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P-38 Lighting Aces of the Pacific e CBI, John Stanaway

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P-38 Lighting Aces of the Pacific e CBI, John Stanaway

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Aeronave dos Aces 14

Este volume do Osprey's Aircraft of the Aces examina a carreira de combate do Lockheed P-38 Lighting bimotor no Pacífico e na China, Birmânia e Índia. Foi aí que o P-39 fez sua reputação, ajudando a conquistar a superioridade aérea no Pacífico, enquanto a confiabilidade extra proporcionada por seus dois motores ajudou a torná-lo muito popular entre seus pilotos.

Para a maioria de seus capítulos, esta é uma das entradas da série Aircraft of the Aces que se concentra nos pilotos individuais e em suas experiências de combate do dia a dia. Como resultado, às vezes é um pouco complicado acompanhar o quadro geral, embora isso seja em parte porque os combates no Pacífico ocorreram em uma área tão ampla, com diferentes unidades de P-38 servindo em diferentes campanhas.

O capítulo final concentra-se em Richard Bong e Thomas McGuire, os dois ases de maior pontuação da USAAF na guerra, e tem uma queda muito diferente, olhando para o que tornou esses dois homens tão bem-sucedidos.

O livro é mais bem ilustrado do que nunca, com uma ampla seleção de fotos (embora falte um pouco em fotos aéreas ou de ação) e uma grande seção colorida ilustrando a aeronave discutida.

Capítulos
Operações Antecipadas
A Missão Yamamoto
Wewak, Rabaul e Hollandia
Lições da Holanda
As Filipinas
P-38 Ases do CBI
Bong e McGuire

Autor: John Stanaway
Edição: Brochura
Páginas: 96
Editora: Osprey
Ano: 1997



John Loisel

Por Stephen Sherman, dezembro de 1999. Atualizado em 28 de junho de 2011.

Na página 36 do P-38 Lightning Aces of the Pacific e CBI de John Stanaway, há uma foto em preto e branco do Major Loisel e três de sua equipe de solo em frente ao seu P-38H, Garoto gritando, (número de série 42-66682 / White 161). Loisel está fumando um cigarro. Seis bandeirinhas japonesas decoram o nariz, junto com um personagem de desenho animado vestindo uma armadura. Os quatro aviadores parecem casualmente competentes. Na época, no início de 1944, o Major Loisel era o comandante do 432º Esquadrão de Caças.

John Simon Loisel, nascido em 21 de maio de 1920 em Coeur d'Alene, Idaho, entrou no treinamento de voo do Army Air Corps em 10 de março de 1941 e recebeu suas asas em 31 de outubro. Em setembro de 1942 ele foi designado para o 36º Esquadrão de Caça, 8º Grupo de Caça na Nova Guiné, onde voou em 83 missões de combate em P-39s.

Em julho de 1943, a tenente Loisel foi selecionada para integrar o quadro do recém-criado 475º Grupo de Caças então se formando em Amberley Field, Austrália. Esse grupo era o "bebê" do general George Kenney, o primeiro grupo P-38 Lightning da Quinta Força Aérea. Loisel foi inicialmente designada para o 432º Esquadrão de Caças.

O Grupo mudou-se para Dobodura, Nova Guiné, em agosto, e começou a apoiar a viagem de McArthur até a costa norte da Nova Guiné. Loisel abateu dois Tonys em uma missão de escolta de bombardeiro para Wewak em 21 de agosto de 1943, um Zero perto de Finschafen em 22 de setembro. Os japoneses contra-atacaram, atacando as bases aéreas dos EUA em 15 de outubro. Loisel derrubou dois dos Zeros de ataque sobre a baía de Oro naquele dia para ganhar o status de ás. Três dias depois, ele foi promovido a capitão. Ele derrubou mais dois Zeros em dezembro, um no dia 13 e outro no dia 21. Assumindo o comando do 432º Esquadrão de Caça em 22 de janeiro, Loisel destruiu outro Zero no dia seguinte. Nas semanas seguintes, o 475º realizou várias missões de ataque contra alvos na Nova Guiné e nos Halmaharas. Em 3 de abril, Loisel abateu um Oscar e um Hamp em uma missão de escolta de bombardeiro de baixo nível contra campos de aviação inimigos em Hollandia, Nova Guiné. Ele voltou aos EUA em agosto como major.

Loisel voltou ao Pacífico em janeiro de 1945 para se tornar oficial de operações do grupo. Voando das Filipinas em 28 de março de 1945, ele destruiu um Frank perto de Tree Island, Indochina. Neste estágio, os P-38s do 475th Fighter Group, baseados em Clark Field perto de Manila, voaram principalmente em apoio terrestre, missões de limpeza e algumas missões de escolta de bombardeiro de longo alcance. Como o último oferecia as únicas oportunidades reais de envolver os caças japoneses, os pilotos buscaram avidamente essas missões. Em seu papel como oficial de operações do grupo, o Major Loisel foi capaz de se atribuir a uma dessas missões em 28 de março - um ataque de B-25 no comboio naval japonês ao largo da Indochina (Vietnã). Todos os três esquadrões do 475º foram cometidos naquele dia, dois voos - oito aeronaves, de cada. Loisel agora liderava o 433º Vôo Vermelho do Esquadrão.

Sob a orientação de Charles Lindbergh, o 475th havia elaborado a melhor maneira de extrair a melhor economia de combustível de seus P-38s, permitindo-lhes atingir um raio de combate de 800 milhas. Na saída, com tanques de queda e carregados de munição completos, eles permaneceram no convés, inclinaram a mistura de combustível / ar, reduziram as rotações da hélice, reduziram a velocidade e evitaram mudanças na velocidade e direção do amplificador. Usando essas técnicas, eles cruzaram a cerca de 170 MPH, uma boa velocidade para ficar com os bombardeiros relativamente lentos, e usaram o mínimo absoluto de combustível. Na volta para casa, usando os mesmos procedimentos, mas sem os tanques de lançamento e com menos munição, eles voaram cerca de 35 MPH mais rápido.

Vinte relâmpagos (quatro aviões abortados) se aproximaram da costa da Indochina com os B-25s, quando avistaram o comboio e seus caças de cobertura, cerca de uma dúzia de francos Ki-84. Os Franks não pareciam estar em formações maiores do que pares e, aparentemente concentrados nos bombardeiros, não reagiram imediatamente quando os P-38s se aproximaram da retaguarda. Ele se aproximou em dupla e abriu em um alcance extremo, errando o alvo, mas forçando-o a uma ação evasiva. Com um leve empurrão, ele redirecionou seus quatro calibres .50 e seu canhão de 20 mm para o segundo Frank da dupla. Desta vez, seu tiroteio atingiu o alvo e, quando ele diminuiu o alcance, viu disparos ao longo da fuselagem e da asa direita. O Frank explodiu em chamas, fez uma curva fechada à direita e mergulhou no mar. Essa ação havia levado Loisel muito além do comboio japonês e dos B-25s, então ele voltou para cobrir os bombardeiros. Outro piloto, o tenente Wesley Hulett, foi atingido e caiu. Loisel circulou e procurou e chamou os aviões de resgate PBY, mas sem sucesso o tenente Hulett nunca foi ouvido. Quando a situação do combustível se tornou crítica, eles voltaram para Luzon, usando suas técnicas de economia de combustível. Um segundo piloto americano se perdeu quando ficou sem combustível enquanto ainda estava no mar.

Promovido a tenente-coronel em 15 de maio, Loisel assumiu o comando do 475º em 15 de julho e liderou o grupo para Ie Shima e depois para Kimpo, na Coréia. Ele renunciou ao comando em 18 de abril de 1946 e voltou para casa. Durante a Guerra da Coréia, Loisel comandou o 47º Grupo de Caça-Bombardeiros voando missões de ataque ao solo no F-84. Ele se aposentou da Força Aérea dos EUA como coronel em 1970.

RECORDE: 11 confirmado e um danificado

DECORAÇÕES: Silver Star, Legion of Merit, Distinguished Flying Cross com 3 OLCs e a Air Medal com 9 OLCs.

  • Eric Hammel, Aces at War (American Aces Speak, Vol 4), Pacifica Press, 1997
  • Artigo de John Loisel do extinto site do 475º FG
  • John Stanaway, P-38 Lightning Aces of the Pacific e CBI, Osprey, 1997

Número 14 na série Aircraft of the Aces do Osprey. Em seu formato padrão de 96 páginas, com placas coloridas dos P-38s com decoração imaginativa, fotos em preto e branco da era da Segunda Guerra Mundial, muitas informações sobre Bong e McGuire e tabelas dos ases 5º AF, 13º AF e CBI Lightning.

Também um artigo cobrindo a missão Yamamoto, descrevendo a controvérsia sobre o crédito pela morte. Muitas fotos que não vi em outro lugar.


P-38 Lighting Aces of the Pacific and CBI, John Stanaway - História

É com grande tristeza que informamos a todos que nosso querido amigo, John, faleceu em 18 de dezembro de 2019.

John foi nosso historiador de longa data e um grande apoiador da Associação e de sua missão.

Decidi deixar esta página ativa caso alguém queira se aprofundar em algum trabalho de John e seu amor ao longo da vida pelo P-38.

John Stanaway é o autor mais prolífico sobre o assunto do P & # 820938 Lightning que conhecemos.

Ele conhece suas coisas e tem sido bom o suficiente para compartilhar seu conhecimento com o resto de nós.

John não tem idade suficiente para ter a oportunidade de voar em combate em um P & # 820938, mas ele sabe mais sobre eles do que a maioria das pessoas que você conhecerá.

Ele é um membro de longa data da Associação P & # 820938 e nossos historiadores altamente valorizados. Agradecemos a ele por todo o seu trabalho árduo em documentar tantos dados históricos sobre este fantástico avião de combate e os homens que o conheciam tão bem.

Uma das paixões de John era documentar os feitos dos ases de P & # 820938 nos vários teatros de operações. Portanto, em seus livros (alguns dos quais são mostrados nas colunas da esquerda e da direita), você notará que muitos deles têm a ver com & quotLightning Ases of. & quot

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Outro excelente título Osprey Aircraft of the Aces. Neste caso, é & # 34P-38 Lightning Aces of the Pacific e CBI & # 34 de John Stanaway.

Neste livro de 96 páginas, o autor narra a introdução do P-38 e os homens que vieram para voar e lutar contra esta grande aeronave na SWPA e CBI, onde o teto, alcance, velocidade e armamento do Lightning fizeram dele o primeiro lutador . O autor narra a introdução do P-38 e os esquadrões de caça que fizeram a transição para ele à medida que eram apresentados nesses teatros.

Há uma discussão sobre as características e eficácia da aeronave e então ele passa para os homens que alcançaram o status de ás. Ele vai muito além de Bong e McGuire, dando breves carreiras de combate em vários pilotos, alguns deles KIA. Há uma série de relatos de combate em primeira mão pelos homens que voaram com esta aeronave para o status de ás e por aqueles que voaram com eles. Existem também bons relatos sobre o uso de táticas de caça pelos pilotos de P-38. Também fiquei surpreso com o número do CBI que o autor traz aos leitores, já que o CBI era bem conhecido como a "frente esquecida", se você preferir.

Eu considero este um excelente olhar para o avião e os homens que o levaram à vitória no leste durante a Segunda Guerra Mundial contra os japoneses. Cinco estrelas.


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Neste livro de 96 páginas, o autor narra a introdução do P-38 e os homens que vieram voar e lutar contra esta grande aeronave na SWPA e CBI onde o teto, alcance, velocidade e armamento do Lightning fizeram dele o primeiro lutador . O autor narra a introdução do P-38 e os esquadrões de caça que fizeram a transição para ele à medida que eram apresentados nesses teatros.

Há uma discussão sobre as características e eficácia da aeronave e então ele passa para os homens que alcançaram o status de ás. Ele vai muito além de Bong e McGuire, dando breves carreiras de combate em vários pilotos, alguns deles KIA. Há uma série de relatos de combate em primeira mão pelos homens que voaram com esta aeronave para o status de ás e por aqueles que voaram com eles. Existem também bons relatos sobre o uso de táticas de caça pelos pilotos de P-38. Também fiquei surpreso com o número do CBI que o autor traz aos leitores, uma vez que o CBI era bem conhecido como a "frente esquecida", se você preferir.

Eu considero este um excelente olhar para o avião e os homens que voaram para a vitória no leste durante a Segunda Guerra Mundial contra os japoneses. Cinco estrelas.


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P-38 Lightning Aces of the Pacific e CBI (Osprey Aircraft of the Aces No 14)

Por John Stanaway

Categoria: Livro
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Resultados P-38 Lightning Aces of the Pacific e CBI (Osprey Aircraft of the Aces No 14)

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Conteúdo

A Lockheed projetou o P-38 em resposta a uma especificação de fevereiro de 1937 do United States Army Air Corps (USAAC). Proposta Circular X-608 foi um conjunto de metas de desempenho de aeronaves de autoria dos Primeiros Tenentes Benjamin S. Kelsey e Gordon P. Saville para um "interceptor" bimotor de alta altitude tendo "a missão tática de interceptar e atacar aeronaves hostis em altitude elevada. " [21] Quarenta anos depois, Kelsey explicou que ele e Saville redigiram a especificação usando a palavra interceptor como forma de contornar a exigência inflexível do Corpo de Aviação do Exército para aeronaves de perseguição não transportar mais de 500 libras (230 kg) de armamento, incluindo munição, e contornar a restrição do USAAC de aeronaves monoposto a um motor. Kelsey estava procurando um mínimo de 1.000 libras (450 kg) de armamento. [22] Kelsey e Saville queriam um lutador mais capaz, melhor na luta de cães e no combate em alta altitude. As especificações exigiam uma velocidade máxima de pelo menos 360 mph (580 km / h) em altitude e uma subida para 20.000 pés (6.100 m) em seis minutos, [23] o conjunto de especificações mais difícil já apresentado pela USAAC. O Vultee XP1015 não construído foi projetado para o mesmo requisito, mas não foi avançado o suficiente para merecer uma investigação mais aprofundada. Uma proposta monomotor semelhante foi emitida ao mesmo tempo, a Proposta Circular X-609, em resposta à qual o Bell P-39 Airacobra foi projetado. [24] Ambas as propostas exigiam motores Allison V-1710 refrigerados a líquido com turbocompressores e deram pontos extras para o trem de pouso triciclo.

A equipe de design da Lockheed, sob a direção de Hall Hibbard e Clarence "Kelly" Johnson, considerou uma série de configurações de dois motores, incluindo os dois motores em uma fuselagem central com hélices push-pull. [25]

A configuração final era rara em termos de design de avião de caça contemporâneo, com o Fokker G.1 anterior, o avião de reconhecimento Focke-Wulf Fw 189 Luftwaffe contemporâneo e o caça noturno Northrop P-61 Black Widow tendo uma forma de plano semelhante, junto com algumas outras aeronaves incomuns. A equipe da Lockheed escolheu lanças duplas para acomodar a montagem da cauda, ​​motores e turbo-supercompressores, com uma nacela central para o piloto e o armamento. A maquete de gôndola XP-38 foi projetada para montar duas metralhadoras Browning M2 calibre .50 (12,7 mm) com 200 tiros por arma (rpg), duas Brownings calibre .30 (7,62 mm) com 500 rpg e uma T1 Army Artilharia 23 mm (0,90 pol.) Canhão automático com um carregador giratório como um substituto para o não existente canhão automático de aeronaves Hotchkiss de 25 mm especificado por Kelsey e Saville. [26] No YP-38s, um canhão automático M9 de 37 mm (1,46 pol.) Com 15 cartuchos substituiu o T1. [27] As 15 rodadas foram em três clipes de cinco rodadas, um arranjo insatisfatório de acordo com Kelsey, e o M9 não teve um desempenho confiável em vôo. Outros experimentos com armamentos de março a junho de 1941 resultaram na configuração de combate P-38E de quatro metralhadoras M2 Browning e um canhão automático Hispano de 20 mm (0,79 pol.) Com 150 cartuchos. [28]

Agrupar todo o armamento no nariz era incomum em aeronaves dos EUA, que normalmente usavam canhões montados em asas com trajetórias configuradas para cruzar em um ou mais pontos em uma zona de convergência. Os canhões montados no nariz não sofreram por ter seu alcance útil limitado pela convergência de padrões, o que significa que bons pilotos podiam atirar muito mais longe. Um Lightning podia atingir alvos de forma confiável em qualquer alcance de até 1.000 jardas (910 m), enquanto os canhões alados de outros caças eram otimizados para um alcance específico. [29] A taxa de tiro foi de cerca de 650 tiros por minuto para o tiro de canhão de 20 × 110 mm (projétil de 130 gramas) a uma velocidade da boca de cerca de 2.850 pés / s (870 m / s), e para o .50- metralhadoras calibre (cartuchos de 43 gramas), cerca de 850 rpm a 2.900 pés / s (880 m / s) de velocidade. A cadência de tiro combinada foi de mais de 4.000 rpm, com aproximadamente a cada seis projéteis um projétil de 20 mm. [30] A duração do disparo sustentado para o canhão de 20 mm foi de aproximadamente 14 segundos, enquanto as metralhadoras calibre .50 trabalharam por 35 segundos se cada carregador foi totalmente carregado com 500 tiros, ou por 21 segundos se 300 tiros foram carregados para salvar peso para voos de longa distância.

O projeto da Lockheed incorporou material rodante triciclo e uma cobertura em bolha, e apresentava dois motores Allison V-1710 turboalimentados de 1.000 hp (750 kW) equipados com hélices de rotação contrária para eliminar o efeito do torque do motor, com os turboalimentadores posicionados atrás dos motores , o lado de exaustão das unidades exposto ao longo das superfícies dorsais das barras. [31] A contra-rotação foi alcançada pelo uso de motores "manuais": os virabrequins dos motores giravam em direções opostas, uma tarefa relativamente fácil para o motor de aeronaves de design modular V-1710.

O P-38 foi o primeiro caça americano a fazer uso extensivo de aço inoxidável e painéis de pele de alumínio com rebites nivelados e com juntas de topo. [32] Foi também o primeiro avião militar a voar mais rápido do que 640 km / h (400 mph) em vôo nivelado. [33] [34]

Editar protótipos XP-38 e YP-38

A Lockheed venceu a competição em 23 de junho de 1937 com seu Modelo 22 e foi contratada para construir um protótipo XP-38 [35] por US $ 163.000, embora os custos da própria Lockheed no protótipo somassem US $ 761.000. [36] A construção começou em julho de 1938, e o XP-38 voou pela primeira vez em 27 de janeiro de 1939 nas mãos de Ben Kelsey. [37] [Nota 1]

Kelsey então propôs uma corrida rápida para Wright Field em 11 de fevereiro de 1939 para realocar a aeronave para testes adicionais. O general Henry "Hap" Arnold, comandante da USAAC, aprovou a tentativa de recorde e recomendou um voo cross-country para Nova York. O vôo bateu um recorde de velocidade ao voar da Califórnia a Nova York em sete horas e dois minutos, sem contar duas paradas para reabastecimento. [31] Kelsey voou conservadoramente na maior parte do caminho, trabalhando os motores suavemente, até mesmo acelerando para trás durante a descida para remover a vantagem de velocidade associada. Preparado para se proteger do frio, Arnold parabenizou Kelsey no Wright Field durante sua última parada de reabastecimento e disse: "não poupe os cavalos" na próxima etapa. [39] Depois de sair do Campo Wright e alcançar a altitude, Kelsey empurrou o XP-38 para 420 milhas por hora (680 km / h). [40] Perto de seu destino, Kelsey foi ordenado pela torre do Mitchel Field em um padrão de pouso lento atrás de outra aeronave, e o protótipo foi derrubado pelo gelo do carburador perto da pista de Mitchel em Hempstead, Nova York, e naufragou. No entanto, com base no vôo recorde, o Air Corps ordenou 13 YP-38s em 27 de abril de 1939 por US $ 134.284 cada. [4] [41] (O "Y" em "YP" era a designação da USAAC para um protótipo, enquanto o "X" em "XP" era para experimental.) O piloto de teste chefe da Lockheed, Tony LeVier, com raiva, caracterizou o acidente como desnecessário golpe publicitário, [42] mas de acordo com Kelsey, a perda do protótipo, ao invés de dificultar o programa, acelerou o processo ao encurtar a série de testes inicial. [43] O sucesso do projeto da aeronave contribuiu para a promoção de Kelsey a capitão em maio de 1939.

A fabricação de YP-38s atrasou, pelo menos em parte devido à necessidade de adequação para produção em massa, tornando-os substancialmente diferentes do protótipo em construção. Outro fator foi a repentina expansão necessária das instalações da Lockheed em Burbank, transferindo-a de uma empresa civil especializada que lida com pequenos pedidos para um grande empreiteiro de defesa do governo que fabricava Venturas, Arpões, Lodestars, Hudsons e projetava o Constelação para TWA. O primeiro YP-38 não foi concluído até setembro de 1940, com seu vôo inaugural em 17 de setembro. [45] O 13º e último YP-38 foi entregue ao Air Corps em junho de 1941. 12 aeronaves foram mantidas para testes de vôo e uma para testes de estresse destrutivo. Os YPs foram substancialmente reprojetados e diferiam muito em detalhes do XP-38 feito à mão. Eles eram mais leves e incluíam mudanças no ajuste do motor. A rotação da hélice foi revertida, com as pás girando para fora (longe da cabine) no topo de seu arco, ao invés de para dentro como antes. Isso melhorou a estabilidade da aeronave como plataforma de artilharia. [46]

Problemas de compressão de alta velocidade Editar

Os voos de teste revelaram problemas que inicialmente se acreditava ser a vibração da cauda. Durante o vôo de alta velocidade se aproximando de Mach 0,68, especialmente durante os mergulhos, a cauda da aeronave começava a tremer violentamente e o nariz se dobrava (ver Mach tuck), tornando o mergulho mais inclinado. Uma vez pego neste mergulho, o caça entraria em um estol de compressibilidade de alta velocidade e os controles travariam, deixando o piloto sem opção a não ser saltar (se possível) ou permanecer com a aeronave até que ela baixasse para o ar mais denso, onde ele pode ter uma chance de desistir. Durante um vôo de teste em maio de 1941, a Major Signa Gilkey da USAAC conseguiu ficar com um YP-38 em um bloqueio de compressibilidade, montando-o até se recuperar gradualmente usando o compensador de profundor. [31] Os engenheiros da Lockheed estavam muito preocupados com esta limitação, mas primeiro tiveram que se concentrar em preencher o pedido atual de aeronaves. No final de junho de 1941, o Corpo Aéreo do Exército foi renomeado para Forças Aéreas do Exército dos EUA (USAAF), e um total de 65 Relâmpagos foram concluídos para o serviço em setembro de 1941, com mais a caminho para a USAAF, a Royal Air Force (RAF) e a Força Aérea Francesa Livre operando da Inglaterra.

Em novembro de 1941, muitos dos desafios iniciais da linha de montagem haviam sido superados, o que liberou tempo para a equipe de engenharia resolver o problema dos controles congelados em um mergulho. Lockheed tinha algumas idéias para testes que os ajudariam a encontrar uma resposta. A primeira solução tentada foi o encaixe de guias servo acionados por mola na borda de fuga do elevador, projetadas para ajudar o piloto quando as forças do manche de controle aumentassem mais de 30 libras-força (130 N), como seria esperado em um mergulho de alta velocidade. Nesse ponto, as abas começariam a multiplicar o esforço das ações do piloto. O piloto de teste especialista, Ralph Virden, recebeu uma sequência específica de teste de alta altitude a seguir e foi instruído a restringir sua velocidade e manobras rápidas em ar mais denso em baixas altitudes, uma vez que o novo mecanismo poderia exercer uma influência tremenda nessas condições. Uma nota foi colada no painel de instrumentos da nave de teste enfatizando esta instrução. Em 4 de novembro de 1941, Virden subiu no YP-38 # 1 e completou a sequência de teste com sucesso, mas 15 minutos depois foi visto em um mergulho íngreme seguido por uma retirada de alto G. A cauda da aeronave falhou a cerca de 3.500 pés (1.000 m) durante a recuperação do mergulho de alta velocidade. Virden morreu no acidente subseqüente. O escritório de design da Lockheed ficou chateado com razão, mas seus engenheiros de design só puderam concluir que as guias servo estavam não a solução para a perda de controle em um mergulho. Lockheed ainda precisava encontrar o problema - o pessoal das Forças Aéreas do Exército tinha certeza de que era vibração e ordenou que Lockheed olhasse mais de perto a cauda.

Em 1941, a flutuação era um problema de engenharia familiar relacionado a uma cauda muito flexível, mas a empenagem do P-38 era completamente revestida de alumínio [Nota 2] em vez de tecido e era bastante rígida. Em nenhum momento o P-38 sofreu vibração real. [47] Para provar um ponto, um elevador e seus estabilizadores verticais foram revestidos com metal 63% mais espesso que o padrão, mas o aumento na rigidez não fez diferença na vibração. O Tenente Coronel do Exército Kenneth B. Wolfe (chefe da Engenharia de Produção do Exército) pediu à Lockheed que tentasse balanços de massa externos acima e abaixo do elevador, embora o P-38 já tivesse grandes balanços de massa elegantemente colocados dentro de cada estabilizador vertical. Várias configurações de balanços de massa externos foram equipadas e voos de teste perigosamente íngremes foram realizados para documentar seu desempenho. Explicando a Wolfe no Relatório No. 2414, Kelly Johnson escreveu "a violência da vibração não mudou e a tendência de mergulho era naturalmente a mesma para todas as condições." [48] ​​Os balanços de massa externos não ajudaram em nada. No entanto, por insistência de Wolfe, os balanços externos adicionais foram uma característica de cada P-38 construído a partir de então. [49]

Johnson disse em sua autobiografia [50] que implorou ao NACA para fazer testes de modelo em seu túnel de vento. Eles já tinham experiência de modelos se debatendo violentamente em velocidades próximas às solicitadas e não queriam arriscar danificar seu túnel. O general Arnold, chefe das Forças Aéreas do Exército, ordenou que fizessem os testes, que foram feitos até Mach 0,74. [51] O problema de mergulho do P-38 foi revelado como o centro de pressão voltando para a cauda quando em fluxo de ar de alta velocidade. A solução foi mudar a geometria da superfície inferior da asa ao mergulhar para manter a sustentação dentro dos limites do topo da asa. Em fevereiro de 1943, os flaps de mergulho de ação rápida foram testados e comprovados por pilotos de teste da Lockheed. Os flaps de mergulho foram instalados externamente às naceles do motor e, em ação, eles se estenderam para baixo em 35 ° em 1,5 segundos. Os flaps não agiam como um freio de velocidade, eles afetavam a distribuição de pressão de uma forma que retinha a sustentação da asa. [52]

No final de 1943, algumas centenas de kits de modificação de campo de flap de mergulho foram montados para dar aos P-38 do Norte da África, Europa e Pacífico uma chance de resistir à compressibilidade e expandir suas táticas de combate. Infelizmente, esses flaps cruciais nem sempre chegam ao seu destino. Em março de 1944, 200 kits de flap de mergulho destinados aos P-38Js do European Theatre of Operations (ETO) foram destruídos em um incidente de identificação equivocado no qual um caça da RAF derrubou o Douglas C-54 Skymaster (confundido com um Fw 200) levando o carregamento para Inglaterra. De volta a Burbank, os P-38Js saindo da linha de montagem na primavera de 1944 foram rebocados para a rampa e modificados ao ar livre. Os flaps foram finalmente incorporados à linha de produção em junho de 1944 nos últimos 210 P-38Js. Apesar de os testes terem provado que os flaps de mergulho são eficazes na melhoria das manobras táticas, um atraso de 14 meses na produção limitou sua implementação, com apenas a metade final de todos os Lightnings construídos tendo os flaps de mergulho instalados como uma sequência de linha de montagem. [53]

Eu quebrei uma úlcera por compressão no P-38 porque voamos para uma faixa de velocidade onde ninguém havia estado antes, e tivemos dificuldade em convencer as pessoas de que não era o avião engraçado em si, mas um problema físico fundamental. Descobrimos o que aconteceu quando o Relâmpago perdeu a cauda e trabalhamos durante toda a guerra para obter mais 15 kn [28 km / h] de velocidade do P-38. Por muito tempo, vimos a compressibilidade como uma parede de tijolos. Então, aprendemos como superá-lo. [54]

O bufê foi outro problema aerodinâmico inicial. Era difícil distinguir a compressibilidade, pois ambas foram relatadas pelos pilotos de teste como "tremor de cauda". Buffets surgiram de distúrbios no fluxo de ar à frente da cauda que o avião balançaria em alta velocidade. Fendas de asa de ponta foram experimentadas, assim como combinações de filetes entre a asa, a cabine do piloto e as nacelas do motor. O teste de túnel de ar número 15 resolveu o buffeting completamente e sua solução de filé foi encaixada em cada fuselagem P-38 subsequente. Kits de filetes foram enviados a todos os esquadrões que voam Lightnings. O problema foi atribuído a um aumento de 40% na velocidade do ar na junção asa-fuselagem, onde a relação espessura / corda era mais alta. Uma velocidade no ar de 500 mph (800 km / h) a 25.000 pés (7.600 m) poderia empurrar o fluxo de ar na junção asa-fuselagem perto da velocidade do som. O filetamento resolveu o problema de batimento do P-38E e modelos posteriores. [47]

Outro problema com o P-38 surgiu de sua característica de projeto exclusivo de rotação externa (no "topo" dos arcos da hélice) de hélices contra-rotativas. A perda de um dos dois motores em qualquer aeronave bimotora de empuxo não central na decolagem cria um arrasto repentino, levando o nariz em direção ao motor morto e rolando a ponta da asa para baixo no lado do motor morto. O treinamento normal para voar em aeronaves bimotoras ao perder um motor na decolagem é colocar o motor restante em aceleração máxima para manter a velocidade no ar se um piloto fez isso no P-38, independentemente de qual motor falhou, o torque do motor resultante e p O fator de força produzia um giro repentino e incontrolável, e a aeronave capotava e atingia o solo. Por fim, os procedimentos foram ensinados para permitir que um piloto lidasse com a situação reduzindo a potência do motor em funcionamento, embandeirando a hélice no motor com falha e aumentando a potência gradualmente até que a aeronave estivesse em vôo estável. Decolagens com um único motor eram possíveis, embora não com combustível cheio e carga de munição. [55]

Os motores estavam excepcionalmente silenciosos porque os escapes foram abafados pelos turbo-supercompressores General Electric nos gêmeos Allison V12. [56] Houve problemas iniciais com os pilotos de regulação de temperatura da cabine de comando que costumavam ser muito quentes sob o sol tropical, pois o velame não podia ser totalmente aberto sem um forte choque e costumava ser muito frio no norte da Europa e em grandes altitudes, como a distância dos motores do cockpit impediu a fácil transferência de calor. As variantes posteriores receberam modificações (como trajes de vôo com aquecimento elétrico) para resolver esses problemas.

Em 20 de setembro de 1939, antes que os YP-38s fossem construídos e testados em voo, a USAAC encomendou 66 P-38 Lightnings de produção inicial, 30 dos quais foram entregues à (renomeada) USAAF em meados de 1941, mas nem todas essas aeronaves foram armado. As aeronaves desarmadas foram posteriormente equipadas com quatro metralhadoras .50 in (12,7 mm) (em vez das duas .50 in / 12,7 mm e duas .30 in / 7,62 mm de seus predecessores) e um canhão de 37 mm (1,46 in). Eles também tinham vidro blindado, armadura de cabine e iluminação fluorescente para instrumentos. [57] Um foi completado com uma cabine pressurizada em caráter experimental e designada XP-38A. [58] Devido a relatórios que a USAAF estava recebendo da Europa, os 36 restantes do lote foram atualizados com pequenas melhorias, como tanques de combustível autovedantes e proteção de blindagem aprimorada para torná-los capazes de combate. A USAAF especificou que essas 36 aeronaves deveriam ser designadas P-38D. Como resultado, nunca houve P-38Bs ou P-38Cs. A principal função do P-38D era corrigir bugs e dar à USAAF experiência no manuseio do tipo. [59]

Em março de 1940, os franceses e os britânicos, por meio do Comitê de Compras Anglo-Francês, encomendaram um total de 667 P-38s por US $ 100 milhões, [60] designados Modelo 322F para os franceses e Modelo 322B para os britânicos. A aeronave seria uma variante do P-38E. Os Aliados estrangeiros desejavam uma comunhão completa de motores Allison com o grande número de Curtiss P-40 Tomahawks que ambas as nações tinham pedido e, portanto, encomendaram os motores duplos para destros do Modelo 322 em vez de contra-rotação e sem turbocompressores. [61] [Nota 3] O desempenho deveria ser de 400 mph (640 km / h) a 16.900 pés (5.200 m). [62] Após a queda da França em junho de 1940, os britânicos assumiram toda a ordem e deram à aeronave o nome de serviço "Raio."Em junho de 1941, o Ministério da Guerra teve motivos para reconsiderar as especificações anteriores de suas aeronaves com base na experiência acumulada na Batalha da Grã-Bretanha e na Blitz. [63] O descontentamento britânico com a ordem Lockheed veio à tona em julho e em 5 de agosto de 1941 eles modificaram o contrato de forma que 143 aeronaves seriam entregues conforme solicitado anteriormente, a ser conhecido como "Lightning (Mark) I", e 524 seria atualizado para especificações P-38E padrão dos EUA com uma velocidade máxima de 415 mph (668 km / h) a 20.000 pés (6.100 m) garantido, a ser chamado de "Relâmpago II" para o serviço britânico. [63] Mais tarde naquele verão, um piloto de teste da RAF relatou de Burbank com uma avaliação ruim da situação de "vibração da cauda", e os britânicos cancelaram todos, exceto três das 143 Lightning Is. [63] Como uma perda de aproximadamente US $ 15 milhões estava envolvida, a Lockheed revisou seus contratos e decidiu manter os britânicos com a ordem original. Tudo mudou após o ataque de 7 de dezembro de 1941 em Pearl Harbor, após o qual o governo dos Estados Unidos apreendeu cerca de 40 dos Modelos 322 para defesa da costa oeste [64], subsequentemente, todos os relâmpagos britânicos foram entregues à USAAF a partir de janeiro de 1942. A USAAF emprestou à RAF três das aeronaves, que foram entregues por mar em março de 1942 [65] e foram testados não antes de maio [66] em Cunliffe-Owen Aircraft Swaythling, no estabelecimento experimental de aviões e armamentos e no estabelecimento de aeronaves reais. [63] O exemplo A & ampAEE estava desarmado, não tinha turbocompressores e estava restrito a 300 mph (480 km / h), embora o material rodante fosse elogiado e o voo com um motor descrito como confortável.[67] Estes três foram posteriormente devolvidos à USAAF, um em dezembro de 1942 e os outros em julho de 1943. [65] Dos 140 Lightning Is restantes, 19 não foram modificados e foram designados pela USAAF como RP-322-I ('R' para 'Restrito', porque as hélices não contra-rotativas foram consideradas mais perigosas na decolagem), enquanto 121 foram convertidos para motores V-1710F-2 contra-rotativos não turbo-superalimentados e designados P-322-II. Todos os 121 foram usados ​​como treinadores avançados, alguns ainda cumpriam essa função em 1945. [66] Alguns RP-322s foram usados ​​mais tarde como plataformas de modificação de teste, como para recipientes de espalhamento de fumaça. O RP-322 era uma aeronave razoavelmente rápida abaixo de 16.000 pés (4.900 m) e bem comportado como treinador. [66] [Nota 4]

Muitos dos 524 Lightning IIs britânicos foram equipados com motores Allison F-10 mais fortes à medida que se tornaram disponíveis, e todos receberam pilões de asas para tanques de combustível ou bombas. As aeronaves atualizadas foram implantadas no Pacífico como modelos de caça F-5A ou de reconhecimento USAAC F-5A, este último usado com grande efeito para derrubar o almirante Yamamoto em abril de 1943. O modelo G de Robert Petit chamado "Miss Virginia" estava nessa missão, emprestado por Rex Barber, que mais tarde foi creditado com o assassinato. Petit já havia usado "Miss Virginia" para derrotar dois hidroaviões Nakajima A6M2-N "Rufe" em fevereiro e danificar gravemente um caçador de submarinos japonês em março, que ele erroneamente alegou como um contratorpedeiro afundado. Murray "Jim" Shubin usou um modelo F menos poderoso que chamou de "Oriole" para derrubar cinco confirmados e possivelmente seis Zeros sobre Guadalcanal em junho de 1943 para se tornar um craque em um dia. [68]

Um dos resultados do pedido fracassado britânico / francês foi dar à aeronave seu nome. A Lockheed originalmente apelidou a aeronave de Atalanta da mitologia grega na tradição da empresa de dar aos aviões o nome de figuras mitológicas e celestiais, mas o nome RAF venceu. [62]

Editar extensão de intervalo

Os proponentes do bombardeio estratégico dentro da USAAF, chamada de Bomber Mafia por seus oponentes ideológicos, estabeleceram no início dos anos 1930 uma política contra a pesquisa para criar caças de longo alcance, que eles achavam que não seria prático para esse tipo de pesquisa não competir. recursos de bombardeiros. Os fabricantes de aeronaves entenderam que não seriam recompensados ​​se instalassem subsistemas em seus caças para permitir que carregassem tanques para fornecer mais combustível para um alcance estendido. O Tenente Kelsey, agindo contra essa política, arriscou sua carreira no final de 1941 quando convenceu a Lockheed a incorporar tais subsistemas no modelo P-38E, sem colocar seu pedido por escrito. É possível que Kelsey estivesse respondendo à observação do Coronel George William Goddard de que os EUA precisavam desesperadamente de um avião de reconhecimento fotográfico de longo alcance e alta velocidade. Junto com um pedido de alteração especificando que alguns P-38Es fossem produzidos sem armas, mas com câmeras de reconhecimento de foto, a serem designados como F-4-1-LO, a Lockheed começou a resolver os problemas de projeto e incorporação de tanques de queda. Após o ataque a Pearl Harbor, eventualmente cerca de 100 P-38Es foram enviados para um centro de modificação perto de Dallas, Texas, ou para a nova fábrica de montagem da Lockheed B-6 (hoje o Aeroporto de Burbank), para serem equipados com quatro antenas K-17 câmeras fotográficas. Todas essas aeronaves também foram modificadas para serem capazes de transportar tanques de lançamento. Os P-38Fs também foram modificados. Cada Lightning do P-38G em diante foi capaz de ser equipado com tanques de queda diretamente da linha de montagem. [69]

Em março de 1942, o General Arnold fez um comentário improvisado que os EUA poderiam evitar a ameaça do submarino alemão levando caças para o Reino Unido (em vez de colocá-los em navios). O presidente Roosevelt insistiu nesse ponto, enfatizando seu interesse na solução. Arnold provavelmente estava ciente do trabalho de extensão do raio de voo sendo feito no P-38, que a essa altura tinha visto o sucesso com pequenos tanques de queda na faixa de 150 a 165 gal EUA (570 a 620 L), sendo a diferença de capacidade o resultado da variação da produção do subcontratado. Arnold solicitou mais testes com tanques de queda maiores na faixa de 300 a 310 US gal (1.100 a 1.200 L). Os resultados foram relatados por Kelsey como fornecendo ao P-38 um alcance de balsa de 2.500 milhas (4.000 km). [69] Por causa do suprimento disponível, os tanques menores foram usados ​​para voar Relâmpagos para o Reino Unido, o plano chamado Operação Bolero.

Liderados por dois Boeing B-17 Flying Fortresses, os primeiros sete P-38, cada um carregando dois pequenos tanques drop, deixaram o Presque Isle Army Air Field em 23 de junho de 1942 para a RAF Heathfield na Escócia. A primeira parada para reabastecimento foi feita no extremo nordeste do Canadá, em Goose Bay. A segunda parada foi em uma pista de pouso difícil na Groenlândia chamada Bluie West One, e a terceira parada para reabastecimento foi na Islândia em Keflavik. Outros P-38 seguiram essa rota, alguns perdendo-se em acidentes, geralmente devido ao mau tempo, baixa visibilidade, dificuldades de rádio e erros de navegação. Quase 200 dos P-38Fs (e alguns Es modificados) voaram com sucesso através do Atlântico em julho-agosto de 1942, tornando o P-38 o primeiro caça da USAAF a chegar à Grã-Bretanha e o primeiro caça a ser entregue através do Atlântico sob seu próprio poder. [70] O próprio Kelsey pilotou um dos Lightnings, pousando na Escócia em 25 de julho. [71]

A primeira unidade a receber P-38s foi o 1º Grupo de Caças. Após o ataque a Pearl Harbor, a unidade se juntou ao 14º Grupo de Perseguição em San Diego para fornecer defesa da Costa Oeste. [72]

Entrada para a guerra Editar

O primeiro Lightning a ver o serviço ativo foi a versão F-4, um P-38E no qual as armas foram substituídas por quatro câmeras K17. [73] Eles se juntaram ao 8º Esquadrão Fotográfico na Austrália em 4 de abril de 1942. [46] Três F-4s foram operados pela Real Força Aérea Australiana neste teatro por um curto período, começando em setembro de 1942.

Em 29 de maio de 1942, 25 P-38 começaram a operar nas Ilhas Aleutas, no Alasca. O longo alcance do caça o tornou adequado para a campanha ao longo de quase 1.200 milhas (1.900 km) de ilhas, e ele voou até lá pelo resto da guerra. As Aleutas eram um dos ambientes mais robustos disponíveis para testar a nova aeronave em condições de combate. Mais relâmpagos foram perdidos devido ao clima severo e outras condições além da ação inimiga - houve casos em que os pilotos de relâmpagos, hipnotizados por voar por horas sobre mares cinzentos sob céus cinzentos, simplesmente voaram para a água. Em 9 de agosto de 1942, dois P-38Es do 343rd Fighter Group, 11ª Força Aérea, ao final de uma patrulha de longo alcance de 1.600 km, toparam com dois barcos voadores japoneses Kawanishi H6K "Mavis" e destruíram eles, [46] tornando-os a primeira aeronave japonesa a ser abatida por Relâmpagos.

Teatro europeu Editar

África do Norte e Itália Editar

Após a Batalha de Midway, a USAAF começou a redistribuir grupos de caças para a Grã-Bretanha como parte da Operação Bolero e os Relâmpagos do 1º Grupo de Caças foram transportados pelo Atlântico através da Islândia. Em 14 de agosto de 1942, o Segundo Tenente Elza Shahan do 27º Esquadrão de Caça e o Segundo Tenente Joseph Shaffer do 33º Esquadrão operando fora da Islândia derrubaram um Focke-Wulf Fw 200 Condor sobre o Atlântico. Shahan em seu P-38F derrubou o Condor Shaffer, voando um P-40C ou um P-39, já havia incendiado um motor. [74] Esta foi a primeira aeronave da Luftwaffe destruída pela USAAF. [75]

Após 347 surtidas sem contato com o inimigo, o 1º e o 14º Grupos de Caças foram transferidos do Reino Unido para a 12ª Força Aérea no Norte da África como parte da força que está sendo formada para a Operação Tocha. O longo alcance do Lightning permitiu aos pilotos voar seus caças sobre o Golfo da Biscaia, contornando a Espanha e Portugal neutros para reabastecer no Marrocos. Os P-38 foram inicialmente baseados no campo de pouso de Tafaroui, na Argélia, ao lado dos P-40 Warhawks e do restante da 12ª Força Aérea. Os P-38s estiveram envolvidos pela primeira vez em operações de combate na África do Norte em 11 de novembro de 1942. A primeira morte de P-38 na África do Norte foi em 22 de novembro, quando o tenente Mark Shipman, do dia 14, abateu um avião italiano com dois motores. Shipman depois fez mais duas mortes: um caça Messerschmitt Bf 109 e um muito grande Me 323 Gigant transporte. [76]

Os primeiros resultados no Teatro de Operações Mediterrâneo foram mistos. Alguns pilotos de P-38 mataram várias vezes para se tornarem ases, enquanto muitos outros foram derrubados devido à inexperiência ou restrições táticas. No geral, o P-38 sofreu suas maiores perdas no Teatro Mediterrâneo. A principal função do P-38 no Norte da África era escoltar bombardeiros, [77] mas os caças também tinham como alvo aeronaves de transporte e, mais tarde na campanha, às vezes eram encarregados de missões de ataque ao solo. Quando amarrados a tarefas de escolta de bombardeiros, os esquadrões P-38 eram vulneráveis ​​a ataques de cima por caças alemães que selecionavam a posição e o tempo mais vantajosos. A doutrina tática inicial ineficaz das unidades americanas exigia que os P-38s voassem perto dos bombardeiros o tempo todo, em vez de se defender agressivamente ou voar à frente e limpar o espaço aéreo para os bombardeiros, e muitos pilotos americanos foram abatidos por causa dessa limitação. As perdas aumentaram e todos os P-38 disponíveis no Reino Unido foram transportados para o Norte da África para restaurar a força do esquadrão. [76] Após esta experiência dolorosa, a liderança americana mudou de tática e, em fevereiro de 1943, o P-38 recebeu rédea solta em suas batalhas. [78]

O primeiro sucesso alemão contra o P-38 foi em 28 de novembro de 1942, quando o Bf 109 pilotos de Jagdgeschwader 53 reivindicou sete relâmpagos sem perda própria. [78] Outras vitórias unilaterais alemãs foram observadas em várias ocasiões durante janeiro de 1943. [79] Os primeiros pilotos de P-38 a alcançar o status de ás foram Virgil Smith do 14º FG e Jack Illfrey do 1º FG, ambos com cinco créditos. vence em 26 de dezembro. Smith recebeu uma sexta aeronave inimiga em 28 de dezembro, mas morreu dois dias depois em um pouso forçado, provavelmente após receber fogo de Oberfeldwebel Herbert Rollwage de JG 53 que sobreviveu à guerra com pelo menos 71 mortes. Esta foi a primeira vitória de Rollwage sobre um P-38, e sua 35ª reivindicação na época. [80]

Os dois esquadrões do 14º Grupo de Caças foram tão reduzidos em dezembro de 1942 que o 82º FG foi transportado do Reino Unido para o Norte da África para cobrir a escassez. A primeira morte do 82º foi durante uma missão de escolta de bombardeiro em 7 de janeiro de 1943, quando William J. "Dixie" Sloan rompeu a formação e se voltou para seis Bf 109 para atirar em um deles. Conhecido por seu estilo independente, Sloan acumulou 12 vitórias em julho de 1943. [80] Depois de outro pedágio pesado em janeiro de 1943, o 14º FG teve que ser retirado da frente para se reorganizar, com os pilotos sobreviventes enviados para casa e os poucos Relâmpagos restantes transferidos para o 82º. [77] O 14º ficou fora de ação por três meses, retornando em maio. [81]

Em 5 de abril de 1943, 26 P-38Fs do 82º reivindicaram 31 aeronaves inimigas destruídas, ajudando a estabelecer a superioridade aérea na área e ganhando o apelido alemão "der Gabelschwanz Teufel"- o Diabo de cauda bifurcada. [72] O P-38 permaneceu ativo no Mediterrâneo pelo resto da guerra, continuando a entregar e receber danos em combate. Em 25 de agosto de 1943, 13 P-38s foram abatidos em um única surtida por JG 53 Bf 109s. [82] Em 2 de setembro, 10 P-38s foram abatidos, em troca da perda de um piloto alemão: o ás da 67 vitórias Franz Schieß, que havia sido o principal assassino "Relâmpago" na Luftwaffe com 17 destruídos. [82]

O Teatro Mediterrâneo viu o primeiro combate aéreo entre caças alemães e P-38s. A avaliação do piloto de caça alemão do P-38 foi mista. Alguns observadores consideraram o P-38 uma morte fácil, enquanto outros o elogiaram, um inimigo mortal digno de respeito. Johannes Steinhoff, comandante do JG 77 no Norte da África, disse que os velhos Bf 109 da unidade eram "talvez, um pouco mais rápidos" do que o P-38, mas um duelo com o caça bimotor foi assustador porque seu raio de curva era muito menor , e poderia rapidamente ficar na cauda do Bf 109. Franz Stigler, um ás com 28 mortes, voou Bf 109 contra o P-38 no Norte da África. Stigler disse que o relâmpago "poderia girar dentro de nós com facilidade e eles poderiam ir de vôo nivelado para escalar quase instantaneamente. Perdemos alguns pilotos que tentaram fazer um ataque e então puxar para cima. Uma regra fundamental que nunca esquecemos foi: evite lutar o P-38 de frente. Isso foi suicídio. " Stigler disse que a melhor defesa era rolar o Bf 109 e mergulhar, já que o Lightning era lento nos primeiros 10 graus de rolamento e não era tão rápido em um mergulho. [83] Herbert Kaiser, eventualmente um ás 68-kill, abateu seu primeiro P-38 em janeiro de 1943. Kaiser disse que o P-38 deveria ser respeitado como um oponente formidável, que era mais rápido e mais manobrável do que o Bf 109G Ele voou no modelo -6, especialmente porque o G-6 foi retardado por cápsulas de canhão sob as asas. Johann Pichler, outro ás com alta pontuação, disse que o P-38 em 1943 era muito mais rápido em uma subida do que o Bf 109. [81] Kurt Bühligen, piloto alemão com a terceira maior pontuação na frente ocidental com 112 vitórias, lembrou: "O caça P-38 (e o B-24) eram fáceis de queimar. Uma vez na África, tínhamos seis anos, encontramos oito P-38 e abatemos sete. Pode-se ver uma grande distância na África e nossos observadores e pessoal antiaéreo convocaram avistamentos e nós poderíamos obter altitude primeiro e eles eram baixos e lentos. " [84] General der Jagdflieger Adolf Galland não ficou impressionado com o P-38, declarando que "ele tinha deficiências semelhantes em combate ao nosso Bf 110, nossos caças eram claramente superiores a ele." [85] Heinz Bäer disse que os P-38s "não eram nada difíceis. Eles eram fáceis de manobrar e geralmente matavam com certeza". [86]

Em 12 de junho de 1943, um P-38G, voando em missão especial entre Gibraltar e Malta ou, talvez, logo após metralhar a estação de radar de Capo Pula, pousou no campo de aviação de Capoterra (Cagliari), na Sardenha, por erro de navegação devido a uma falha de bússola. Regia Aeronautica piloto de teste chefe colonnello (Tenente Coronel) Angelo Tondi voou com a aeronave até o campo de pouso de Guidônia onde o P-38G foi avaliado. Em 11 de agosto de 1943, Tondi decolou para interceptar uma formação de cerca de 50 bombardeiros, retornando do bombardeio de Terni (Umbria). Tondi atacou B-17G "Bonny Sue", s.n. 42–30307, ​​que caiu na costa de Torvaianica, perto de Roma, enquanto seis aviadores saltaram de paraquedas. De acordo com fontes americanas, ele também danificou mais três bombardeiros naquela ocasião. Em 4 de setembro, o 301º BG relatou a perda do B-17 "The Lady Evelyn", s.n. 42-30344, abatido por "um P-38 inimigo". [87] As missões de guerra para aquele avião foram limitadas, já que a gasolina italiana era muito corrosiva para os tanques do Lockheed. [88] Outros Lightnings foram eventualmente adquiridos pela Itália para o serviço pós-guerra.

Em um caso particular, quando enfrentado por lutadores mais ágeis em baixas altitudes em um vale estreito, Lightnings sofreu pesadas perdas. Na manhã de 10 de junho de 1944, 96 P-38Js do 1º e 82º Grupos de Caças decolaram da Itália para Ploiești, o terceiro alvo mais defendido na Europa, depois de Berlim e Viena. [89] Em vez de bombardear de grande altitude, como havia sido tentado pela Décima Quinta Força Aérea, o planejamento da USAAF determinou que um ataque surpresa de mergulho-bombardeio, começando a cerca de 7.000 pés (2.100 m) com lançamento de bomba a ou abaixo de 3.000 pés (900 m), [89] realizado por 46 82º Grupo de Caças P-38, cada um carregando uma bomba de 1.000 libras (500 kg), produziria resultados mais precisos. [90] Todo o 1st Fighter Group e algumas aeronaves do 82º Fighter Group deveriam fazer cobertura, e todos os caças deveriam metralhar alvos de oportunidade na viagem de volta a uma distância de cerca de 1.255 milhas (2.020 km), incluindo uma rota tortuosa de ida feita na tentativa de surpreender. [89] Cerca de 85 ou 86 caças chegaram à Romênia para encontrar aeródromos inimigos alertados, com uma grande variedade de aeronaves lutando por segurança. Os P-38 abateram vários, incluindo caças pesados, transportes e aeronaves de observação. Em Ploiești, as forças de defesa estavam totalmente alertas, o alvo estava oculto por uma cortina de fumaça e o fogo antiaéreo era muito pesado, sete relâmpagos foram perdidos por tiros antiaéreos no alvo e mais dois durante ataques de metralhamento no vôo de retorno. Os lutadores alemães Bf 109 de I./JG 53 e 2./JG 77 lutaram contra os americanos. Dezesseis aeronaves do 71º Esquadrão de Caças foram desafiadas por uma grande formação de caças romenos IAR.81C de um só lugar. A luta aconteceu abaixo de 100 metros em um vale estreito. [91] Herbert Hatch viu dois IAR 81Cs que ele erroneamente identificou como Focke-Wulf Fw 190s atingindo o solo após receber fogo de suas armas, e seus colegas pilotos confirmaram mais três de suas mortes. No entanto, o 71º Esquadrão de Caças, em menor número, sofreu mais danos do que causou, perdendo nove aeronaves. Ao todo, a USAAF perdeu 22 aeronaves na missão. Os americanos conquistaram 23 vitórias aéreas, embora unidades de caças romenas e alemãs tenham admitido perder apenas uma aeronave cada. [92] Onze locomotivas inimigas foram metralhadas e deixadas em chamas, e as posições antiaéreas foram destruídas, junto com caminhões de combustível e outros alvos. Os resultados do bombardeio não foram observados pelos pilotos da USAAF por causa da fumaça. O perfil da missão de bombardeio de mergulho não se repetiu, embora o 82º Grupo de Caças tenha recebido a Menção de Unidade Presidencial por sua vez. [93]

Europa Ocidental Editar

As experiências na Alemanha mostraram a necessidade de caças de escolta de longo alcance para proteger as operações de bombardeiros pesados ​​da Oitava Força Aérea. Os P-38Hs do 55º Grupo de Caças foram transferidos para o Oitavo na Inglaterra em setembro de 1943, e logo depois se juntaram ao 20º Grupo de Caças, 364º Grupo de Caças e 479º Grupo de Caças. P-38s e Spitfires escoltaram ataques à Fortaleza na Europa. [94]

Como sua forma distinta era menos sujeita a casos de identidade trocada e fogo amigo, [95] o Tenente General Jimmy Doolittle, Comandante da 8ª Força Aérea, optou por pilotar um P-38 durante a invasão da Normandia para que pudesse observar o progresso da ofensiva aérea sobre a França. [96] Em um ponto da missão, Doolittle rolou através de um buraco na cobertura de nuvens, mas seu ala, o então Major General Earle E. Partridge, estava olhando para outro lugar e não percebeu a manobra rápida de Doolittle, deixando Doolittle continuar sozinho em sua avaliação da batalha crucial. Do P-38, Doolittle disse que era "o avião mais doce do céu". [97]

Um papel pouco conhecido do P-38 no teatro europeu foi o de caça-bombardeiro durante a invasão da Normandia e o avanço dos Aliados pela França na Alemanha. Atribuído ao IX Comando Aéreo Tático, o 370º Grupo de Caças e o 474º Grupo de Caças e seus P-38s inicialmente voaram em missões da Inglaterra, instalações de radar de bombardeio de mergulho, blindagem inimiga, concentração de tropas e torres antiaéreos e fornecimento de cobertura aérea. [98] O comandante do grupo 370, Howard F. Nichols, e um esquadrão de seus P-38 Lightnings atacaram o quartel-general do Marechal de Campo Günther von Kluge em julho de 1944, o próprio Nichols saltou uma bomba de 500 lb (230 kg) pela porta da frente.[99] O 370º mais tarde operou de Cardonville França e o 474º a partir de várias bases na França, realizando missões de ataque ao solo contra posições de armas, tropas, depósitos de suprimentos e tanques perto de Saint-Lô em julho e na área de Falaise – Argentan em agosto de 1944. [98] O 370º participou de missões de ataque ao solo em toda a Europa até fevereiro de 1945, quando a unidade mudou para o Mustang P-51. O 474º operou a partir de bases na França, Bélgica e Alemanha, principalmente nas missões de ataque ao solo até novembro-dezembro de 1945.

Depois de alguns ataques desastrosos em 1944 com B-17 escoltados por P-38 e Republic P-47 Thunderbolts, Jimmy Doolittle, então chefe da Oitava Força Aérea dos EUA, foi ao Royal Aircraft Establishment, Farnborough, pedindo uma avaliação dos vários Lutadores americanos. O piloto de teste Capitão Eric Brown, Fleet Air Arm, lembrou:

Tínhamos descoberto que o Bf 109 e o FW 190 podiam lutar até Mach de 0,75, três quartos da velocidade do som. Verificamos o Lightning e ele não conseguia voar em combate a uma velocidade superior a 0,68. Então foi inútil. Dissemos a Doolittle que tudo que servia era para o reconhecimento de fotos e que deveria ser retirado das tarefas de escolta. E o engraçado é que os americanos tiveram grande dificuldade em entender isso porque o Lightning tinha os dois principais ases do Extremo Oriente. [100]

Após os testes de avaliação em Farnborough, o P-38 foi mantido em serviço de combate na Europa por mais algum tempo. Embora muitas falhas tenham sido corrigidas com a introdução do P-38J, em setembro de 1944, todos, exceto um dos grupos Lightning da Oitava Força Aérea haviam se convertido para o Mustang P-51. A Oitava Força Aérea continuou a conduzir missões de reconhecimento usando a variante F-5. [72]

Teatro Pacífico Editar

O P-38 foi usado de forma mais ampla e bem-sucedida no teatro do Pacífico, onde se mostrou mais adequado, combinando alcance excepcional com a confiabilidade de dois motores para longas missões sobre a água. O P-38 foi usado em uma variedade de funções, especialmente na escolta de bombardeiros a altitudes de 18.000–25.000 pés (5.500–7.600 m). O P-38 foi creditado por destruir mais aeronaves japonesas do que qualquer outro caça da USAAF. [4] As temperaturas congelantes da cabine do piloto não eram um problema em baixa altitude nos trópicos. Na verdade, o cockpit costumava ficar muito quente, já que abrir uma janela durante o vôo causava turbulência na cauda do avião. Os pilotos que assumiam missões de baixa altitude geralmente voavam só de shorts, tênis e pára-quedas. Embora o P-38 não pudesse superar o A6M Zero e a maioria dos outros caças japoneses ao voar abaixo de 200 mph (320 km / h), sua velocidade superior combinada com uma boa taxa de subida significava que ele poderia usar táticas de energia, fazendo múltiplos passa em alta velocidade em seu alvo. Além disso, seus canhões agrupados eram ainda mais mortíferos para aviões de guerra japoneses de blindagem leve do que para aeronaves alemãs. O fluxo concentrado e paralelo de balas permitiu a vitória aérea em distâncias muito maiores do que os caças armados com armas de asa. Dick Bong, o ás dos Estados Unidos com maior pontuação na Segunda Guerra Mundial (40 vitórias em P-38), voou diretamente em seus alvos para garantir que os atingisse, em alguns casos voando através dos escombros de seu alvo (e em uma ocasião colidir com uma aeronave inimiga que foi considerada uma vitória "provável"). Os motores gêmeos Allison tiveram um desempenho admirável no Pacífico.

O General George C. Kenney, comandante da 5ª Força Aérea da USAAF em operação na Nova Guiné, não conseguiu P-38s suficientes, eles se tornaram seu lutador favorito em novembro de 1942, quando um esquadrão, o 39º Esquadrão de Caça do 35º Grupo de Caças, juntou-se ao seu P-39s e P-40s variados. Os Lightnings estabeleceram superioridade aérea local com sua primeira ação de combate em 27 de dezembro de 1942. [101] [102] [103] [104] [105] Kenney enviou repetidos pedidos para Arnold por mais P-38s, e foi recompensado com carregamentos ocasionais, mas a Europa era uma prioridade mais alta em Washington. Apesar de sua pequena força, os pilotos Lightning começaram a competir para acumular pontos contra aeronaves japonesas.

Em 2–4 de março de 1943, os P-38s voaram para a cobertura dos bombardeiros e aviões de ataque da 5ª Força Aérea e da Austrália durante a Batalha do Mar de Bismarck, na qual oito transportes de tropas japonesas e quatro contratorpedeiros de escolta foram afundados. Dois ases P-38 do 39º Esquadrão de Caça foram mortos no segundo dia de batalha: Bob Faurot e Hoyt "Curley" Eason (um veterano com cinco vitórias que treinou centenas de pilotos, incluindo Dick Bong). Em um combate notável em 3 de março de 1943, os P-38s escoltaram 13 B-17s enquanto bombardeavam o comboio japonês de uma altitude média de 7.000 pés, o que dispersou a formação do comboio e reduziu seu poder de fogo antiaéreo concentrado. Um B-17 foi abatido e quando os caças japoneses Zero metralharam alguns dos membros da tripulação do B-17 que saltaram em pára-quedas, três P-38s prontamente se engajaram e abateram cinco dos Zeros. [107] [108] [109] [110]

Editar Isoroku Yamamoto

O Lightning figurou em uma das operações mais significativas no teatro do Pacífico: a interceptação, em 18 de abril de 1943, do almirante Isoroku Yamamoto, o arquiteto da estratégia naval do Japão no Pacífico, incluindo o ataque a Pearl Harbor. Quando os decifradores americanos descobriram que ele estava voando para a Ilha Bougainville para realizar uma inspeção de linha de frente, 16 P-38G Lightnings foram enviados em uma missão de interceptação de caças de longo alcance, voando 435 milhas (700 km) de Guadalcanal a alturas de 10 –50 pés (3,0–15,2 m) acima do oceano para evitar a detecção. Os Lightnings encontraram os dois transportes de bombardeiro rápido Mitsubishi G4M "Betty" de Yamamoto e seis Zeros de escolta assim que chegaram à ilha. A primeira Betty caiu na selva e a segunda vala perto da costa. Dois Zeros também foram reivindicados pelos caças americanos com a perda de um P-38. Grupos de busca japoneses encontraram o corpo de Yamamoto no local do acidente na selva no dia seguinte. [111]

Edição de registro de serviço

O registro de serviço do P-38 mostra resultados mistos, o que pode refletir mais em seu emprego do que em falhas com a aeronave. Problemas no motor do P-38 em grandes altitudes ocorreram apenas com a Oitava Força Aérea. Uma razão para isso foram os sistemas de resfriamento inadequados dos modelos G e H, o P-38 J e L aprimorado, que teve um tremendo sucesso voando da Itália para a Alemanha em todas as altitudes. [72] Até a variante -J-25, os P-38s eram facilmente evitados pelos caças alemães devido à falta de flaps de mergulho para combater a compressibilidade nos mergulhos. Os pilotos de caça alemães que não desejassem lutar realizariam a primeira metade de um Split S e continuariam em mergulhos íngremes porque sabiam que os Relâmpagos estariam relutantes em segui-los.

Do lado positivo, ter dois motores era uma apólice de seguro embutida. Muitos pilotos conseguiram voltar em segurança para a base depois de uma falha de motor durante a rota ou em combate. Em 3 de março de 1944, os primeiros combatentes aliados chegaram a Berlim em uma frustrada missão de escolta. O tenente-coronel Jack Jenkins, do 55º Grupo de Caças, liderou o grupo de pilotos do P-38H, chegando com apenas metade de sua força depois de danos à artilharia e problemas no motor. No caminho para Berlim, Jenkins relatou um motor funcionando mal, fazendo-o se perguntar se algum dia conseguiria voltar. Os B-17 que ele deveria acompanhar nunca apareceram, tendo voltado em Hamburgo. Jenkins e seu ala foram capazes de lançar tanques e ultrapassar os caças inimigos para voltar para casa com três bons motores entre eles. [112]

No teatro europeu, os P-38s fizeram 130.000 surtidas com uma perda geral de 1,3%, comparando-se favoravelmente com os P-51s, que registraram uma perda de 1,1%, considerando que os P-38s estavam em grande desvantagem numérica e sofriam de táticas mal elaboradas . A maioria das surtidas do P-38 foram feitas no período anterior à superioridade aérea dos Aliados na Europa, quando os pilotos lutavam contra um inimigo muito determinado e habilidoso. [113] O tenente-coronel Mark Hubbard, um crítico vocal da aeronave, classificou-a como o terceiro melhor caça aliado na Europa. [114] As maiores virtudes do Lightning eram longo alcance, carga útil pesada, alta velocidade, subida rápida e poder de fogo concentrado. O P-38 era um caça formidável, interceptador e aeronave de ataque.

No teatro do Pacífico, o P-38 abateu mais de 1.800 aeronaves japonesas, com mais de 100 pilotos tornando-se ases ao abater cinco ou mais aeronaves inimigas. [111] Os suprimentos de combustível americanos contribuíram para um melhor desempenho do motor e registro de manutenção, e o alcance foi aumentado com misturas mais pobres. Na segunda metade de 1944, os pilotos do P-38L da Nova Guiné Holandesa voavam 1.530 km, lutando por quinze minutos e voltando à base. [115] Essas pernas longas eram inestimáveis ​​até que o P-47N e o P-51D entrassem em serviço.

Editar operações pós-guerra

O fim da guerra deixou a USAAF com milhares de P-38 tornados obsoletos pela era dos jatos. Os últimos P-38s em serviço na Força Aérea dos Estados Unidos foram aposentados em 1949. [116] Um total de 100 modelos P-38L e F-5 Lightnings foram adquiridos pela Itália por meio de um acordo datado de abril de 1946. Entregues, após reformando, à taxa de um por mês, eles finalmente foram todos enviados para a Aeronautica Militare em 1952. Os Lightnings serviram no 4 ° Stormo e outras unidades incluindo 3 ° Stormo, reconhecimento aéreo sobre os Bálcãs, ataque ao solo, cooperação naval e missões de superioridade aérea. Devido a motores antigos, erros de piloto e falta de experiência em operações, um grande número de P-38s foram perdidos em pelo menos 30 acidentes, muitos deles fatais. Apesar disso, muitos pilotos italianos gostaram do P-38 por causa de sua excelente visibilidade no solo e estabilidade na decolagem. Os P-38 italianos foram eliminados em 1956 e nenhum sobreviveu ao ferro-velho. [117]

Os P-38s excedentes também foram usados ​​por outras forças aéreas estrangeiras, com 12 vendidos para Honduras e 15 retidos pela China. Seis F-5s e dois P-38s negros desarmados de dois lugares foram operados pela Força Aérea Dominicana com base na Base Aérea de San Isidro, República Dominicana em 1947. A maioria dos relâmpagos de guerra presentes nos Estados Unidos continentais no final da guerra foram colocados à venda por US $ 1.200 cada, o restante foi sucateado. P-38s em distantes teatros de guerra foram destruídos em pilhas e abandonados ou descartados, muito poucos evitaram esse destino.

A "Força Aérea de Libertação" da CIA voou um P-38M para apoiar o golpe de Estado de 1954 na Guatemala. Em 27 de junho de 1954, esta aeronave lançou bombas de napalm que destruíram o navio de carga britânico SS Springfjord, que carregava algodão guatemalteco [118] e café [119] para Grace Line [120] em Puerto San José. [121] Em 1957, cinco P-38 hondurenhos bombardearam e metralharam uma aldeia ocupada pelas forças nicaraguenses durante uma disputa de fronteira entre esses dois países em relação a parte do departamento de Gracias a Dios. [122]

Os P-38s foram competidores populares nas corridas aéreas de 1946 a 1949, com Lightnings de cores vivas fazendo curvas estridentes em torno dos postes em Reno e Cleveland. O piloto de testes da Lockheed, Tony LeVier, estava entre os que compraram um Lightning, escolhendo um modelo P-38J e pintando-o de vermelho para destacá-lo como piloto de corrida e dublê. Lefty Gardner, ex-piloto de B-24 e B-17 e associado da Força Aérea Confederada, comprou um P-38L-1-LO de meados de 1944 que havia sido modificado em um F-5G. Gardner pintou-o de branco com detalhes em vermelho e azul e nomeou-o White Lightnin ' ele retrabalhou seus sistemas turbo e intercoolers para desempenho ideal em baixa altitude e deu a ele entradas de ar estilo P-38F para melhor aerodinâmica. White Lightnin ' foi severamente danificado em um pouso forçado após um incêndio no motor em um vôo de trânsito e foi comprado e restaurado com um acabamento de alumínio polido brilhante pela empresa proprietária da Red Bull. A aeronave agora está localizada na Áustria.

Os F-5s foram comprados por empresas de levantamento aéreo e empregados para mapeamento. A partir da década de 1950, o uso do Lightning diminuiu continuamente, e apenas um pouco mais de duas dúzias ainda existem, com poucos ainda voando. Um exemplo é um P-38L de propriedade do Lone Star Flight Museum em Galveston, Texas, pintado com as cores de Charles H. MacDonald's Putt Putt Maru. Dois outros exemplos são os F-5Gs que pertenciam e eram operados pela Kargl Aerial Surveys em 1946 e agora estão localizados em Chino, Califórnia, no Yanks Air Museum, e em McMinnville, Oregon, no Evergreen Aviation Museum. O P-38 sobrevivente mais antigo construído, Garota da geleira, foi recuperado da calota polar da Groenlândia em 1992, cinquenta anos depois de ter caído lá em um voo de balsa para o Reino Unido e, após uma restauração completa, voou mais uma vez dez anos após sua recuperação.

Versão e total fabricado ou convertido [123]
Variante Construído ou
Convertido
Comente
XP-38 1 Protótipo
YP-38 13 Avião de avaliação
P-38 30 Aeronave de produção inicial
XP-38A 1 Cockpit pressurizado
P-38D 36 Equipado com tanques de combustível autovedantes / pára-brisa blindado
P-38E 210 Primeira variante pronta para combate, armamento revisado
F-4 100+ aeronave de reconhecimento baseada em P-38E
Model 322 3 Ordem RAF: adereços gêmeos à direita e sem turbo
RP-322 147 Treinadores da USAAF
P-38F 527 Primeiro caça P-38 totalmente capaz de combate
F-4A 20 aeronave de reconhecimento baseada em P-38F
P-38G 1,082 Lutador P-38F aprimorado
F-5A 180 aeronave de reconhecimento baseada em P-38G
XF-5D 1 um F-5A convertido único
P-38H 601 Sistema de resfriamento automático Lutador P-38G aprimorado
P-38J 2,970 novos sistemas elétricos e de refrigeração
F-5B 200 aeronave de reconhecimento baseada em P-38J
F-5C 123 aeronave de reconhecimento convertida de P-38J
F-5E 705 aeronave de reconhecimento convertida de P-38J / L
P-38K 2 pá de pá propicia motores melhorados com uma relação de redução de hélice diferente
P-38L-LO 3,810 Novos motores P-38J aprimorados, novos postes de foguete
P-38L-VN 113 P-38L construído por Vultee
F-5F aeronave de reconhecimento convertida de P-38L
P-38M 75 caça noturno convertido do P-38L
F-5G aeronave de reconhecimento convertida de P-38L

Mais de 10.000 relâmpagos foram fabricados, tornando-se a única aeronave de combate dos EUA que permaneceu em produção contínua durante a participação americana na Segunda Guerra Mundial. O Lightning teve um grande efeito em outras aeronaves - sua asa, em uma forma ampliada, foi usada no Lockheed Constellation. [124]

Edição de P-38D e P-38Es

As variantes de produção do Lightning entregues e aceitas começaram com o P-38D modelo. Os poucos YP-38s "feitos à mão" inicialmente contratados foram usados ​​como treinadores e aeronaves de teste. Não havia Bs ou Cs entregues ao governo quando a USAAF alocou o sufixo 'D' a todas as aeronaves com tanques de combustível autovedantes e blindagem. [42] Muitos testes de dentição secundários, mas ainda iniciais, foram conduzidos usando as primeiras variantes D. [42]

O primeiro Lightning capaz de combate foi o P-38E (e sua variante foto-recon, o F-4) que apresentava instrumentos, sistemas elétricos e hidráulicos aprimorados. No meio da produção, as hélices de aço oco Hamilton Standard Hydromatic mais antigas foram substituídas por novas hélices de duralumínio Curtiss Electric. A configuração definitiva (e agora famosa) do armamento foi decidida, apresentando quatro metralhadoras .50 in (12,7 mm) com 500 rpg e um canhão automático Hispano de 20 mm (0,79 in) com 150 cartuchos. [125]

Embora as metralhadoras tivessem sido dispostas simetricamente no nariz do P-38D, elas eram "escalonadas" no P-38E e versões posteriores, com os canos projetando-se do nariz em comprimentos relativos de aproximadamente 1: 4: 6: 2 Isso foi feito para garantir uma alimentação direta do cinturão de munição nas armas, já que o arranjo anterior levava ao travamento.

O primeiro P-38E saiu da fábrica em outubro de 1941, quando a Batalha de Moscou encheu as redes de notícias do mundo. Por causa da versatilidade, motores redundantes e, especialmente, características de alta velocidade e altitude da aeronave, como em variantes posteriores, mais de cem P-38Es foram concluídos na fábrica ou convertidos em campo em uma variante de fotorreconhecimento, o F-4, em que as armas foram substituídas por quatro câmeras. A maioria desses relâmpagos de reconhecimento inicial foram retidos nos Estados Unidos para treinamento, mas o F-4 foi o primeiro relâmpago a ser usado em ação em abril de 1942.

Edição de P-38Fs e P-38Gs

Depois que 210 P-38Es foram construídos, eles foram seguidos, a partir de fevereiro de 1942, pelo P-38F, que incorporou racks internos dos motores para tanques de combustível ou um total de 2.000 lb (910 kg) de bombas. As primeiras variantes não gozavam de grande reputação de capacidade de manobra, embora pudessem ser ágeis em baixas altitudes se pilotadas por um piloto capaz, usando as características de tenda indulgente do P-38 em sua melhor vantagem. A partir do modelo P-38F-15, uma configuração de "manobra de combate" foi adicionada aos flaps Fowler do P-38. Quando implantados na configuração de manobra de 8 °, os flaps permitiram que o P-38 superasse muitos caças monomotores contemporâneos ao custo de um pouco de arrasto adicional. No entanto, as primeiras variantes foram prejudicadas por altas forças de controle de aileron e uma baixa taxa inicial de rotação, [126] e todos esses recursos exigiam que um piloto ganhasse experiência com a aeronave, [42] o que em parte foi um motivo adicional pelo qual a Lockheed enviou seu representante para a Inglaterra e, mais tarde, para o Pacific Theatre.

A aeronave ainda estava passando por extensos problemas de dentição, além de ser vitimada por "lendas urbanas", principalmente envolvendo fatores de dois motores inaplicáveis ​​que haviam sido projetados fora da aeronave pela Lockheed. [42] Além disso, as primeiras versões tinham a reputação de "criador de viúvas", pois podiam entrar em um mergulho irrecuperável devido a um efeito de superfície sônico em altas velocidades subsônicas. Os 527 P-38Fs eram mais pesados, com motores mais potentes que consumiam mais combustível e eram impopulares na guerra aérea no norte da Europa. [42] Visto que os motores mais pesados ​​estavam tendo problemas de confiabilidade e com eles, sem tanques de combustível externos, o alcance do P-38F foi reduzido, e já que os próprios tanques de descarga estavam em falta, já que as fortunas na Batalha do Atlântico não ainda que balançada no caminho dos Aliados, a aeronave tornou-se relativamente impopular nas mentes das equipes de planejamento do comando de bombardeiro, apesar de ser o caça de maior alcance disponível para a 8ª Força Aérea em número suficiente para tarefas de escolta de longo alcance. [42] No entanto, o general Spaatz, então comandante da 8ª Força Aérea do Reino Unido, disse sobre o P-38F: "Prefiro um avião que anda como um inferno e tem algumas coisas erradas, do que um que não vai como o inferno e tem algumas coisas erradas com ele. " [97]

O P-38F foi seguido em junho de 1942 pelo P-38G, usando Allisons mais potentes de 1.400 hp (1.000 kW) cada e equipados com um rádio melhor. Uma dúzia da produção planejada do P-38G foi reservada para servir como protótipos do que viria a ser o P-38J com motores Allison V-1710F-17 aprimorados (1.425 cv (1.063 kW) cada) em lanças redesenhadas que apresentavam queixo intercoolers montados no lugar do sistema original na borda dianteira das asas e radiadores mais eficientes. Os subcontratados da Lockheed, no entanto, inicialmente não conseguiram fornecer às duas linhas de produção gêmeas de Burbank uma quantidade suficiente de novos intercoolers e radiadores centrais.Os planejadores do War Production Board não estavam dispostos a sacrificar a produção, e um dos dois protótipos restantes recebeu os novos motores, mas manteve os antigos intercoolers e radiadores de ponta.

Enquanto o P-38H, 600 desses relâmpagos provisórios com um canhão de 20 mm aprimorado e uma capacidade de bomba de 3.200 lb (1.500 kg) foram produzidos em uma linha começando em maio de 1943, enquanto o quase definitivo P-38J começou a produção na segunda linha em agosto 1943. A Oitava Força Aérea estava enfrentando problemas de alta altitude e clima frio que, embora não fossem exclusivos da aeronave, talvez fossem mais graves, pois os turbo-supercompressores que atualizavam os Allisons estavam tendo seus próprios problemas de confiabilidade, tornando a aeronave mais impopular com oficiais superiores. da linha. [42] Esta era uma situação não duplicada em todas as outras frentes, onde os comandos clamavam por tantos P-38s quanto pudessem. [42] O desempenho dos modelos P-38G e P-38H foi restringido por um sistema de intercooler integrado à ponta da asa que foi projetado para os motores menos potentes do YP-38. Nos níveis de impulso mais altos, a temperatura do ar de admissão do novo motor aumentaria acima dos limites recomendados por Allison e estaria sujeita à detonação se operado em alta potência por longos períodos de tempo. A confiabilidade não era o único problema. Por exemplo, as configurações reduzidas de potência exigidas pelo P-38H não permitiam que o flap de manobra fosse usado com vantagem em grandes altitudes. [127] Todos esses problemas realmente vieram à tona no P-38H não planejado e acelerou a eventual substituição do Lightning na Oitava Força Aérea, felizmente a Décima Quinta Força Aérea ficou feliz em obtê-los.

Parte da produção do P-38G foi desviada da linha de montagem para F-5A aeronaves de reconhecimento. Um F-5A foi modificado para uma configuração experimental de reconhecimento de dois lugares como o XF-5D, com um nariz de plexiglas, duas metralhadoras e câmeras adicionais nos booms da cauda.

Editar P-38J, P-38L

o P-38J foi introduzido em agosto de 1943. O sistema intercooler turbo-supercharger em variantes anteriores tinha sido alojado nas bordas de ataque das asas e provou ser vulnerável a danos de combate e poderia explodir se a série errada de controles fosse ativada por engano. Na série P-38J, as nacelas do motor aerodinâmicas dos Lightnings anteriores foram alteradas para caber no radiador intercooler entre os radiadores de óleo, formando um "queixo" que distinguia visualmente o modelo J de seus predecessores. Enquanto o P-38J usava os mesmos motores V-1710-89 / 91 do modelo H, o novo intercooler do tipo core reduziu mais eficientemente as temperaturas do coletor de admissão e permitiu um aumento substancial na potência nominal. A borda dianteira da asa externa foi equipada com tanques de combustível de 55 US gal (210 l), preenchendo o espaço anteriormente ocupado por túneis intercooler, mas estes foram omitidos nos primeiros blocos do P-38J devido à disponibilidade limitada. [128]

Os modelos finais 210 J, designados P-38J-25-LO, aliviaram o problema de compressibilidade por meio da adição de um conjunto de flaps de recuperação de mergulho acionados eletricamente fora de bordo dos motores na linha central inferior das asas. Com essas melhorias, um piloto da USAAF relatou uma velocidade de mergulho de quase 600 mph (970 km / h), embora a velocidade do ar indicada tenha sido corrigida posteriormente para erro de compressibilidade e a velocidade real de mergulho fosse menor. [129] A Lockheed fabricou mais de 200 kits de modificação de retrofit para serem instalados no P-38J-10-LO e J-20-LO já na Europa, mas o USAAF C-54 que os transportava foi abatido por um piloto da RAF que confundiu o Douglas transporte para um Condor Focke-Wulf alemão. [130] Infelizmente, a perda dos kits ocorreu durante a turnê de quatro meses do piloto de testes da Lockheed, Tony LeVier, pelas bases do P-38. Voando em um novo relâmpago chamado "Snafuperman", modificado para especificações completas do P-38J-25-LO no centro de modificação da Lockheed perto de Belfast, LeVier chamou a atenção total dos pilotos por realizar manobras rotineiras durante março de 1944 que a sabedoria comum da Oitava Força Aérea considerava suicida. Foi muito pouco, muito tarde, porque a decisão já havia sido tomada para reequipar os Mustangs. [131]

O bloco de produção P-38J-25-LO também introduziu ailerons impulsionados hidraulicamente, uma das primeiras vezes que tal sistema foi instalado em um caça. Isso melhorou significativamente a taxa de rotação do relâmpago e reduziu as forças de controle para o piloto. Este bloco de produção e o modelo P-38L a seguir são considerados os Lightnings definitivos, e a Lockheed aumentou a produção, trabalhando com subcontratados em todo o país para produzir centenas de Lightnings por mês.

Haviam dois P-38Ks desenvolvido de 1942 a 1943, um oficial e outro um experimento interno da Lockheed. O primeiro era na verdade uma mula de teste "nas costas" RP-38E danificada usada anteriormente pela Lockheed para testar a instalação do intercooler de queixo P-38J, agora equipada com hélices hidromáticas Hamilton Standard de "alta atividade" com pá de pás semelhantes às usadas no P- 47 As novas hélices exigiam fiandeiras de maior diâmetro, e as capotas de chapa de aço feitas à mão da mula foram ainda mais esticadas para misturar as fiandeiras nas nacelas. Ele manteve sua configuração "nas costas", que permitia a um observador cavalgar atrás do piloto. Com o representante da AAF da Lockheed como passageiro e o flap de manobra implantado para compensar as condições do Dia Quente do Exército, o antigo "K-Mule" ainda subiu para 45.000 pés (14.000 m). Com uma nova camada de tinta cobrindo suas capotas de aço feitas à mão, este RP-38E atua como substituto do "P-38K-1-LO" na única foto do modelo. [132]

O 12º modelo G originalmente reservado como um protótipo P-38J foi redesenhado P-38K-1-LO e equipado com as hélices de pá acima mencionadas e novos motores Allison V-1710-75 / 77 (F15R / L) classificados a 1.875 bhp (1.398 kW) na energia de emergência de guerra. Esses motores tinham uma marcha de 2,36 para 1, ao contrário da relação padrão do P-38 de 2 para 1. O AAF foi entregue em setembro de 1943, no Campo de Eglin. Nos testes, o P-38K-1 atingiu 432 mph (695 km / h) no poder militar e foi previsto que excedesse 450 mph (720 km / h) no War Emergency Power com um aumento semelhante na carga e alcance. A taxa de subida inicial foi de 4.800 pés (1.500 m) / min e o teto foi de 46.000 pés (14.000 m). Ele atingiu 20.000 pés (6.100 m) em cinco minutos com uma camada de tinta de camuflagem que adicionou peso e resistência. Embora tenha sido considerado superior em subida e velocidade em relação aos melhores e mais recentes caças de todos os fabricantes de AAF, o Conselho de Produção de Guerra recusou-se a autorizar a produção do P-38K devido à interrupção de duas a três semanas na produção necessária para implementar modificações de capota para os spinners revisados ​​e a linha de impulso superior. [132] Alguns também duvidaram da capacidade de Allison de entregar o motor F15 em quantidade. [133] Por mais promissor que parecesse, o projeto do P-38K foi interrompido.

o P-38L foi a variante mais numerosa do Lightning, com 3.923 construídos, 113 pela Consolidated-Vultee em sua planta de Nashville. Entrou em serviço com a USAAF em junho de 1944, a tempo de apoiar a invasão aliada da França no Dia D. A produção da Lockheed do Lightning foi distinguida por um sufixo que consiste em um número de bloco de produção seguido por "LO", por exemplo "P-38L-1-LO", enquanto a produção Consolidated-Vultee foi distinguida por um número de bloco seguido por "VN, "por exemplo" P-38L-5-VN. "

O P-38L foi o primeiro Lightning equipado com lançadores de foguetes de comprimento zero. Sete foguetes de aeronaves de alta velocidade (HVARs) em postes abaixo de cada asa e, posteriormente, cinco foguetes em cada asa em racks de lançamento de "árvore de Natal" que adicionaram 1.365 libras (619 kg) à aeronave. [134] [ página necessária ] O P-38L também reforçou os postes de armazenamento para permitir o transporte de bombas de 2.000 lb (900 kg) ou tanques de lançamento de 300 galões americanos (1.100 l).

A Lockheed modificou 200 fuselagens P-38J em produção para se tornarem desarmadas F-5B aeronaves de reconhecimento de foto, enquanto centenas de outros P-38Js e P-38Ls foram modificados no Centro de Modificação de Dallas da Lockheed para se tornarem F-5Cs, F-5Es, F-5Fs, ou F-5Gs. Alguns P-38Ls foram modificados em campo para se tornarem de dois assentos TP-38L formadores de familiarização. Durante e depois de junho de 1948, as variantes J e L restantes foram designadas ZF-38J e ZF-38L, com o designador "ZF" (que significa "lutador obsoleto") substituindo a categoria "P para perseguição".

Os modelos atrasados ​​de Lightnings foram entregues sem pintura, de acordo com a política da USAAF estabelecida em 1944. No início, as unidades de campo tentaram pintá-los, pois os pilotos se preocupavam em serem muito visíveis para o inimigo, mas descobriu-se que a redução de peso e resistência eram uma pequena vantagem em combate.

O P-38L-5, a sub-variante mais comum do P-38L, tinha um sistema de aquecimento da cabine modificado que consistia em um plugue na cabine na qual o piloto poderia conectar o fio de sua roupa de aquecimento para maior conforto. Esses relâmpagos também receberam os motores V-1710-112 / 113 (F30R / L) aprimorados, e isso reduziu drasticamente a quantidade de problemas de falha de motor experimentados em grandes altitudes, tão comumente associados às operações europeias.

Desbravadores, caça noturno e outras variantes Editar

O Lightning foi modificado para outros papéis. Além das variantes de reconhecimento F-4 e F-5, uma série de P-38Js e P-38Ls foram modificados em campo como "desbravadores" ou "droopsnoots" de bombardeio de formação, [135] equipados com uma mira de bomba Norden ou H2X sistema de radar. [136] Esses desbravadores conduziriam uma formação de bombardeiros médios e pesados ​​ou de outros P-38s, cada um carregado com duas bombas de 2.000 lb (907 kg) para toda a formação, liberando sua armadura quando o desbravador o fizesse. [9]

Vários relâmpagos foram modificados como caças noturnos. Houve várias modificações experimentais ou de campo com ajustes de equipamentos diferentes que finalmente levaram ao "formal" P-38M lutador noturno, ou Relâmpago noturno. Um total de 75 P-38Ls foram modificados para a configuração Night Lightning, pintados de preto liso com flash hiders cônicos nas armas, um pod de radar AN / APS-6 abaixo do nariz e um segundo cockpit com uma cobertura elevada atrás do piloto canopy para o operador de radar. A altura livre na cabine traseira era limitada, exigindo operadores de radar que eram preferencialmente de estatura baixa. [7] [137]

Um dos P-38 de produção inicial teve seus turbocompressores removidos, com uma cabine secundária colocada em uma das barras para examinar como a tripulação de vôo responderia a um layout de cabine tão "assimétrico". [138] Um P-38E foi equipado com uma nacela central estendida para acomodar um cockpit com assento duplo e controles duplos, e mais tarde foi equipado com uma asa de fluxo laminar.

Bem no início da Guerra do Pacífico, um esquema foi proposto para equipar Lightnings com flutuadores para permitir que eles fizessem voos de balsa de longo alcance. Os flutuadores seriam removidos antes que a aeronave entrasse em combate. Havia preocupações de que o spray de água salgada corroesse a cauda do avião e, portanto, em março de 1942, o P-38E 41-1986 foi modificado com um painel traseiro levantado cerca de 16-18 pol. (41-46 cm), lanças alongadas em dois pés e um segundo assento voltado para trás adicionado para um observador monitorar a eficácia do novo arranjo. Uma segunda versão foi construída na mesma fuselagem com as lanças gêmeas com maior área lateral para aumentar os lemes verticais. Este arranjo foi removido e uma terceira versão final foi fabricada que teve as barras retornadas ao comprimento normal, mas a cauda levantou 33 pol. (84 cm). Todas as três modificações da cauda foram projetadas por George H. "Bert" Estabrook. A versão final foi usada para uma rápida série de testes de mergulho em 7 de dezembro de 1942, na qual Milo Burcham realizou as manobras de teste e Kelly Johnson observou do banco traseiro. Johnson concluiu que a cauda do hidroavião não oferecia nenhuma vantagem na solução do problema de compressibilidade. Em nenhum momento esta fuselagem de teste do P-38E foi realmente equipada com flutuadores, e a ideia foi rapidamente abandonada quando a Marinha dos Estados Unidos provou ter capacidade de transporte marítimo suficiente para acompanhar as entregas do P-38 no Pacífico Sul. [139]

Ainda outro P-38E foi usado em 1942 para rebocar um planador da tropa Waco como demonstração. No entanto, provou-se que havia muitas outras aeronaves, como Douglas C-47 Skytrains, disponíveis para rebocar planadores, e o Lightning foi poupado dessa tarefa.

Relâmpagos padrão foram usados ​​como transporte de tripulação e carga no Pacífico sul. Eles foram equipados com cápsulas presas aos postes sob as asas, substituindo tanques ou bombas, que podiam transportar um único passageiro deitado, ou carga. Essa era uma maneira muito desconfortável de voar. Alguns dos casulos nem tinham janela para permitir que o passageiro enxergasse ou trouxesse luz.

Lockheed propôs uma operadora baseada Modelo 822 versão do Lightning para a Marinha dos Estados Unidos. O Modelo 822 teria asas dobráveis, um gancho de retenção e um material rodante mais resistente para operações de transporte. A Marinha não estava interessada, pois considerava o Lightning grande demais para operações de porta-aviões e, de qualquer forma, não gostava de motores refrigerados a líquido, e o Modelo 822 nunca foi além do estágio de papel. No entanto, a marinha operou quatro F-5Bs baseados em terra no Norte da África, herdados da USAAF e redesignados FO-1.

Um P-38J foi usado em experimentos com um esquema incomum para reabastecimento no ar, no qual o caça agarrou um tanque de lançamento preso em um cabo de um bombardeiro. A USAAF conseguiu fazer esse trabalho, mas decidiu que não era prático. Um P-38J também foi equipado com um trem de pouso experimental retrátil para esqui na neve, mas essa ideia também nunca chegou ao serviço operacional.

Após a guerra, um P-38L foi experimentalmente equipado com armamento de três metralhadoras .60 in (15,2 mm). O cartucho de calibre .60 pol. (15,2 mm) foi desenvolvido no início da guerra para um rifle antitanque de infantaria, um tipo de arma desenvolvida por várias nações na década de 1930, quando os tanques eram mais leves, mas, em 1942, a blindagem era demais difícil para este calibre.

Outro P-38L foi modificado após a guerra como um "super strafer", com oito metralhadoras .50 in (12,7 mm) no nariz e um pod sob cada asa com duas armas .50 in (12,7 mm), para um total de 12 metralhadoras. Nada resultou dessa conversão também.


P-38 Lightning Ases of the Pacific e CBI: No.14 (Aircraft of the Aces)

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O P-38 foi usado em praticamente todas as frentes com as quais a USAAF se comprometeu, mas teve seu maior sucesso nos teatros do Pacífico e China-Birmânia-Índia (CBI). A velocidade, alcance e poder de fogo do P-38 tornaram-no o favorito de quase todas as tripulações que lutavam nas Ilhas Salomão, Nova Guiné e Filipinas, e mais de 1.800 aeronaves japonesas caíram em suas armas. Desde os primeiros encontros no final de 1942 até o Lightning marcar as vitórias finais da Quinta Força Aérea em agosto de 1945, esses pilotos fizeram dos céus do Pacífico seu próprio campo de batalha.

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P-38 Lightning

Lockheed P-38 Raio este é um avion de vânătoare din Al Doilea Război Mondial proiectat de Hall Hibbard și Kelly Johnson para a firma americana Lockheed. Primul prototp al unui P-38 a efectuat primul său zbor la 27 ianuarie 1939. Avionul de vânătoare são um aspecto distintivo având două motoare la distanță, carlinga avionului în nacela centrală, iar în botul avionuluii se aflier âteleștunul, câtelei se aflier at tunul, câtele. Rolurile avionului:

  • bombardamento em picaj
  • bombardeio
  • atac la sol
  • recunoaștere [1]
  • escortă bombardiere la mare distanță când e echipat cu rezervoare suplimentare.

P-38 Lightning a repurtat cele mai mari succese în Teatrul de Operațiuni din Pacífico și în zona de operații China-Burma-India unde cu acest avion au apărut cei mai mari ași americani: Richard Bong (40 victorii aeriene) și Thomas McGuire (38 victorii). Până la apariția în număr mare a avionului de vânătoare P-51D Mustang, P-38 a fost principalul avion de vânătoare cu rază lungă de acțiune [2] [3].


Assista o vídeo: P-38 Lightning Aces 1942-43 by John Stanaway (Pode 2022).