paris. Ele permaneceu lá até janeiro de 1955. [5] Em abril, ele foi designado para o Comando do 12 TS, e supervisionou sua conversão para jatos Meteor na RAF Weston Zoyland em Somerset. [5] Ele foi então promovido a capitão do grupo e nomeado adido da aeronáutica em Teerã. Ele ocupou este cargo de julho de 1955 até se aposentar em setembro de 1958. [5]

Pelly-Fry aposentou-se da RAF em 1958. Ele se destacou por estabelecer um relacionamento fácil com figuras importantes da OTAN. Seu relacionamento com o regime do Xá do Irã provou ser valioso na geração de negócios de exportação substanciais para a indústria de aviação da Grã-Bretanha. [3]

Após a aposentadoria, Pelly-Fry foi imediatamente contratado pelo Commonwealth Office como seu Conselheiro da Aeronáutica Civil, Altos Comissários britânicos na Austrália e na Nova Zelândia. Ele permaneceu neste cargo, trabalhando em Melbourne, até o final de 1962. [5] Ele então se juntou ao fabricante de aeronaves Handley Page, onde trabalhou de 1963 a 1966. [5] Depois de deixar Handley Page, ele foi para o negócio de alimentos. Ele treinou no Harrods ’Food Hall e, em seguida, abriu sua própria delicatessen em Sussex. Ele ligou para sua delicatessen Epicure de Chichester. Ele dirigiu o negócio com sua esposa por vários anos antes de vendê-lo e se aposentar para Somerset, onde moravam perto da Estação Aérea Naval HMS Heron.

A proximidade de Pelly-Fry com um campo de aviação em funcionamento logo o fez pensar em voar novamente, e ele retomou seu hobby de 50 anos antes, aeromodelismo. Ele primeiro projetou e construiu um planador de 10 pés de envergadura de asas. As opposed to his creations from the late 1920s, his new model aircraft was radio-controlled and had working flaps and leading edge slots. Built by Pelly-Fry, it was flown by expert modelers comfortable with radio-control, and flew beautifully. Next Pelly fitted a small engine and demonstrated the craft's ability to stay aloft at extremely slow speeds. He then designed and constructed a miniature air speed indicator and fit it into the nose of the airplane. The unit confirmed that with flaps and leading edge slots deployed the aircraft could stay aloft at the airspeed of a brisk walk. With this technical success in hand, Pelly-Fry set about creating model aircraft that depicted those he had flown, starting with the plane he flew with 88 Squadron, a 1/10 scale Boston bomber with markings 111A RH-A and painted in the livery of the day. Next up he created a 1/10 scale version of Wellesley AO-A, flown by Pelly-Fry in 223 Squadron. His last completed project was of a 1/8 scale model of the de Haviland DH104 Devon he had flown as Air attaché in Tehran. [26] In addition to building and flying model aircraft, he wrote articles for Model Aviation Magazine e Model Engineer. He served as a council member for the Society of Model Aeronautical Engineers. His insights were included in the first Model Aeroplane Manual. [3]

In the early 1990s Pelly-Fry wrote his autobiography, Heavenly Days: Recollections of a Contented Airman. It was published in 1994. [3] The book recounts his life long fascination with flight, and the great good luck he had to be able to become a pilot and RAF officer. It recounts life in the RAF in the early 1930s, his many experiences flying all throughout Africa, the start of the Second World War, his time flying and commanding operational squadrons, and his impressions of many of the war's leaders whom he came to know during his time on staff headquarters. Notable figures Pelly writes of in his book include Marshals of the RAF Lords Charles Portal and Arthur Tedder, Air Chief Marshal Sir Basil Embry, Air Marshal Sir George Beamish, Air Vice Marshal Raymond Collishaw, Squadron Leader M T St John "Pat" Pattle, Field Marshal Lord Bernard Montgomery, General Sir William Platt, irregular warfare practitioner Orde Wingate, Major General David Lloyd Owen of the Long Range Desert Group and aviation editor C. G. Grey. [5]

In 1949 at the age of 38 he married Irene Dunsford. The couple had a son. [3]

Pelly-Fry died 6 December 1994 while at a gathering for pilots and crews who participated in Operation Oyster. [3]

A representation of the many model aircraft Pelly-Fry built, including scale versions of the Boston, Wellesley and Devon airplanes, can be seen at the Goosedale Model Museum. [3]


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Life after the war [ edit | editar fonte]

In October 1945 Pelly-Fry was posted to Australia as Station Commander of RAF Camden in New South Wales. The station was part of the Transport Command, and was the main base for No. 300 Group RAF, which flew transport aircraft in support of the British Pacific Fleet. ⎤] He held this post until February 1946. Γ] He then returned to civilian life and worked as a charter pilot in Kenya. Α]

In 1947 he returned to the RAF, receiving a permanent commission as Squadron Leader 17 November 1947. ⎥] He was posted to RAF Syerston as Wing Commander Administration. He was appointed to the RAF Personnel Selection Board, and staff appointments in NATO followed. Pelly-Fry attended the NATO Defence College in Paris from June to December, 1952. Γ] In January 1953 he was posted to the Plans, Policy & Operations Division of SHAPE, based in Paris. He remained there until January 1955. Γ] In April he was assigned Air Officer Commanding 12 TS, and oversaw their conversion to Meteor jets at RAF Weston Zoyland in Somerset. Γ] He was then promoted to group captain and appointed air attaché in Teheran. He held this post from July 1955 until he retired in September 1958. Γ]

Pelly-Fry retired from the RAF in 1958. He had been noted for establishing an easy rapport with leading figures in NATO. His relationship with the Shah of Iran’s regime had proved of value in generating substantial export business for Britain's aviation industry. Α]

Upon retirement Pelly-Fry was immediately engaged by the Commonwealth Office as their Civil Air Adviser, British High Commissioners in Australia and New Zealand. He remained in this post, working out of Melbourne, until late 1962. Γ] He then joined the aircraft manufacturer Handley Page, where he worked from 1963 through 1966. Γ] After leaving Handley Page he went into the food business. He trained in Harrods’ Food Hall, and then opened a delicatessen of his own in Sussex. He called his deli Epicure of Chichester. He ran the business with his wife for a number of years before selling it and retiring to Somerset, where they lived near Naval Air Station HMS Heron.

Pelly-Fry's proximity to a working airfield soon had him thinking of flight again, and he resumed his hobby of 50 years earlier, model aeroplanes. He first designed and built a 10 foot wingspan sailplane. As opposed to his creations from the late 1920s, his new model aircraft was radio-controlled and had working flaps and leading edge slots. Built by Pelly-Fry, it was flown by expert modelers comfortable with radio-control, and flew beautifully. Next Pelly fitted a small engine and demonstrated the craft's ability to stay aloft at extremely slow speeds. He then designed and constructed a miniature air speed indicator and fit it into the nose of the airplane. The unit confirmed that with flaps and leading edge slots deployed the aircraft could stay aloft at the airspeed of a brisk walk. With this technical success in hand, Pelly-Fry set about creating model aircraft that depicted those he had flown, starting with the plane he flew with 88 Squadron, a 1/10 scale Boston bomber with markings 111A RH-A and painted in the livery of the day. Next up he created a 1/10 scale version of Wellesley AO-A, flown by Pelly-Fry in 223 Squadron. His last completed project was of a 1/8 scale model of the de Haviland DH104 Devon he had flown as Air attaché in Tehran. ⎦] In addition to building and flying model aircraft, he wrote articles for Model Aviation Magazine e Model Engineer. He served as a council member for the Society of Model Aeronautical Engineers. His insights were included in the first Model Aeroplane Manual. Α]

In the early 1990s Pelly-Fry wrote his autobiography, Heavenly Days: Recollections of a Contented Airman. It was published in 1994. Α] The book recounts his life long fascination with flight, and the great good luck he had to be able to become a pilot and RAF officer. It recounts life in the RAF in the early 1930s, his many experiences flying all throughout Africa, the start of the Second World War, his time flying and commanding operational squadrons, and his impressions of many of the war's leaders whom he came to know during his time on staff headquarters. Notable figures Pelly writes of in his book include Marshals of the RAF Lords Charles Portal and Arthur Tedder, Air Chief Marshal Sir Basil Embry, Air Marshal Sir George Beamish, Air Vice Marshal Raymond Collishaw, Squadron Leader M T St John "Pat" Pattle, Field Marshal Lord Bernard Montgomery, General Sir William Platt, irregular warfare practitioner Orde Wingate, Major General David Lloyd Owen of the Long Range Desert Group and aviation editor C. G. Grey. Γ]


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