Interessante

Cooper DD- 695 - História

Cooper DD- 695 - História


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Tanoeiro

Nascido em Monticello, Arkansas, em 9 de maio de 1905, Elmer Glenn Cooper graduou-se na Academia Naval em 2 de junho de 1927. Aviador naval, serviu a bordo de vários porta-aviões. Ele morreu em 2 de fevereiro de 1938 como resultado de um acidente de hidroavião na costa do sul da Califórnia.

(DD-695: dp. 2.200; 1. 376'6 "; b. 40 '; dr. 15'8", s. 34 k.
cpl. 336; uma. 6 5 ", 10 21" tt., 6 dcp., 2 dct .; cl. Allen M.
Sumner)

Cooper (DD-695) foi lançado em 9 de fevereiro de 1944 pela Federal Shipbuilding and Dry Dock Co., Kearny, N.J .; patrocinado pela Sra. Elmer G. Cooper; e comissionado em 27 de março de 1911 Comandante J. W. Schmidt no comando.

Cooper liberou Boston em 23 de julho de 1944 para Pearl Harbor, chegando em 4 de setembro. Após o treinamento operacional, ele partiu em 23 de outubro para Ulithi, chegando em 5 de novembro, e foi imediatamente ao mar para rastrear porta-aviões em ataques aéreos a Luzon, Ormoc Bay e Manila Bay até 19 de novembro. Após os reparos em Ulithi, ela entrou na Baía de San Pedro, P.I. 29 de novembro e juntou-se a patrulhas no Golfo de Leyte até 2 de dezembro, quando navegou com Allen M. Sumner (DD-692) e Moale (DD-693) para destruir navios na baía de Ormoc, controlada pelos japoneses. Aqui, os navios galantemente enfrentaram dois pequenos inimigos destruidores e numerosas pequenas embarcações. Por volta das 00h13 de 3 de dezembro, Cooper foi torpedeado, sofreu uma explosão a estibordo, partiu em dois e afundou em um minuto. A presença de forças inimigas impediu o resgate de sobreviventes até cerca de 1400, quando os aviões "Black Cat" conseguiram, por pura ousadia, salvar 168 membros da tripulação de Cooper. Perdidos foram 101.

Cooper foi premiado com uma estrela de batalha pelo serviço prestado na Segunda Guerra Mundial.


Naufrágio do USS Cooper (DD-695)

O USS Cooper foi deposto na Federal Shipbuiling como um membro da Classe de Destruidores Allen M. Sumner em agosto de 1943 e depois de seu comissionamento em março de 1944 partiu para Pearl Harbor como membro da Frota do Pacífico dos EUA.

Juntando-se às forças da American Carrier fora das Filipinas a partir de 5 de novembro de 1944, o Cooper examinou os planos enquanto seus aviões conduziam ataques aéreos nas instalações costeiras japonesas em Luzon, Ormoc Bay e Manila Bay até 19 de novembro, quando a força se retirou para reabastecimento. Retornando às águas ao largo de Leyte em 29 de novembro, o Cooper se juntou a patrulhas anti-transporte e anti-submarino até 2 de dezembro, quando foi ordenado a atacar navios japoneses montados na baía de Ormoc.

Fumegando em concerto com sua nave irmã USS Allen M. Sumner (DD-692) e USS Moale (DD-693), a Cooper lutou por vários ataques aéreos a caminho do mar aberto para seu destino, mas assim que escureceu os navios não foram molestados. Cooper e suas irmãs entraram nas águas perigosas da baía de Ormoc pouco antes da meia-noite de 24 de novembro, onde seus operadores de radar começaram a detectar navios inimigos parados na costa próxima.

Todos os três Destroyers americanos entraram em formação de batalha e abriram fogo nos dois maiores blips em suas telas de radar, os Destroyers Japoneses Take e Kuwa, e os bombardearam com dezenas de tiros de 5 polegadas. Logo, o Kuwa foi reduzido a um naufrágio em chamas e Take estava perdendo sua batalha. Desviando sua atenção para os transportes próximos à costa, a tripulação e os artilheiros a bordo do Cooper não sabiam que o Take havia sido capaz de disparar uma série de torpedos 'Long Lance' em sua direção. Todos os três Destroyers americanos começaram a se dispersar quando as baterias japonesas de armas pequenas, morteiros e terra ganharam vida em terra, causando danos aos três navios.

De repente, o Cooper foi sacudido por uma grande explosão, apenas dez minutos após o início dos disparos. Uma segunda detonação maior se seguiu à primeira e o Cooper começou a se partir ao meio. Com os motores ainda funcionando e os parafusos ainda girando, a seção da popa do Cooper subiu na seção da proa, mergulhando abaixo da superfície junto com a maioria da tripulação. A seção Stern então virou e afundou rapidamente neste local às 00h14 no dia 3 de dezembro de 1944. Sua tripulação de 359, 191 afundou com o navio. A maioria dos 168 sobreviventes foi resgatada no dia seguinte.

Por suas ações na data de sua perda, USS Cooper recebeu seu primeiro e único Battle Star para o serviço da Segunda Guerra Mundial. Seu naufrágio foi localizado a 663 pés de água em 23 de maio de 2005 e foi o tema de um filme histórico que incluiu o mergulho recreativo mais profundo do mundo.


USS Laffey (DD-724)

Autoria de: JR Potts, AUS 173d AB | Última edição: 31/10/2020 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

O USS Laffey (DD-724), um contratorpedeiro da classe Allen M. Sumner da Marinha dos Estados Unidos, foi nomeado em homenagem ao marinheiro Bartlett Laffey, que foi designado para uma tripulação de canhão de obus de 12 libras na canhoneira de popa, o USS Marmora. Durante um ataque confederado em 1864, ele foi condecorado com a Medalha de Honra (MOH) por permanecer com sua arma sob um ataque pesado sustentado (nessa época, a única medalha que a União tinha era o MOH). Logo depois, o departamento de guerra começou a criar a estrutura de medalhas ainda em uso até hoje, reservando o MS para ações "acima e além". O prêmio de Laffey é uma homenagem às suas ações ocorridas em 5 de março de 1864, na cidade de Yazoo, Mississippi.

O USS Laffey teve sua quilha assentada em Bath, Maine, na Bath Iron Works em 28 de junho de 1943 e, após a conclusão, foi comissionada em 8 de fevereiro de 1944. A classe costumava ser chamada simplesmente de "classe Sumner", esta classe caracterizada por suas torres de canhão gêmeas de 5 polegadas (cada uma guiada por um sistema de controle de fogo Mark 37), leme duplo, armas antiaéreas adicionais e muitos outros avanços incorporados à classe Fletcher anterior, como seu Mlk6 8.500 rpm giroscópio. O armamento adicional inclui tubos de torpedo de 10 x 21 polegadas (530 mm), 6 projetores de carga de profundidade e 2 trilhas de carga de profundidade. Seu deslocamento de 3.316 toneladas não a impediu de realizar curvas felinas devido à sua velocidade de 34 nós e ao já mencionado arranjo de leme duplo.

O navio recebeu sua tripulação e completou seus testes nos 20 dias seguintes em águas caribenhas e voltou ao Washington Naval Yard para receber suas ordens de navegação. Ela foi mandada para Norfolk para servir como um navio-escola e, em meados de maio, um comboio estava se formando no porto de Nova York - Laffey foi chamado para seguir lá para escoltar até a Inglaterra. A travessia transcorreu sem intercorrências, mas deu à tripulação de Laffey tempo para perfurar e entrar no papel de guerra anti-submarino (ASW) de escolta de contratorpedeiro. Após a escolta para a Inglaterra, o USS Laffey recebeu novas ordens para se preparar para a invasão do continente europeu. Suprimentos e munições adicionais foram carregados em todos os espaços disponíveis, pois o bombardeio prolongado e os requisitos de ASW eram esperados. Em 3 de junho de 1944, ela partiu para as praias da Normandia, escoltando uma flotilha de rebocadores lentos, dois canhoneiros holandeses e algumas grandes embarcações de desembarque. Na madrugada do Dia D, 6 de junho, Laffey chegou com suas tropas na praia de Utah, na França, junto com mais de 5.000 outros navios de todos os tipos.

Entre 6 e 12 de junho, Laffey recebeu ordens de examinar e bombardear posições de armas em terra. Laffey também foi colocado no serviço ASW e perseguiu submarinos inimigos que torpedearam o destróier Nelson. Ela foi designada para o navio de guerra USS Nevada e Bombardment Group 2 no bombardeio de pontos fortes alemães na França. Ela chegou a Belfast em 1º de julho de 1944 e voltou para casa, chegando a Boston em 9 de julho. Ela permaneceu na doca de reparos por um mês e recebeu novos equipamentos eletrônicos. Em 25 de agosto, ela voltou a Norfolk. Lá ela recebeu suprimentos e algumas mudanças de tripulação e, em 24 horas, ela partiu para Pearl Harbor, no Havaí, via Canal do Panamá. No dia 23 de outubro, após o treinamento, partiu para o Pacific Theatre, chegando a Ulithi no dia 5 de novembro. Lá, Laffey juntou-se à Força-Tarefa 38 no ataque aos navios e aeródromos japoneses nas ilhas Filipinas.

Laffey retornou a Ulithi em 22 de novembro e estabeleceu um novo curso para o Golfo de Leyte com o Destroyer Squadron 60. Operando com a 7ª Frota, o contratorpedeiro protegeu os navios de guerra contra ataques aéreos e submarinos inimigos e cobriu as aterrissagens anfíbias na Baía de Ormoc. Ela foi atracada na baía de San Pedro, Leyte para uma reforma no início de dezembro e se juntou ao Grupo de Apoio 77.3, partindo para Mindoro no início de dezembro para ajudar a apoiar pousos adicionais. Depois que a cabeça de praia foi estabelecida, Laffey escoltou embarcações de desembarque vazias de volta a Leyte, chegando à baía de San Pedro em meados de dezembro. Em fevereiro, o navio apoiou o TF 58 enquanto os porta-aviões realizavam ataques aéreos a Tóquio e apoio aéreo aos fuzileiros navais que lutavam em Iwo Jima. Em março de 1945, ela foi transferida para o TF 54 em Ulithi e preparou sua tripulação para o treinamento para a invasão de Okinawa.

Em 14 de abril de 1945, Laffey foi designado para trabalhar em uma estação de piquete de radar cerca de 30 milhas (48 km) ao norte de Okinawa, Japão. Ela deveria repelir qualquer ataque aéreo contra a Força-Tarefa 54, que agora realiza missões de apoio à força de invasão de Okinawa. Durante o primeiro dia em serviço de piquete, Laffey se juntou a outros destróieres para repelir os ataques aéreos japoneses. O resultado rendeu 13 aeronaves inimigas abatidas. Em 16 de abril, Laffey e seus navios de apoio - LCS 56 e LCS 151 - foram enviados para uma nova estação de piquete a 50 milhas de Okinawa.

Os navios de apoio da Landing Craft foram projetados para fornecer poder de fogo durante pousos anfíbios. Eles eram chamados de "Anões Poderosos" e eram pequenas embarcações tripuladas por 71 oficiais e homens. O navio estava equipado com armamento pesado, um único canhão de 3 polegadas à frente, dois canhões de proa de 40 mm mais dois canhões de convés de 40 mm - um a frente e um a ré - e quatro canhões de 20 mm - dois a bombordo e dois a estibordo. Além disso, havia quatro metralhadoras pesadas .50 cal e dez lançadores de foguetes MK7. Após apoiar os desembarques, os navios LCS, sem radar, deslocaram-se para o mar para apoiar os contratorpedeiros em serviço de piquete.

A nova tática se tornou uma "tela" de radar de destruidores formando um círculo ao redor da força de invasão para atuar como um sistema de alerta precoce contra aeronaves, submarinos e navios de superfície inimigos. Neste dia, Laffey e sua nave de apoio estavam operando a estação de piquete de radar nº 1, a mais próxima do continente japonês. Os últimos quatro destróieres atribuídos a esta estação foram atacados por aeronaves Kamikaze. Às 7h45, seu radar detectou uma única aeronave a seis milhas do quarteirão do porto. Os canhões de 5 polegadas dirigidos por radar de Laffey abriram fogo. A cinco quilômetros de distância, a aeronave japonesa "Val" lançou sua bomba e voltou para o Japão.

Logo depois, às 8h39, cinquenta aviões japoneses apareceram no radar. O vôo incluiu bombardeiros de mergulho "Val" e "Judy", bem como aviões torpedeiros "Kate". Eram aeronaves militares japonesas mais antigas, agora relegadas a ataques suicidas e carregadas com altos explosivos. O primeiro ataque começou com quatro Vals dois atacados com a proa, então o capitão Beckman ordenou uma curva fechada para a esquerda, 30 graus para permitir que o Laffey disparasse um lado lateral na aeronave que se aproximava. Primeiro, o canhão de 5 polegadas foi aberto, seguido pelo canhão de 40 mm. Por sua vez, o 20mm acendeu-se e a ação foi concluída com um único disparo de calibre .50. Ambos os Vals foram abatidos, mas os outros dois aviões inimigos conseguiram um ataque pela popa - no entanto, ambos os atacantes foram "espirrados" sem que o navio fosse atingido. Um Judy atacou de estibordo, mas foi abatido de forma semelhante - ao todo, o total de aeronaves inimigas abatidas nessa única ação já era cinco. Do porto, outra Judy atacou e metralhou o navio, mas acabou sendo abatida muito perto do Laffey.

A escola Kamikaze ensinou seus pilotos a usar um dos dois métodos de ataque testados. O primeiro foi o ataque de alto ângulo começando a 20.000 pés, caindo para 5.000 pés em um mergulho vertical diretamente no alvo. O ataque de baixo ângulo começou a 12 metros para escapar do radar. Quando o piloto estava perto de um navio-alvo, ele puxava bruscamente até 1.500 pés e se lançava para um mergulho vertical no navio.

Às 8h43, uma aeronave Val atacou a popa e o conjunto antiaéreo do Laffey rompeu o tanque de gás do atacante e, quando o Val cortou a popa, o gás flamejante se espalhou no convés do navio. No nono Kamikaze atacado do porto, o avião utilizou um ataque baixo, mas não subiu como esperado. Mantendo-se abaixado, o alvo estava sob o alcance do canhão de 5 polegadas, permitindo ao Kate um caminho livre para o Laffey - a aeronave colidiu com um canhão de 20 mm no meio do navio e matou a tripulação de 3 homens. A fumaça do ataque resultante era pesada sobre a popa e um Val, usando a fumaça como uma tela, atacou a popa. O avião colidiu com o navio, explodindo e enviando combustível e fragmentos de bomba para baixo do convés. O navio de apoio LCS 51, que estava perto de atirar na aeronave, testemunhou homens em chamas no convés de Laffey pularem ao mar. Às 8h56, o suporte 53 do canhão de 5 polegadas na popa foi atingido diretamente, matando 6 dos 14 homens no monte. Um Val sobrevoou o Laffey e mirou no LCS 51 saindo do quarteirão do porto de Laffey. Em resposta, o LCS 51 mirou e atirou no avião inimigo, mas o motor em queda atingiu o navio, danificando-o e ferindo alguns membros da tripulação.

A seção de ré de Laffey permaneceu em chamas, forçando o capitão a reduzir a velocidade em um esforço para evitar o aumento das chamas e encorajar seu alastramento. Um Val aproveitou a oportunidade e começou uma operação de bomba, lançando uma bomba de alto explosivo (HE) de 500 libras que atingiu diretamente a seção de popa e prendeu os lemes 27 graus a bombordo. Do nada, quatro FM 2 Grumman Wildcats do esquadrão VC94, atribuídos ao porta-aviões USS Shamrock Bay, foram transportados para ajudar a salvar o Laffey. Os 40 aviões japoneses restantes ainda estavam atacando o contratorpedeiro enquanto os Wildcats lutavam à vontade. Duas aeronaves japonesas passaram pela defesa Wildcat e ambas atingiram o Laffey. Os Wildcats abateram seis Kamikazes e, quando com pouco combustível, tiveram que parar e retornar ao seu porta-aviões. A essa altura, cinco Kamikazes haviam atingido o Laffey junto com três tiros de bombas lançadas - no entanto, como um lutador premiado aparentemente derrotado encontrando um espírito de luta renovado por dentro, ela ainda estava flutuando e atirando no inimigo.

Logo, doze caças F4U Corsair de uma patrulha aérea de combate apareceram acima e atacaram os 30 aviões japoneses restantes. Um dos F4s seguiu um "Oscar" em sua corrida suicida e viu o avião japonês atingir o braço do pátio, jogando o avião na água. O Corsair estava logo atrás e atingiu a antena do radar do navio, danificando o avião e forçando o piloto a saltar na água. Um F4U derrubou o 22º e último avião japonês de ataque. Após 80 minutos de combate, Laffey foi atingida por nada menos que seis kamikazes e quatro bombas, perdendo 32 de sua tripulação e 71 feridos. Muitos a bordo achavam que o navio deveria ter sido abandonado, mas surpreendentemente ela foi salva com o capitão afirmando desafiadoramente: "Nunca abandonarei o navio enquanto uma arma puder disparar."

A equipe Laffey apagou os incêndios e enterrou-a morta. Ela foi então rebocada para Okinawa para reparos temporários. Após a conclusão desses reparos, o contratorpedeiro navegou para a costa oeste dos Estados Unidos via Saipan, Eniwetok e finalmente Havaí, chegando finalmente a Tacoma, Washington em 24 de maio de 1945. Lá, ela entrou em doca seca na Todd Shipyard Corporation. Os reparos foram concluídos em setembro, para os quais ela partiu para San Diego, mas, durante o trajeto, colidiu com o PC-815 em meio a uma névoa espessa. Depois de mais reparos, ela navegou oficialmente para Pearl Harbor, no Havaí. Laffey então operou em águas havaianas até 21 de maio de 1946 (a guerra terminou em setembro de 1945). Ela foi designada para participar da "Operação Encruzilhada", os testes da bomba atômica no Atol de Bikini, para coletar dados científicos da explosão resultante. Para sua participação na explosão, Laffey foi obrigada a passar por descontaminação radioativa por jato de areia e pintura de todas as superfícies subaquáticas e substituição parcial de tubulações de água salgada e evaporadores. Após a descontaminação, ele navegou para a costa oeste americana via Pearl Harbor, chegando a San Diego no final de agosto de 1946. Em 30 de junho de 1947, ela foi desativada e entrou na Frota da Reserva do Pacífico.

Laffey foi comissionada novamente no final de janeiro de 1951 e, em meados de janeiro de 1952, ela navegou para a Península Coreana para participar das ações da Guerra da Coréia. Ela chegou ao teatro em março. O navio operava com TF 77, rastreando os porta-aviões americanos USS Antietam e USS Valley Forge. Laffey também foi acostumado a bombardear pontos fortes da costa comunista em muitas ocasiões. Terminado seu compromisso na Coreia, ela navegou para a costa leste americana e operou no Caribe como parte de um grupo de caçadores-assassinos até fevereiro de 1954. Ela viajou pela Coreia novamente em junho daquele ano e retornou a Norfolk em agosto de 1954. Em Em outubro de 1956, Laffey então partiu de Norfolk para as águas do Mediterrâneo durante a Crise de Suez (29 de outubro - 7 de novembro) envolvendo Israel, Reino Unido e França contra o Egito, forças palestinas e apoio através da União Soviética. Uma vez lá, ela se juntou à 6ª Frota em patrulha perto da fronteira israelense-egípcia.

Ao retornar a Norfolk em fevereiro de 1957, a embarcação patrulhou ao longo da costa atlântica. Em 3 de setembro de 1958, ela foi então chamada para conduzir as operações da OTAN na costa da Escócia. De lá, ela voltou para a 6ª Frota nas águas do Mediterrâneo até voltar para Norfolk em dezembro daquele ano. Em junho seguinte, ela cruzou o Caribe e foi desdobrada, mais uma vez, para o Mediterrâneo em agosto de 1959. Em dezembro, ela fez escalas nos portos de Massana, Eritreia, e Ras Tanura, na Arábia Saudita. O destróier operou no Golfo Pérsico até o final de janeiro de 1960, mas retornando aos Estados Unidos para Norfolk em fevereiro. Laffey então operou fora de Norfolk e, em outubro, visitou Antuérpia, na Bélgica. Ela voltou para Norfolk em outubro e, em seguida, foi chamada de volta ao Mediterrâneo em janeiro de 1961.

De outubro de 1963 a junho de 1964, Laffey operou ao longo da costa leste como um navio ASW. Em junho de 1964, com a Guerra Fria contra a União Soviética em pleno andamento, ela foi enviada para a região do Mediterrâneo em uma missão de vigilância, observando as forças navais soviéticas treinando em águas mediterrâneas. Laffey continuou a fazer cruzeiros anuais no Mediterrâneo com a 6ª Frota e navegou em muitos exercícios operacionais e de treinamento no Oceano Atlântico e no Mar do Caribe. Em 29 de março de 1975, o USS Laffey foi desativado novamente.

O USS Laffey DD-724 recebeu cinco estrelas de batalha por seu serviço na 2ª Guerra Mundial, bem como uma Menção de Unidade Presidencial dos EUA. Por suas ações na Guerra da Coréia, Laffey recebeu mais duas estrelas de batalha, além da Menção de Unidade Presidencial Coreana, bem como a Comenda de Unidade Meritória.

Ao contrário de muitos navios históricos da 2ª Guerra Mundial que foram vendidos sem cerimônia para sucata, o Laffey foi preservado como um navio de guerra memorial a ser atracado em Patriots Point em Charleston, South Carolina. Em 1986, DD-724 foi formalmente listado como um marco histórico nacional para fornecer a devida proteção à embarcação. Como resultado de um vazamento no casco, Laffey foi rebocado para uma doca seca para reparo a um custo de US $ 9,2 milhões. Em abril de 2010, a Clemson University chegou a um acordo de arrendamento com a organização Patriots Point para atracar o USS Laffey adjacente à propriedade de Clemson na antiga base da Marinha dos EUA em North Charleston Harbor. Atualmente ela não pode estar em turnê e os planos de longo prazo são mudá-la de volta para Patriots Point em algum momento no futuro.


O mistério de DB Cooper Skyjacking se aprofunda com a nova descoberta de dinheiro de resgate

O infame caso de sequestro e resgate de dinheiro de DB Cooper da década de 1970 foi resolvido? Alguns argumentaram que sim, mas o mistério se aprofunda com uma nova descoberta científica que revelou novos detalhes intrigantes. Parece que um pedaço de pilhagem que Cooper aparentemente perdeu tem uma história totalmente diferente do que se pensava inicialmente!

A verdade está na cor verde & # 8211 não de dinheiro, mas de uma fonte mais natural ... algas! Parte da aquisição de $ 200.000 de Cooper, totalizando $ 5.800, foi desenterrada a quilômetros de distância da cena do crime que induz vertigem. Isso foi em 1980 & # 8211 9 anos depois & # 8211 na margem de um rio no estado de Washington. Uma teoria anterior afirma que o dinheiro foi solto quando Cooper pousou após saltar de paraquedas do avião em uma fuga dramática. Mas essa noção é válida, por assim dizer ...?

Tom Kaye teve a ideia de examinar algas & # 8211 ou “diatomáceas” & # 8211, que cresceram com o dinheiro para desvendar mais pistas. Citado pelo site King5, Kaye diz que “a lâmpada acendeu e nos perguntamos se poderíamos usar essas diferentes espécies de diatomáceas que encontramos nas contas da Cooper há muito tempo para determinar quando o dinheiro molhou e quando o dinheiro foi parar”.

Esboços do FBI de Cooper, com progressão de idade

Usando um microscópio eletrônico, Kaye esperava que as diatomáceas fornecessem um registro histórico preciso, embora um tanto confuso. Suas descobertas surpreendentes foram publicadas na Nature.

“Algumas espécies de diatomáceas, como Asterionella formosa, têm uma ampla variação na abundância sazonal, levando à possibilidade de que as diatomáceas possam restringir a época do ano em que um objeto foi imerso na água”, diz o relatório. “Aqui, aplicamos esta técnica ao caso arquivado do dinheiro de DB Cooper.”

Cartaz de procurado pelo FBI de D. B. Cooper

A “Teoria da lavagem de Washougal”, apresentada pelo investigador geólogo Leonard Palmer, sugeriu que os dólares de $ 6.000 se separaram de Cooper no meio do mergulho e acabaram no rio Columbia. A análise de Kaye revela que, embora o dinheiro certamente tenha ficado para trás, as algas datam de maio a junho de 1972. Estranhamente, os ganhos obtidos de forma incorreta só ficaram molhados por algumas semanas, alguns meses após o sequestro de Cooper. “A descoberta sugere que o dinheiro foi armazenado com segurança em algum lugar seco por meses após o desembarque, antes de ser movido”, escreve o Daily Mail.

Embora o desenvolvimento mais recente seja uma revelação para os cães de caça do crime, ele faz mais perguntas do que respostas. O paradeiro de Cooper e o que aconteceu com o resto do dinheiro permanecem um mistério tentador. As ações desse ladrão de altitude em novembro de 1971 levaram ao único caso de sequestro não resolvido da aviação comercial.

Parte da descoberta de Brian Ingram & # 8217s 1980 do dinheiro do resgate.

“Cooper embarcou no voo 305 da Northwest Orient Airlines, acomodou-se no assento do corredor atrás do 727, acendeu um cigarro e pediu um bourbon com refrigerante”, escreve History.com. Até agora, tudo normal. Mas, ao convocar a comissária de bordo Florence Schaffner, ele tinha mais do que álcool em mente.

O sequestrador afirmou ter uma bomba na bagagem. “Abrindo uma maleta barata, Cooper mostrou a ela um vislumbre de uma massa de fios e varas vermelhas” afirma o site do FBI. Com 36 almas a bordo, ele tinha um grupo de reféns prontos. Cooper então ditou uma nota exigindo o dinheiro mais quatro paraquedas.

Parando no Sea Tac (Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma) para receber o resgate, ele soltou os passageiros e decolou novamente com a maior parte da tripulação. Instruindo-os a ir para o México, ele tomou a alarmante decisão de resgatar em meio a uma tempestade sobre Ariel, Washington. De lá, ele desapareceu da face da terra. Bitucas de cigarro, gravata e fios de cabelo no assento foram tudo o que restou do descarado pirata. Uma carta de vanglória foi enviada ao jornal Portland Oregonian Newspaper em 1972, assinada “A Rich Man”.

A verdadeira identidade de DB Cooper nunca foi estabelecida. “O extenso registro do FBI & # 8217s em D.B. Cooper o descreve como um ‘homem branco, 6 & # 82171 & # 8243 de altura, 170-175 libras, 40 anos, pele morena, olhos castanhos, cabelo preto, corte convencional, repartido à esquerda’ ”, escreve History.com. Mais de 800 suspeitos foram identificados, embora o caso finalmente tenha sido declarado arquivado em 2016.

Uma variedade de possíveis culpados foi discutida ao longo dos anos. Um dos mais notáveis ​​foi Robert Rackstraw, um veterano do Vietnã com um passado criminoso que faleceu no ano passado. “Rackstraw foi entrevistado sobre sua ligação com o caso em 1979, onde foi solicitado a declarar explicitamente se ele era ou não DB Cooper”, relata o Mail. “Com um sorriso irônico visível em seu rosto, ele disse ao repórter da KNBC:‘ Uh, tenho medo de altura ’.”

A experiência do ex-soldado é um fator por trás das acusações. No entanto, Cooper foi alguém que escolheu pular em uma tempestade no escuro. Comportamento dificilmente profissional para um malfeitor astuto.

Um indivíduo que pode expressar algum tipo de gratidão a Cooper é Brian Ingram. Foi ele quem encontrou os $ 5.800 no Tena Bar enquanto acampava aos oito anos de idade. “Seis anos depois de descobrir o dinheiro, Ingram foi autorizado a manter $ 2.760 dele”, diz History.com, acrescentando: “Em 2008, ele vendeu 15 das notas fragmentadas de $ 20 em um leilão por $ 37.433,38.”

A Cooper também mudou a aviação com a introdução do “Vane Cooper”. Essa trava foi instalada na parte externa dos aviões para evitar que as escadas traseiras fossem ativadas enquanto estivessem no ar. Foi assim que ele conseguiu sua saída improvisada. Cooper sobreviveu ao salto? Ele operou sozinho? Se sim, por que ele pediu 4 rampas? As algas só podem tratar tanto ...

Steve é um escritor e comediante do Reino Unido. Ele é um contribuidor de The Vintage News e The Hollywood News e criou conteúdo para muitos outros sites. Sua ficção curta foi publicada pela Obverse Books.


Um petroleiro de frota reabastece o destruidor, USS Cooper (DD-695), a caminho em um mar nos Estados Unidos.

Abastecimento do contratorpedeiro USS Cooper (DD-695) em andamento no mar nos Estados Unidos. Marinheiros a bordo de um navio destruidor. Oficiais manobram o contratorpedeiro. Um engenheiro envolvido nos preparativos. Um diagrama animado mostra informações aplicáveis ​​quando um contratorpedeiro leva a bordo óleo combustível de um petroleiro e os dois navios estão em andamento. Os pequenos tanques são enchidos primeiro. Os policiais trabalham com eficiência e usam coletes salva-vidas. Homens no posto de abastecimento avançado. Um diagrama animado mostra o curso percorrido pelo contratorpedeiro e o petroleiro. O diagrama animado mostra a colisão de ambos os navios. A linha de levantamento e a linha de reboque são levadas do navio-tanque para o navio destruidor. A extremidade livre do mensageiro é devolvida ao destruidor. Os marinheiros seguram a mangueira de combustível e levam para os tanques. Uma distância segura é mantida entre os dois navios. As correias são cortadas após o reabastecimento e a nave destruidora aumenta sua velocidade. (Nota: O USS Cooper foi torpedeado pelo Destroyer japonês, Take, durante um confronto com as forças navais japonesas no Golfo de Leyte, em 3 de dezembro de 1944. Alegadamente, ela explodiu, dividiu-se em dois e afundou. De sua tripulação, apenas 168 puderam ser resgatados. Os 191 restantes perderam a vida.)

Este arquivo histórico está disponível em vídeo HD. Veja os preços abaixo do player de vídeo.


Esta foto de USS Cooper DD 695 impressão personalizada é exatamente como você vê com o fosco impresso ao redor. Você terá a opção de dois tamanhos de impressão, 8 ″ x10 ″ ou 11 ″ x14 ″. A impressão estará pronta para emoldurar ou você pode adicionar um fosco adicional de sua escolha e montá-lo em um quadro maior. Sua impressão personalizada ficará incrível quando você emoldurá-la.

Nós PERSONALIZAR sua impressão do USS Cooper DD 695 com seu nome, posto e anos de serviço e há NÃO COBRANÇA ADICIONAL para esta opção. Depois de fazer seu pedido, você pode simplesmente nos enviar um e-mail ou indicar na seção de notas do seu pagamento o que deseja imprimir. Por exemplo:

Marinheiro da Marinha dos Estados Unidos
SEU NOME AQUI
Servido com Orgulho: Seus Anos Aqui

Seria um belo presente para você ou para aquele veterano especial da Marinha que você conhece, portanto, seria fantástico para decorar a parede de uma casa ou escritório.

A marca d'água “Great Naval Images” NÃO estará na sua impressão.

Tipo de mídia usado:

o USS Cooper DD 695 foto é impresso em Tela livre de ácido para arquivamento seguro usando uma impressora de alta resolução e deve durar muitos anos. A tela de textura tecida natural única oferece uma look especial e distinto que só pode ser capturado na tela. A maioria dos marinheiros amava seu navio. Foi sua vida. Onde ele tinha uma responsabilidade tremenda e vivia com seus companheiros mais próximos. À medida que envelhecemos, o apreço pelo navio e pela experiência da Marinha fica mais forte. A impressão personalizada mostra propriedade, realização e uma emoção que nunca vai embora. Ao passar pela gravura, você sentirá a experiência da pessoa ou da Marinha em seu coração.

Estamos no mercado desde 2005 e nossa reputação de ter ótimos produtos e a satisfação do cliente é realmente excepcional. Irá, portanto, desfrutar deste produto garantido.


Nosso Boletim Informativo

Descrição do Produto

USS Cooper DD 695

Impressão de navio em tela "personalizada"

(Não apenas uma foto ou pôster, mas uma obra de arte!)

Todo marinheiro amava seu navio. Foi sua vida. Onde ele tinha uma responsabilidade tremenda e vivia com seus companheiros mais próximos. À medida que a pessoa envelhece, sua apreciação pelo navio e pela experiência da Marinha fica mais forte. Uma impressão personalizada mostra propriedade, realização e uma emoção que nunca vai embora. Isso ajuda a mostrar o seu orgulho, mesmo que um ente querido não esteja mais com você. Cada vez que você passar pela gravura sentirá a experiência da pessoa ou da Marinha no seu coração (garantido).

A imagem é retratada nas águas do oceano ou da baía com uma exibição de sua crista, se disponível. O nome do navio está impresso na parte inferior da impressão. Que grande impressão em tela para homenagear você ou alguém que você conhece que pode ter servido a bordo dela.

A imagem impressa é exatamente como você a vê. O tamanho da tela é 8 "x10" pronto para o enquadramento ou você pode adicionar um fosco adicional de sua escolha. Se desejar um tamanho de imagem maior (11 "x 14") em uma tela de 13 "X 19", basta comprar esta impressão e, antes do pagamento, adquirir serviços adicionais localizados na categoria da loja (Home) à esquerda desta página. Esta opção tem um adicional de $ 12,00. As impressões são feitas sob encomenda. Eles parecem incríveis quando emaranhados e emoldurados.

Nós PERSONALIZAR a impressão com "Nome, posição e / ou anos de serviço" ou qualquer outra coisa que você gostaria que declarasse (SEM CUSTO ADICIONAL). Ele é colocado logo acima da foto do navio. Depois de comprar o impresso, basta nos enviar um e-mail ou indicar na seção de notas do seu pagamento o que você gostaria que fosse impresso nele. Exemplo:

Marinheiro da Marinha dos Estados Unidos
SEU NOME AQUI
Servido com orgulho de setembro de 1963 a setembro de 1967

Isso seria um belo presente e um ótimo complemento para qualquer coleção militar histórica. Seria fantástico para decorar a parede da casa ou do escritório.

A marca d'água "Great Naval Images" NÃO estará na sua impressão.

Esta foto foi impressa em Tela livre de ácido para arquivamento seguro usando uma impressora de alta resolução e deve durar muitos anos.

Por causa de sua tela de textura tecida natural única oferece uma look especial e distinto que só pode ser capturado na tela. A impressão em tela não precisa de vidro, melhorando assim a aparência da impressão, eliminando o brilho e reduzindo o custo geral.

Nós garantimos que você não ficará desapontado com este item ou com o seu dinheiro de volta. Além disso, substituiremos a impressão em tela incondicionalmente por GRATUITAMENTE se você danificar sua impressão. Você só será cobrado uma taxa nominal mais frete e manuseio.

Verifique nosso feedback. Os clientes que compraram essas impressões ficaram muito satisfeitos.

O comprador paga o frete e manuseio. As despesas de envio fora dos EUA variam de acordo com o local.

Certifique-se de nos adicionar ao seu!

Obrigado por olhar!


Distribuído por
A ferramenta de listagem gratuita. Liste seus itens de forma rápida e fácil e gerencie seus itens ativos.


Suspeito de longa data de DB Cooper morre aos 94 anos, uma vez que admitiu que o FBI 'tinha bons motivos para suspeitar de mim'

D. B. Cooper: Quem é o homem misterioso?

Aqui está uma olhada na história de D. B. Cooper, o homem que sequestrou um voo em 1971, saltou de paraquedas e nunca mais se ouviu falar dele.

Um suspeito proeminente no infame D.B. O caso de sequestro de avião de Cooper morreu no início deste mês no norte da Califórnia, de acordo com relatórios. Ele tinha 94 anos.

O sequestro de avião em 1971 por um homem usando o nome de Dan Cooper deixou o mundo sem fôlego enquanto ele resgatava 36 reféns a bordo do vôo 305 da Northwest Orient por $ 200.000, então saltou de pára-quedas do avião com o dinheiro.

D.B. Cooper desapareceu de vista e na história, sua verdadeira identidade desconhecida.

Sheridan Peterson era o principal entre os suspeitos, com os investigadores apontando sua experiência como fumante, seu amor por paraquedismo e riscos físicos, e até mesmo "experiências com asas de morcego caseiras", de acordo com o The Oregonian.

Peterson morreu em 8 de janeiro, de acordo com o Legacy.com, um site de memoriais. As circunstâncias de sua morte não são conhecidas. Ele deixa seu filho e filha.

O nativo da Califórnia serviu na Marinha durante a Segunda Guerra Mundial e mais tarde trabalhou como editor técnico na Boeing, com sede em Seattle.

Uma reserva de dinheiro foi encontrada enterrada ao longo do rio Columbia perto de Portland, Oregon, em 1980, mas o FBI continuou sua caça ao homem. O caso continua sendo o único skyjacking não resolvido na história dos EUA, com muitos candidatos interessantes no topo da lista de suspeitos.

O empresário da Pheonix, Eric Ullis, passou anos tentando descobrir o D.B. A identidade de Cooper. No final, Ullis estava "98%" certo de que Peterson era o homem por trás do famoso roubo.

Peterson flertou com a ideia de que ele era D.B. Cooper em várias ocasiões: Ele brincou com a suspeita de forma mais proeminente em uma edição de 2007 da Smokejumper, uma revista publicada pela National Smokejumper Association.

"Na verdade, o FBI tinha bons motivos para suspeitar de mim", escreveu Peterson. "Amigos e associados concordaram que eu era sem dúvida D.B. Cooper. Havia muitas circunstâncias envolvidas para que fosse uma coincidência."

"Na época do roubo, eu tinha 44 anos", explicou Peterson. "Essa era a idade aproximada de Cooper, e eu me parecia muito com os esboços do sequestrador."

Peterson também admitiu que não prestou nenhum favor a si mesmo quando surgiram fotos de um jornal da Boeing que o mostrava vestido exatamente com o mesmo traje formal supostamente usado por D.B. Cooper durante o roubo. Peterson insistiu que estava no Nepal no momento do sequestro, mas o FBI continuou a monitorá-lo como principal suspeito.

Peterson não é o primeiro suspeito a falecer antes que o FBI pudesse chegar a qualquer conclusão final sobre o D.B. Caso Cooper.

Outro suspeito, Robert Rackstraw, morreu em 2019 aos 75 anos.

Many amateur sleuths pointed to Rackstraw, but the FBI discounted him due to his age: He would have been 28 at the time, while witnesses said the suspect was 35 to 45 years of age.

Rackstraw once jokingly admitted to being the jumper, and codebreakers claimed that a letter sent by D.B. Cooper indicated Rackstraw was the culprit.

Another researcher claimed in 2018 to have determined that D.B. Cooper was actually William J. Smith, who may have taken the name from his deceased friend Ira Daniel Cooper.

The analyst speculated that Smith and his wife, a woman named Dolores, may have planned the spectacular crime together. Dolores retired at the fairly young age of 54.

Fox News' Ryan Gaydos, Chris Ciaccia and Louis Casiano contributed to this report.


How can I tell if someone was in Vietnam from their DD214?

We are in the process of adding names to our Vietnam Veterans Memorial in our city and we need to verify that the names we add are those of veterans who were IN Vietnam.  Some of them have on them that they were in Vietnam and others I can't find anything that tells me they were ever there, but they swear they were in country.  Is there another way for me to verify this information?

Re: How can I tell if someone was in Vietnam from their DD214?
Rebecca Collier 14.06.2018 10:03 (в ответ на Dianne Secord)

Obrigado por postar sua solicitação no History Hub!

On the DD 214, check the following sections for verification:

For Army, this may not help verify service in Vietnam since it may be a replacement unit or one stationed in another area such as USAREUR (US Army, Europe)
For Navy ships listed, if the ship is listed on this list prepared by the VA -- https://www.benefits.va.gov/compensation/docs/shiplist.docx , the veteran can claim Vietnam service.
For Marine Corps units, check the Marine Corps Command Chronologies at https://www.archives.gov/research/military/marine-corps/command-chronology for units that were stationed in Vietnam.
For Air Force units, please check the listing at http://www.afhistory.af.mil/FAQs/Fact-Sheets/Article/639594/usaf-units-serving-in-south-vietnam-1965-1973/

  • 24 -- Medals or decorations may include Vietnam in the title such as Vietnam Service Medal or Republic of Vietnam Campaign Medal
  • 25 -- Education & Training may include the acronyms RVN (Republic of Vietnam) or USARPAC (US Army, Pacific)
  • 30 -- Remarks may include dates served in USARPAC Vietnam

Also, NARA has various databases for Vietnam that can be used to verify service at https://aad.archives.gov/aad/series-list.jsp?cat=WR28 . They are mostly casualty lists but there are ones such as the Navy Awards database that can be narrowed down by geographical area where award was earned.

There is more information available via NARA’s Vietnam Portal at https://www.archives.gov/research/vietnam-war/in-country

We hope this information is helpful.  Best of luck with your research!

Re: How can I tell if someone was in Vietnam from their DD214?

Also, look at the medals section about 3/4 down on the form. If the person was entitled to the Vietnam Medal they were in Viet Nam, in the nearby waters, or in the air over Viet Nam.

Re: How can I tell if someone was in Vietnam from their DD214?

In most cases it will be listed on he DD214 in Box 26, "Decorations, Medals, Badges, Commendations, Citations and Campaign Ribbons Awarded or Authorized."

It can also be found in the OMPF (Official Military Personnel File) - aka Service Jacket - on the page "History of Assignments" or something similar.

The person of interest was involved in SPECOPS or other classified operations.  I know of Navy personnel who were stationed in Vietnam (TAD from Okinawa to Phu Bhi) who have no mention of this in their OMPF or DD214.  But there is another file - that is classified - which might contain records of detatched duty assignments and other sensitive operations.

The reason I know of the existence of this other file is that my classified records along with my OMPF are languishing at McDill AFB with the VA representative who is reviewing my case.

Re: How can I tell if someone was in Vietnam from their DD214?

USAF Air Cargo Spec 71-73, 63 MAC.     I am not an expert on military records but my full records were pulled and much is missing.     If you were assigned to a base anywhere in the world, its in your records.    For example I was assigned to Norton AFB California and thats in my records.   My job involved Cargo Planes.    The military may temporarily send you anywhere in the world.    You get TDY orders = Temporary Duty assignment.   If I was sent TDY to Cam Ranh Bay Vietnam there is no proving that.   A TDY Vietnam trip would not show up unless you were crew (pilot, navigator, flight engineer, loadmaster)..    If your TDY, not based in Vietnam, and not aircrew you do not get a Vietnam campaign medal as far as I can tell.   The problem I ran into was the USAF did not keep TDY records so there is nothing in my file except assigned bases.    I cannot prove my TDY flights unless I can find someone that happened to be  on the same flight 50 years ago and remembered me enough to validate me.     Not gonna happen.   I suspect someone just threw out the TDY papers as a bookkeeping issue deemed not important.   Remember its the 60 and 70s all manual papers then no computerized files like we have today.

Re: How can I tell if someone was in Vietnam from their DD214?

The flight logs of the aircraft would show the places.  I bet the USAF has those logs by tail number. 

Re: How can I tell if someone was in Vietnam from their DD214?

Some USAF units served in Vietnam before the Vietnam Service Medal existed,  the time from 1961-1965.  In the early years service members in Vietnam were awarded the Armed Forces Expeditionary Medal, which will show up on the DD-214.  Service members could elect to exchange the AFEM for the  Vietnam Service Medal later.


Hijacking of Flight 305 by D.B. Cooper: CASE CLOSED!

On the afternoon of November 24, 1971 a man identifying himself as Dan Cooper purchased a one way ticket from Portland, Oregon to Seattle, Washington. He boarded Northwest Airlines flight 305, a Boeing 727, carrying a briefcase and wearing a suit with a black overcoat. Cooper took a seat in the rear of the plane. Once in flight he lit a cigarette and ordered a drink from the flight attendant. After receiving and paying for his drink, Cooper passed a note to the flight attendant which stated that he had a bomb. The note went on to say that he wanted $200,000 in twenty dollar bills and two parachutes upon landing in Seattle. Wearing sunglasses, the mystery man remained calm and cordial to the flight attendants.

Once on the ground in Seattle, the FBI provided the ransom money after thoroughly documenting and photographing each of the bills. Two parachutes were provided to the hijacker and the plane was refueled. Upon receiving all of his ransom demands, Cooper released all of the passengers and flight attendants. All who remained on the plane were the pilot, co-pilot, the flight engineer and one flight attendant. He then instructed the pilots to fly toward Mexico City at 200 miles per hour at an altitude of 10,000 feet. The hijacked airliner took off from Seattle at 7:40 p.m. with the flight crew under instructions to stay in the cockpit. Shortly after take-off, flight attendant Muklow observed the hijacker tying something to his body. At 8:00 p.m., the rear staircase indicator light came on in the cockpit as the rear staircase of the craft was being lowered manually from inside the aircraft. At 8:13 p.m. with two parachutes and twenty-one pounds of ransom money in hand, Dan Cooper jumped into history.

In the days following the hijacking the FBI began to investigate the crime. A search of the plane yielded very few clues but it was discovered that before jumping from the aircraft, Cooper had removed his tie. Many witnesses were questioned and on a hunch detectives questioned a Portland, Oregon man named D.B. Cooper. Anxious reporters put the man’s name out as a person of interest and the name of “D.B. Cooper” has been attached to the hijacking and Dan Cooper ever since the crime was perpetrated.

Boeing 727 with the aft airstair open

With help from the U.S. Air Force the FBI recreated the jump conditions of the jump and placed his landing in the area around Lake Merwin near Ariel, Washington. The FBI with help from state and local law enforcement, the U.S. Air Force and the National Guard began to comb the woods in the area of the supposed landing site of Dan Cooper. The searches, eyewitness questioning, suspect list and a trace of the numbered bills used to pay the ransom failed to yield any leads at all. To this day the hijacking of Flight 305 by Dan Cooper remains an open case.

In 1978, deer hunters near Castle Rock, Washington discovered the information placard from the rear staircase of Flight 305. Castle Rock is located north of Lake Merwin.

In 1980, $5800 of the ransom money (290 bills) was found buried on a sandy shore of the Columbia River near Vancouver, Washington over twenty miles from Lake Merwin. The money was deteriorated and water logged but was still bundled in the original packing. Over $194,000 or 9700 bills from the ransom have never been recovered.

In 2008 a piece of parachute found near Amboy, Washington, six miles from Lake Merwin, is believed to be one of the two parachutes that Dan Cooper used in his escape from the hijacked airplane. These items, the money, placard and parachute are the only evidence that has ever been located in connection with the crime.

Then, in 2011, an Oklahoma City woman, Marla Cooper, came forward to claim that her uncle, Lynn Doyle Cooper, generally known as L.D., was D.B. Cooper of the 1971 hijacking. Lynn Doyle Cooper was known to be a huge fan of the French comic book character Dan Cooper who was a skydiving hero. L.D. was an avid outdoorsman and a logger who was raised in the small town of Sisters, Oregon. He was very familiar with the northwest woods and possessed the survival skills that would be needed to get out of the area following a parachute landing. Marla Cooper believes that he lost control of the money after jumping from Flight 305 explaining why the money has never made it back into circulation.

Marla states that L.D. and another of her uncle’s left her grandmother's house on the morning of November 24th, 1971 on a turkey hunting trip but returned on the 25th bruised and bloody claiming to have been in a car crash. Shortly after that L.D. Cooper disappeared and was not seen by the family again.

PHONE INTERVIEW:

In a phone conversation with Miss Cooper on December 5, 2011, I gained a lot of insight into the L.D. Cooper story as well as her feelings on the subject. It should be noted that Miss Cooper is writing a book on the subject, therefore for her protection we will not reveal some of her sources and omit some information.

I asked Miss Cooper about Dan Cooper’s atitude. He was very polite and cordial to flight attendant Florence Shaffner to whom he passed the note and from whom he ordered his drinks. At no point during the hijacking was he ever loud, angry or aggressive toward the passengers or crew. Miss Cooper relayed to me that he had not been raised that way and it wasn’t in him to be that way towards other people. He was a nice, easy going guy who smiled a lot.

We discussed the jump from Flight 305…. The flight attendant saw the hijacker strapping something to his body just before jumping from the plane. Miss Cooper tells me that it was explained to her by family members that Cooper had a problem during the jump and in an attempt to correct the problem, the money became untied from his body. In the event any of the money made it to the ground with the hijacker he probably suspected that the money had been marked or documented or, in the words of Miss Cooper, “He just knew that it (the crime) was wrong.”


Assista o vídeo: FBI Finally Solve the Cold Case of DB Cooper (Pode 2022).