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Dwight Eisenhower - História

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Dwight Eisenhower

1890- 1969

General e político americano

O general Dwight David Eisenhower superou muitos oficiais mais velhos do que ele para se tornar o comandante de campo mais importante do Exército dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial. Eisenhower liderou as forças dos EUA em sua invasão do Norte da África. Ele então se tornou o Comandante Supremo Aliado na Europa, comandando a invasão na Normandia e o subsequente ataque aliado pela Europa à Alemanha. Eisehower tornou-se Chefe do Estado-Maior do Exército e, em seguida, o primeiro comandante da OTAN. Em 1952, foi eleito presidente dos Estados Unidos.

A primeira tarefa do presidente Eisenhower ao assumir o cargo foi cumprir sua promessa de campanha de encerrar a Guerra da Coréia. Em seis meses, um acordo de armistício foi assinado. Eisenhower instituiu uma nova política militar para as Forças Armadas dos EUA. Essa política foi chamada de "New Look". Ele imaginou forças convencionais menores, apoiadas por uma dissuasão nuclear maciça. A suposição era de que os Estados Unidos responderiam a qualquer ataque com armas nucleares.

Em 1954, Eisenhower recusou um pedido dos franceses de intervenção dos EUA para salvar as tropas francesas que lutavam no Vietnã, em Dien Bien Phu. Acredita-se que essa recusa foi um golpe final para os franceses como força na Indochina e alterou para sempre o relacionamento dos Aliados.

A morte de Stalin em 1953 permitiu uma reavaliação das relações EUA-Soviética. Em 1955, uma reunião de cúpula foi realizada entre os EUA, os britânicos, os franceses e os soviéticos. Durante a reunião, Eisenhower propôs a política de "céus abertos". Nesse programa, o espaço aéreo de cada país seria aberto para ser fotografado pelas forças aéreas dos demais.

Eisenhower sofreu um ataque cardíaco em 1955, que o deixou incapacitado por mais de dois meses. Em 1956, a pressão americana sobre os britânicos e franceses forçou sua retirada do Canal de Suez, que eles haviam confiscado do Egito. Poucos meses depois, Israel foi forçado a se retirar do Sinai, devido ao mesmo tipo de pressão.

Em 1957, Eisenhower delineou o que ficou conhecido como a "Doutrina Eisenhower", segundo a qual os Estados Unidos ajudariam qualquer país ameaçado de agressão ou subversão comunista. No ano seguinte, ele despachou tropas para o Líbano para apoiar um governo pró-Ocidente lá.

Perto do fim de sua presidência, um avião espião americano U-2 foi abatido sobre a União Soviética e seu piloto foi capturado. Isso colocou uma pressão considerável nas relações soviético-americanas.

Após sua aposentadoria da presidência, Eisenhower viveu em sua fazenda em Gettysburg, Pensilvânia, e escreveu vários livros, incluindo Mandate for Change (1963) e Waging Peace (1965).


Dez coisas para saber sobre Dwight Eisenhower

  • História americana
    • Presidentes dos EUA
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    • América se move para o oeste
    • A Era Dourada
    • Crimes e Desastres
    • As invenções mais importantes da Revolução Industrial

    Dwight Eisenhower nasceu em 14 de outubro de 1890, em Denison, Texas. Ele serviu como Comandante Supremo Aliado durante a Segunda Guerra Mundial. Após a guerra, ele foi eleito presidente em 1952 e assumiu o cargo em 20 de janeiro de 1953. A seguir estão dez fatos importantes que são importantes para entender ao estudar a vida e a presidência de Dwight David Eisenhower.


    Principais realizações de Dwight D. Eisenhower

    Conquistas de Dwight D. Eisenhower

    Liderou a Operação Tocha e a Invasão do Norte da África

    Eisenhower comandou forças durante Operação Tocha em novembro de 1942. Ele e seus homens lançaram uma invasão ao norte da África francesa, derrubando forças na região. As forças aliadas suspeitavam das forças alinhadas com os poderes do Eixo.

    A invasão foi um ataque em três frentes - uma invasão de Casablanca para a invasão Ocidental de Oran e Argel no centro e invasão de Tunis na Tunísia. Sob o comando de Eisenhower & # 8217s, a invasão das forças aliadas na região foi um grande sucesso.

    Comandou a invasão da Sicília e da Itália continental

    Pouco depois da Operação Tocha no Norte da África, as forças aliadas embarcaram na invasão da Sicília em 1943. A operação na Sicília foi batizada de Operação Husky e envolveu as forças aliadas usando uma enorme operação anfíbia e aerotransportada durante a campanha de seis semanas (ou seja, de 10 de julho a 17 de agosto de 1943). Eisenhower registrou vitórias imensas e derrotou o líder fascista italiano Benito Mussolini e as forças de Adolf Hitler na ilha. Pouco depois, Mussolini foi afastado do poder na Itália. Isso permitiu ao General Eisenhower e seus homens prosseguir com uma invasão da Itália continental (3-17 de setembro de 1943) em uma operação chamada Operação Avalanche. Em junho de 1944, a capital italiana, Roma, caiu nas mãos das forças aliadas.

    França libertada durante os desembarques na Normandia

    Invasão da Normandia em 1944

    Em 20 de dezembro de 1944, o estrategista militar nascido no Texas Dwight D. Eisenhower foi promovido ao posto de general completo (ou seja, um general cinco estrelas do exército). Um ano antes disso, ele foi nomeado para chefiar a Força Expedicionária Aliada na Europa Ocidental. A força foi encarregada de empurrar as forças de Hitler para fora da França, criando assim um corredor ocidental para a invasão da Alemanha nazista.

    Como comandante supremo das forças aliadas, Eisenhower esteve fortemente envolvido no planejamento da Invasão da Normandia em 1944. Após quase dois anos de planejamento meticuloso, Eisenhower autorizou a invasão a começar em 6 de junho de 1944 (apelidado de D -Dia).

    O general Eisenhower, auxiliado por outros comandantes militares astutos da Grã-Bretanha e da França, desencadeou o poder de mais de 150.000 forças aliadas nas praias da Normandia, França.

    Devido aos esforços heróicos de seus homens, as forças aliadas foram capazes de libertar a França no final de agosto de 1944. Os ganhos obtidos por Eisenhower nas praias da Normandia provaram ser muito vitais para derrubar o nazismo e o fascismo na Europa continental. Em toda a história registrada, nunca houve uma operação anfíbia tão grande quanto a que o general Eisenhower supervisionou no Dia D. A operação do Dia D é geralmente considerada como a façanha mais notável de Eisenhower & # 8217s.

    Chefe do Estado-Maior do Exército dos EUA sob o presidente Harry S. Truman

    Depois de passar cerca de seis meses como governador militar da Zona de Ocupação Americana no sul da Alemanha, Eisenhower foi chamado a Washington D.C. em novembro de 1945 para servir como o 16º Chefe do Estado-Maior do Exército dos EUA.

    Trabalhando no governo Truman, Eisenhower foi encarregado de colocar milhões de soldados de volta em empregos civis para fazer a economia dos EUA crescer. Enquanto estava nessa posição, ele expressou seu apoio inabalável às Nações Unidas recém-formadas. Ele acreditava que o corpo global poderia ser uma força do bem na regulamentação dos países que possuíam armas nucleares.

    Como Chefe do Estado-Maior, ele se opôs veementemente ao uso da bomba atômica pelos Estados Unidos contra o Império do Japão. Ele raciocinou que as Forças Imperiais Japonesas estavam prontas para depor suas armas, portanto, o uso de tais armas era completamente desnecessário. Ele afirmou que o uso dessas armas de destruição em massa pela América iria manchar irreversivelmente sua imagem na comunidade global.

    Presidente da Columbia University, New York City

    Depois de quase quatro décadas de serviço no Exército dos EUA, Eisenhower foi nomeado presidente da Columbia University em 7 de junho de 1948. Ele permaneceu nessa posição por cerca de dois anos, apenas para ser chamado de volta ao serviço militar ativo pelo presidente Harry S. Truman. No inverno de 1950, foi nomeado comandante supremo das forças da OTAN na Europa.

    Enquanto presidente da universidade, ele foi introduzido na Phi Beta Kappa, uma sociedade acadêmica que é conhecida por celebrar pessoas que alcançaram grandes feitos nas ciências, artes e governança. Com essa indução, o nome de Eisenhower & # 8217s voa alto com nomes como outros presidentes dos Estados Unidos, como John Quincy Adams, Theodore Roosevelt, Calvin Coolidge, Franklin D. Roosevelt, Bill Clinton, etc. Outros renomados Phi Beta nomeados incluem a secretária de Estado dos Estados Unidos, Condoleezza Rice e o chefe da Amazon, Jeff Bezos.

    Como presidente da universidade, ele trabalhou incansavelmente para incutir ideais e valores democráticos nos alunos. Ele permaneceu como presidente da universidade até 19 de janeiro de 1953, quando foi eleito presidente dos Estados Unidos.

    Comandante da NATO

    Conquistas de Dwight D. Eisenhower | Após a Segunda Guerra Mundial, Dwight D. Eisenhower foi nomeado comandante da OTAN

    Em dezembro de 1950, então nos Estados Unidos. O presidente Harry Truman nomeou Eisenhower para chefiar a Organização do Novo Tratado do Atlântico Norte (OTAN). Ele foi o primeiro a ocupar o cargo.

    O objetivo principal da OTAN era deter a disseminação de ideologias comunistas da florescente União Soviética. A organização estava constantemente em conflito com o líder soviético Joseph Stalin.

    Eisenhower trabalhou arduamente nessa posição, induzindo países em todo o mundo a abandonar as ideologias comunistas em favor de uma economia liberal. Ele foi responsável por estruturar a OTAN na organização que vemos hoje.

    As realizações de Eisenhower como presidente dos Estados Unidos

    No início da década de 1950, o índice de aprovação do presidente Truman (que era democrata) despencou um pouco devido à Guerra da Coréia (1950 & # 8211 1953). Portanto, os republicanos começaram a procurar um sucessor adequado para Truman. E não havia ninguém melhor do que Eisenhower para preencher o cargo na Casa Branca.

    O general Eisenhower entrou na corrida presidencial dos Estados Unidos de 1952 e enfrentou o candidato do Partido Democrata, o senador Adlai Stevenson. Antes disso, ele havia derrotado o senador Robert A. Taft, de Ohio, para conquistar a chapa do Partido Republicano para a eleição presidencial de 1952 nos Estados Unidos.

    Durante a eleição de 1952, o general concorreu com o lema “Eu Gosto de Ike”, uma referência ao seu apelido de infância. Auxiliado por seu companheiro de chapa Richard M. Nixon (mais tarde 36º presidente dos Estados Unidos), Eisenhower derrotou o senador Stevenson e conquistou a cadeira na Casa Branca. Ele foi empossado como 34º presidente dos Estados Unidos em 20 de janeiro de 1953.

    Quatro anos depois, na eleição presidencial de 1956, Eisenhower manteve sua cadeira na Casa Branca ao tirar o senador Stevenson da água em uma vitória esmagadora.

    Conquistas legislativas de Eisenhower

    Seis dos oito anos de administração do presidente Eisenhower, o Partido Democrata teve maioria no Congresso. Apesar disso, Eisenhower habilmente conseguiu uma série de projetos de lei louváveis ​​aprovados no Congresso. Por exemplo, ele assinou o Refugee Relief Act de 1953, que admitiu mais de 200.000 imigrantes no país. Esses imigrantes vieram predominantemente de países europeus, especialmente do Leste Europeu.

    Em 1958, ele também assinou o National Defense Education Act de 1958. O ato incentivou e promoveu o estudo da ciência e tecnologia nas escolas americanas.

    Programas sociais e econômicos progressivos

    Eisenhower fundiu os ideais do New Deal de FDR e do Fair Deal de Truman para promover o progresso socioeconômico no país. Veja o caso do programa de seguridade social que ele insistia em manter. O programa cobriu mais 10 milhões de pessoas durante a presidência de Eisenhower. Em seguida, ocorreram também reajustes do salário mínimo.

    Além disso, o presidente Eisenhower é creditado com o estabelecimento do Departamento de Saúde, Educação e Bem-estar (conhecido hoje como Departamento de Saúde e Serviços Humanos e Departamento de Educação).

    Ele construiu cerca de 41.000 milhas de estradas no país

    Em 1956, Eisenhower assinou o Federal Aid Highway Act. O ato permitiu a construção de cerca de 41.000 milhas (66.000 km) de estradas em todo o país. O projeto colossal, que se tornou o Sistema Rodoviário Nacional da América, nunca havia sido visto nos Estados Unidos. Na verdade, foi o maior desenvolvimento de infraestrutura na história da América. O ato legislativo que permitiu a construção dessas estradas pode ser considerado o trabalho legislativo mais culminante de Eisenhower.

    Estima-se que o presidente alocou colossais US $ 30 bilhões para o sistema de rodovias interestaduais dos Estados Unidos. Ao longo de uma década, o Sistema Rodoviário Nacional projetado por Eisenhower ajudou a reduzir o custo de viagens e transporte. Também trouxe imensos benefícios em áreas como suburbanização, habitação de baixa renda, turismo e esforços de gestão de desastres.

    Veredicto forçado da Suprema Corte dos EUA sobre a dessegregação escolar

    Em 1954, a Suprema Corte dos Estados Unidos aprovou um veredicto sobre o Brown v. Conselho de Educação de Topeka caso. O veredicto tornou inconstitucional a segregação racial em escolas em toda a América. Eisenhower pode ter evitado apoiar publicamente o veredicto, entretanto, ele não se esquivou de aplicar a decisão da Suprema Corte. Ele até enviou tropas federais para Little Rock, Arkansas, em setembro de 1957 para fazer cumprir a decisão de dessegregação da Suprema Corte nas escolas.

    Além disso, o presidente Dwight Eisenhower deu diretrizes para a dessegregação das Forças Armadas dos EUA. Ele foi capaz de realizar essa tarefa em pouco menos de dois anos. Como parte de suas políticas de eliminação da segregação racial, foi criada a Divisão de Direitos Civis do Departamento de Justiça dos EUA.

    Aprovou a primeira legislação de direitos civis desde a era da Reconstrução

    Durante seus dois mandatos, ele assinou dois projetos de lei de direitos civis muito importantes - a Legislação de Direitos Civis em 1957 e 1960. Esses projetos de lei ofereceram proteção adicional aos afro-americanos, permitindo-lhes exercer pacificamente seus direitos civis e votar. Essa conquista de Eisenhower foi muito importante.

    Para colocar em perspectiva a importância desses projetos de lei, seria necessário voltar à Era da Reconstrução (1865-1877) para a última legislação civil dessa natureza. No entanto, o Congresso inseriu uma série de emendas que enfraqueceram a eficácia e o alcance dos projetos de lei.

    Tornou as Forças Armadas dos EUA muito poderosas

    A política econômica de Eisenhower escoou ideias republicanas moderadas. Ele até se descreveu como um “conservador dinâmico” ou um “moderado progressista”.

    Como POTUS, ele se manteve firme e se recusou a cortar impostos. Ao mesmo tempo, ele gastou pesadamente e aumentou os gastos com defesa da América. Isso culminou em tornar o poderio militar dos Estados Unidos maior e poderoso, talvez apenas comparável à União Soviética na época. Independentemente dessas despesas militares, Eisenhower ainda foi capaz de reduzir os gastos gerais do governo em mais de US $ 10 bilhões da administração de Truman.

    A administração Eisenhower também adotou a Política de Novo Visual uma política de segurança nacional que equilibrasse adequadamente os compromissos militares e os recursos financeiros da nação. A política pressionou por uma maior dependência de armas nucleares estratégicas que poderiam servir como um impedimento para o inimigo. No caso de um ataque dos soviéticos, Eisenhower deu instruções para o Exército dos EUA implementar uma política de "retaliação maciça".

    Conquistas de Dwight D. Eisenhower

    Equilibrou o orçamento dos EUA em três ocasiões

    Sendo um conservador progressista, ele estabeleceu políticas fiscais sólidas que se traduziram em um crescimento econômico estelar ao longo da década de 1950. Por exemplo, seu mandato viu a extensão do seguro-desemprego para quase 4 milhões de pessoas na América. Então, havia também melhores estruturas de pagamento postal, federal e militar. Como parte de seu esforço para fazer das pequenas empresas o motor do crescimento da América, Eisenhower estabeleceu a Small Business Administration.

    O governo Eisenhower também ajudou a aumentar o rendimento dos agricultores, oferecendo-lhes apoio com o uso de bancos de solo e outras ajudas financeiras. O presidente também garantiu ganhos na construção de moradias e na redução da inflação.

    A realização econômica mais notável de Eisenhower veio quando ele equilibrou o orçamento dos EUA em três ocasiões. Por exemplo, a América testemunhou um superávit orçamentário de cerca de US $ 1,7 bilhão durante seu primeiro mandato.

    Advertido contra o “complexo industrial militar”

    Antes de deixar o cargo, Eisenhower fez um discurso que advertia os americanos a ficarem vigilantes quanto aos problemas do “complexo militar-industrial”. Esse termo descreve uma situação em que as necessidades militares e de segurança da nação ficam excessivamente interligadas com grandes negócios e corporações. Ele estava preocupado com a enorme influência que esses executivos poderiam exercer sobre o governo e a defesa dos EUA. Ele também ajudou a chamar a atenção do público para como esses gastos militares excessivos dos EUA poderiam voltar para prejudicar a nação.

    Assinou o Armistício Coreano

    Ao entrar no cargo, o presidente Eisenhower trabalhou assiduamente para encontrar uma solução pacífica para a guerra de três anos que assolou a península coreana. Ele encorajou atores globais como a União Soviética e a China a virem à mesa de negociações e assinarem um armistício. Ele comunicou habilmente as graves consequências que o mundo enfrentaria caso o conflito coreano permanecesse sem solução.

    Poucos meses após sua posse em janeiro de 1952, Eisenhower assinou o Armistício Coreano em julho de 1953, pondo fim à sangrenta Guerra da Coréia.

    Apesar de duas coreias tecnicamente continuam em guerra (até hoje), os esforços feitos por Eisenhower para parar o derramamento de sangue não podem ser negligenciados. Eisenhower estava certo ao chamar o Armistício coreano de suas maiores conquistas como presidente dos Estados Unidos.

    Leia mais sobre a Guerra da Coréia no artigo: Quando e como a Guerra da Coréia começou?

    Perseguiu um caminho de paz na frente estrangeira

    Com a exclusão do Líbano, nenhum soldado americano foi enviado a nenhum país do mundo. O governo Eisenhower foi um dos mais pacifistas de qualquer presidente dos EUA.

    Durante toda a sua presidência, Eisenhower teve que lidar com grandes crises em nível global. Apesar disso, ele sempre buscou uma solução pacífica para esses problemas. Além da ameaça do comunismo e da agressão da União Soviética, o presidente teve que lidar com outras questões globais, como a Guerra da Coréia, a crise do Canal de Suez, Berlim e a queda do avião U.S. U-2 pelos russos.

    Muitos políticos de ambos os lados do corredor pediram que ele liberasse todo o poderio militar da América. No entanto, Eisenhower se conteve, escolhendo lidar com essas questões de maneira diplomática.

    A história sempre se lembrará dele por ter optado por não agravar ainda mais esses problemas. Por exemplo, Eisenhower acreditava sinceramente que a divisão do átomo (ou seja, a ciência nuclear) era uma força do bem quando usada para fins pacíficos. Ele fez tudo o que estava ao seu alcance para garantir que essas tecnologias não acabassem nas mãos de nações rebeldes. O programa que ele criou chamava-se “Plano Átomos para a Paz”.

    Campanhas anticomunismo

    Dwight D. Eisenhower fez tudo ao seu alcance para conter a maré comunista. Ele até encarregou a Agência Central de Inteligência (CIA) de realizar operações secretas contra as estruturas comunistas em todo o mundo. Por exemplo, os Estados Unidos contribuíram para a derrubada dos governos do Irã (em 1953) e da Guatemala (em 1954).

    Eisenhower, no entanto, se conteve de realizar um ataque aéreo na Indochina em apoio às forças francesas na região. Ele também apoiou o governo anticomunista no Vietnã do Sul. Em retrospecto, o apoio de Eisenhower ao Vietnã do Sul é o que culminou em uma das guerras mais sangrentas do século 20 - a Guerra do Vietnã.

    Como presidente, ele promoveu políticas e programas que equiparam adequadamente a OTAN para deter totalmente a propagação da agressão comunista na Europa. Ele também criou a Organização do Tratado do Sudeste Asiático (SEATO) para combater a influência dos comunistas no Sudeste Asiático.

    Estendeu uma mão amiga para a União Soviética

    Independentemente de quão severo Eisenhower fosse com relação ao comunismo, o presidente ainda queria ter uma conversa aberta com a União Soviética. Em meados do verão de 1955, ele se encontrou com líderes da Grã-Bretanha, França e União Soviética em uma conferência em Genebra. Ele esperava que as diferenças entre as duas superpotências da época pudessem ser resolvidas.

    Ele passou a defender sua política de “céus abertos”. A política visava permitir que os EUA e os soviéticos observassem os programas e estabelecimentos militares uns dos outros. A política foi derrubada pelos soviéticos. No entanto, isso não impediu Eisenhower de manter conversações construtivas com o primeiro-ministro da União Soviética Nikita Krushchev em 1959.

    Para manter a paz na Europa, ele assinou o Tratado de Paz Austríaco em 15 de maio de 1955. O tratado permitiu que a Áustria se tornasse independente e neutra da influência da América ou do Soviete.


    Carreira militar inicial

    Eisenhower se matriculou na Academia Militar dos Estados Unidos em West Point em junho de 1911. Seus pais eram contra o militarismo, mas não se opuseram à sua entrada em West Point porque apoiavam sua educação. Eisenhower era um atleta forte e obteve sucessos notáveis ​​em seus empreendimentos competitivos. Em 1912, um touchdown espetacular em Eisenhower ganhou elogios do repórter esportivo do New York Herald, e ele ainda conseguiu, com a ajuda de um companheiro de time de linebacker, enfrentar o lendário Jim Thorpe. Na semana seguinte, no entanto, sua promissora carreira esportiva terminou quando ele sofreu uma grave lesão no joelho.

    Memorial a Eisenhower em West Point.

    Eisenhower se formou em 1915. Ele serviu na infantaria até 1918 em vários campos no Texas e na Geórgia. Durante a Primeira Guerra Mundial, Eisenhower se tornou o líder # 3 do novo corpo de tanques e passou a tenente-coronel temporário (Bvt.) No Exército Nacional. Ele passou a guerra treinando tripulações de tanques na Pensilvânia e nunca participou de um combate. Após a guerra, Eisenhower voltou ao seu posto regular de capitão (e foi promovido a major alguns dias depois) antes de assumir funções em Camp Meade, Maryland, onde permaneceu até 1922. Seu interesse na guerra de tanques foi reforçado por muitas conversas com George S. Patton e outros líderes de tanques seniores, no entanto, suas idéias sobre a guerra de tanques foram fortemente desencorajadas pelos superiores.

    Eisenhower se tornou oficial executivo do General Fox Conner na Zona do Canal do Panamá, onde serviu até 1924. Sob a tutela de Conner, ele estudou história militar e teoria (incluindo Karl von Clausewitz Em guerra), e mais tarde citou a enorme influência de Conner em seu pensamento militar. Em 1925–26, ele frequentou o Command and General Staff College em Fort Leavenworth, Kansas, e serviu como comandante de batalhão em Fort Benning, Georgia até 1927.

    The Eisenhowers pelo Malecón em Manila, Filipinas

    Durante o final da década de 1920 e início da década de 1930, a carreira de Eisenhower no Exército em tempos de paz estagnou, muitos de seus amigos pediram demissão por empregos em negócios com altos salários. Ele foi designado para a Comissão Americana de Monumentos de Batalha, dirigida pelo General John J. Pershing, depois para o Army War College, e então serviu como oficial executivo do General George V. Mosely, Secretário Adjunto da Guerra, de 1929 a 1933. Ele então serviu como principal assessor militar do General Douglas MacArthur, Chefe do Estado-Maior do Exército, até 1935, quando acompanhou MacArthur às Filipinas, onde atuou como assessor militar assistente do governo filipino. Diz-se às vezes que essa tarefa forneceu uma preparação valiosa para lidar com as desafiadoras personalidades de Winston Churchill, George S. Patton e Bernard Law Montgomery durante a Segunda Guerra Mundial. Eisenhower foi promovido a tenente-coronel (sem status de brevet) em 1936, após dezesseis anos como major. Ele também aprendeu a voar, embora nunca tenha sido classificado como piloto militar. Ele fez um vôo solo sobre as Filipinas em 1937.

    Eisenhower voltou aos EUA em 1939 e ocupou uma série de cargos em Washington, D.C., Califórnia e Texas. Em junho de 1941, foi nomeado Chefe do Estado-Maior do General Walter Krueger, Comandante do 3º Exército, em Fort Sam Houston, em San Antonio, Texas. Ele foi promovido a brigadeiro-general em 3 de outubro de 1941. Embora suas habilidades administrativas tivessem sido notadas, na véspera da entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial ele nunca ocupou um comando ativo e estava longe de ser considerado um potencial comandante de major operações.


    Artigos com Dwight D. Eisenhower, da History Net Magazines

    Quer se trate de ir para o trabalho, embarcar na grande viagem rodoviária americana ou algo tão simples como receber um produto que percorreu centenas, talvez milhares de quilômetros de rodovia, quase todos na América se beneficiam do Sistema Interestadual Eisenhower em um dia -to-dia. A maioria dos americanos, no entanto, não conhece a história por trás de um dos maiores projetos de obras públicas do país, e menos ainda entendem a motivação do homem cuja experiência e visão pessoais trouxeram o enorme e desafiador projeto à realidade. A história da criação do Sistema de Rodovias Interestaduais abrange duas guerras mundiais e a vida de um dos líderes mais famosos da América.

    Em 1919, após o fim da Primeira Guerra Mundial, uma expedição do Exército foi organizada para atravessar a nação de Washington, D.C. até São Francisco. O Primeiro Comboio Motor Transcontinental (FTMC) deixou a capital do país & # 8217s em 7 de julho, após uma breve cerimônia e a dedicação do & # 8216 Zero Milestone & # 8217 na Ellipse ao sul da Casa Branca. Juntando-se à expedição como observador estava um jovem tenente-coronel, Dwight D. Eisenhower.

    Apenas oito meses antes, as potências aliadas e a Alemanha haviam assinado um armistício encerrando a Primeira Guerra Mundial, um conflito que hoje é sinônimo de luta selvagem nas trincheiras, o apelo assustador para & # 8216fixar baionetas! & # 8217 e tantos campos destruídos e encharcados de sangue . No entanto, como o Secretário de Guerra Newton D. Baker observou durante a despedida cerimonial do FTMC & # 8217: & # 8216A guerra mundial foi uma guerra de transporte motorizado. Foi uma guerra de movimento, especialmente nos estágios finais & # 8230. Parecia haver um fluxo interminável de transportes movendo-se ao longo das estradas brancas da França. & # 8217

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    Observação importante de Baker & # 8217s fatorada diretamente nos objetivos primários do comboio de partida & # 8217s. Conforme declarado em um relatório oficial, esses objetivos incluíam: & # 8216 Testar os veículos para fins especiais desenvolvidos para uso na Primeira Guerra Mundial, nem todos disponíveis a tempo para tal uso, e determinar por experiência real o possibilidade e os problemas envolvidos em mover um exército através do continente, assumindo que as instalações ferroviárias, pontes, túneis, etc., foram danificados ou destruídos por agentes de um inimigo asiático. & # 8217

    Em seu ponto de partida, o enorme comboio consistia em 34 caminhões de carga pesada, quatro caminhões leves de entrega, duas oficinas de máquinas, uma oficina de ferreiro, um caminhão de demolição, duas lojas de peças de reposição, dois tanques de água, um tanque de gasolina, um holofote, um trator Caterpillar, quatro reboques de cozinha, oito carros de turismo, um carro de reconhecimento, dois carros de observação de pessoal, cinco motocicletas de sidecar e quatro motocicletas, todas operadas e mantidas por 258 homens alistados, 15 oficiais de observação do Departamento de Guerra e 24 oficiais expedicionários. No momento em que a expedição chegou a São Francisco em 6 de setembro e # 8212 62 dias após a partida, o comboio havia viajado 3.251 milhas, a uma média de 58,1 milhas por dia e 6,07 milhas por hora.

    Foi realmente um empreendimento sem precedentes em todos os aspectos e, embora a missão tenha sido um sucesso, os números foram decepcionantes, se não desanimadores. De acordo com um relatório de William C. Greany, capitão do Motor Transport Corps, o comboio perdeu nove veículos & # 8211 & # 8216 danificados a ponto de exigir aposentadoria durante a viagem & # 8217 & # 8212 e 21 homens & # 8216 através de várias baixas & # 8217 (felizmente não houve menção de fatalidades). Durante o curso de sua jornada, o comboio destruiu ou danificou 88 & # 8216a maioria pontes rodoviárias de madeira e bueiros & # 8217 e esteve envolvido em 230 & # 8216 acidentes rodoviários & # 8217 ou, mais precisamente, & # 8216instâncias de falha na estrada e veículos afundando areia movediça ou lama, escorrendo da estrada ou sobre aterros, capotamento ou outros acidentes devido inteiramente às condições de tráfego desfavoráveis ​​e às vezes terríveis que foram encontradas. & # 8217

    O relatório pós-ação do tenente-coronel Eisenhower, um dos 15 oficiais de observação do estado-maior do Departamento de Guerra, observou: & # 8216Em muitos lugares, estradas excelentes foram instaladas há alguns anos e, desde então, não receberam qualquer atenção. A ausência de qualquer esforço de manutenção resultou em estradas de natureza irregular que são muito difíceis de negociar. & # 8217 Ainda mais incômodo, muitas das que de outra forma seriam consideradas & # 8216 estradas boas & # 8217 eram simplesmente estreitas demais para veículos militares . Outros eram muito ásperos, arenosos ou íngremes para caminhões que, em alguns casos, pesavam mais de 11 toneladas. Eisenhower afirmou: & # 8216O trem operava tão lentamente em tais lugares que, em certos casos, foi notado que partes do trem não se moveram por duas horas. & # 8217

    A entrada de 30 de julho no registro diário do FTMC & # 8217s, por exemplo, mostra que ele cobriu 133 milhas em 10 horas através de Nebraska, não exatamente queimando a pista, mas um bom clipe, no entanto, a cerca de 8 milhas por hora. Apenas três dias depois, no entanto, o comboio ficou atolado em & # 8216 estradas gigantes & # 8217, o que desacelerou a taxa de progresso para 30 milhas em 10 horas extenuantes & # 8212 em um ponto, causando até mesmo 25 caminhões da expedição & # 8217s para ir derrapando em uma vala. & # 8216Dois dias foram perdidos [na] parte oeste deste estado, & # 8217 Eisenhower registrou mais tarde.

    Para todos os envolvidos, o comboio militar foi uma experiência de aprendizado, uma ilustração nítida do mau estado de conservação e, na maioria das vezes, da total falta de infraestrutura rodoviária em muitas áreas do país, especialmente no centro. A maioria das estradas e rodovias do país eram simplesmente uma bagunça. Até mesmo a Lincoln Highway, a rodovia transcontinental mais famosa de sua época, havia sido descrita como nada mais do que & # 8216uma linha imaginária, como o equador & # 8217!

    A experiência de Eisenhower com o FTMC forneceu-lhe uma grande visão sobre a logística de movimentação de grandes quantidades de homens e materiais através de vastas extensões de terra e o convenceu da necessidade de construir e manter a infraestrutura para fazê-lo com mais eficiência. No entanto, por mais educacional que tenha sido sua experiência com o comboio, ele seria ofuscado pelos desafios maiores e muito mais sérios da Segunda Guerra Mundial.

    Em novembro de 1942, 21 anos após o FTMC e quase um ano após os Estados Unidos terem entrado na guerra, Eisenhower foi nomeado para comandar as forças aliadas na Operação Tocha, com o objetivo de expulsar as potências do Eixo do Norte da África.

    Havia muitas coisas desagradáveis ​​na Operação Tocha do ponto de vista do comando. Dada a geografia física e a infraestrutura incrivelmente precária das terras que ele e suas forças estavam invadindo, a operação foi um pesadelo logístico. A tocha exigiu três pousos anfíbios espalhados por 800 milhas: em Casablanca, na costa ocidental do Marrocos, e em Oran e Argel, ao longo da costa argelina no Mar Mediterrâneo. Cada grupo deveria começar a correr e se apressar para o leste, em direção ao objetivo final de Túnis, a capital da Tunísia. Infelizmente para os Aliados, o Norte da África não era adequado para o rápido movimento de comboios militares. As montanhas do Atlas, onde a elevação em alguns pontos ultrapassa os 13.000 pés, abrangiam praticamente toda a área de operações, e a infraestrutura, onde existia, era geralmente ruim, na melhor das hipóteses.

    O fato de Casablanca estar a mais de 1.600 quilômetros a oeste de seu objetivo significava uma linha de suprimento mais longa e vulnerável e um trajeto muito mais lento quando a velocidade era essencial. De acordo com o historiador Stephen Ambrose, muitos, incluindo Eisenhower, & # 8216 não viam nenhuma boa razão para encerrar a fase marítima do ataque anfíbio a 1.600 quilômetros do objetivo, que por si só ficava na costa e poderia ser alcançado mais rápido a bordo do que a pé . ” Linhas de abastecimento aliadas.

    A corrida para chegar a Túnis antes que pudesse ser reforçada com as tropas do Eixo encontrou os Aliados em decidida desvantagem. As tropas do Eixo moveram-se com facilidade através de Benito Mussolini & # 8217s Itália e para a Sicília, aproximadamente 150 milhas da costa tunisina, pouco mais do que uma longa viagem de balsa. Os Aliados, de acordo com Ambrose, eram, em comparação, & # 8216dependentes de estradas de terra não melhoradas e de uma ferrovia de trilho único mal conservada. & # 8217 Quando os chefes de estado aliados começaram a lamentar o lento avanço, Eisenhower retrucou que, em apesar de comandar todos os veículos que se deslocassem, ele foi prejudicado pela completa ausência de transporte motorizado organizado. Além disso, a forte presença da Luftwaffe sobre o Mediterrâneo impedia o transporte de suprimentos para o mar.

    De acordo com Ambrose, Eisenhower confidenciou a Marshall que sua situação era tão confusa e remendada que “faria um ritualista na guerra ficar um pouco histérico”. # 8217 Alguns outros foram criativos. O tenente-general Sir Kenneth Anderson, do Primeiro Exército Britânico, ficou tão farto da situação logística que recorreu a trazer suprimentos para a área de Túnis em uma mula de carga. Tão lento e obstinado quanto a alternativa de quatro rodas, uma boa mula tinha menos probabilidade de quebrar nas montanhas.

    Embora os Aliados não tenham conseguido vencer os reforços do Eixo para Tunis, eles acabaram vencendo a corrida para reabastecer. A Alemanha estava tão empenhada em colocar a União Soviética em um impasse ao longo da Frente Oriental que o material para o qual estava alocando Afrika Korps representava pouco mais do que os restos de um reservatório de recursos quase incalculavelmente vasto. Em última análise, o fato de os suprimentos aliados terem de percorrer distâncias muito maiores até o front pesava pouco contra o grande volume de produção proveniente da capacidade de produção americana em seu pico. A Operação Tocha foi um sucesso, embora tardiamente. Com o norte da África francês livre das potências do Eixo, Eisenhower e os Aliados foram finalmente capazes de voltar sua atenção para o quadro geral, ou seja, uma invasão aliada em larga escala da Europa no ano seguinte.

    Por mais angustiante e dramático que possa ser qualquer evento isolado durante a guerra, o Dia D foi também, por sua própria natureza, apenas o início da Cruzada na Europa (como Eisenhower posteriormente intitulou as memórias de sua experiência no teatro). Por mais exultantes que as forças aliadas estivessem depois de penetrar com sucesso a chamada Muralha do Atlântico de Hitler & # 8217 & # 8212 a rede em camadas de defesas costeiras que protegiam a França ocupada & # 8212, havia um desafio ainda maior enfrentando do outro lado. Várias centenas de quilômetros de terreno, que a Wehrmacht ocupou por quase quatro anos, permaneceram entre os Aliados e seu objetivo final, Berlim. Muitas das piores lutas ainda estavam por vir e # 8212 não muito à frente também.

    As famosas sebes da Normandia e # 8217 impediram os avanços dos Aliados quase desde o início. As sebes densamente compactadas e as estradas estreitas diminuíram os movimentos dos tanques, tornando-os fáceis de pegar para as unidades alemãs que empunham o Panzerfaust (um modelo antigo de granada propelida por foguete). A grande maioria do avanço, portanto, teve que ser feito aos poucos, por infantaria lenta. Quase dois meses depois, tudo o que os Aliados tinham para mostrar em seus esforços para avançar mais no continente era uma frente acanhada de 80 milhas de largura, estendendo-se por 30 milhas para o interior em seus pontos mais profundos. Em um retrocesso sinistro à Primeira Guerra Mundial, os comandantes novamente começaram a medir seus avanços em jardas em vez de milhas.

    Assim que os Aliados emergiram da região de sebes, entretanto, o terreno se abriu significativamente. O tenente-general George S. Patton foi o primeiro a irromper, em 1 ° de agosto no dia 6 ele estava a meio caminho de Paris. & # 8216O pesadelo de uma frente estática acabou, & # 8217 Ambrose escreveu. & # 8216Distâncias que haviam levado meses e custado dezenas de milhares de vidas para cruzar na Primeira Guerra Mundial & # 8217 estavam sendo cruzadas em poucas horas com o mínimo de baixas. Mesmo assim, seções isoladas de terreno se mostraram quase intransitáveis. De acordo com Ambrose, a floresta de Hrtgen, & # 8216 onde as estradas não eram nada mais do que trilhas na floresta, & # 8217 e as montanhas das Ardenas, com sua & # 8216limitada rede de estradas & # 8217, eram um inferno tanto para os tanques quanto para a infantaria. Haveria mais contratempos não atribuíveis à infraestrutura, principalmente a contra-ofensiva alemã na Batalha de Bulge, mas os Aliados estavam se dirigindo para o Reno, enquanto na Frente Oriental o Exército Vermelho avançava contra Berlim.

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    Só depois que os Aliados romperam o Muro das Lamentações e se conectaram à ampla rede de autobahn da Alemanha foi que Eisenhower viu por si mesmo o que um exército moderno poderia fazer com uma infraestrutura capaz de acomodá-lo. A mobilidade aprimorada que a autobahn proporcionou aos Aliados era algo para se ver e, anos depois, ainda era motivo para reminiscências. " # 8217

    A experiência de Eisenhower em comandar e dirigir os movimentos de grandes quantidades de tropas e equipamentos, somada à sua experiência anterior com o FTMC, reforçou seu reconhecimento de que os Estados Unidos careciam de um sistema nacional de defesa em rodovias. Em uma situação que exigisse o êxodo em massa de uma cidade ou região inteira ou a mobilização urgente de tropas para fins de defesa nacional, o governo federal, para não falar das entidades estaduais e locais, teria sido pressionado a responder adequadamente. Além disso, a necessidade de tal infraestrutura crítica tornou-se muito mais urgente à medida que a União Soviética avançava ansiosamente no vácuo de poder criado pela queda da Alemanha nazista.A idílica noção aliada de que tudo ficaria bem com o mundo após a morte de Hitler e o esmagamento dos exércitos alemães rapidamente deu lugar à dolorosa percepção de que sempre há razão para permanecer preparado, sempre alguém para lutar.

    Não surpreendentemente, portanto, quando Eisenhower se tornou o 34º presidente dos EUA em 1953, ele pressionou pela construção de um sistema de rodovias interestaduais. Embora o Congresso tenha autorizado um sistema rodoviário nacional pela primeira vez em 1944, ele sempre foi lamentavelmente subfinanciado. Colocando todo o peso de sua presidência no projeto, Eisenhower declarou ao Congresso em 22 de fevereiro de 1955: & # 8216Nossa unidade como nação é sustentada pela livre comunicação de pensamento e pelo fácil transporte de pessoas e bens. O fluxo incessante de informações em toda a República é acompanhado pelo movimento individual e comercial ao longo de um vasto sistema de rodovias interconectadas que cruzam o país e se unem em nossas fronteiras nacionais com vizinhos amigáveis ​​ao norte e ao sul.

    & # 8216Juntos, as forças unificadoras de nossos sistemas de comunicação e transporte são elementos dinâmicos no próprio nome que carregamos & # 8212 Estados Unidos. Sem eles, seríamos uma mera aliança de muitas partes distintas. & # 8217

    Mais de um ano depois, em 29 de junho, Eisenhower assinou o Federal-Aid Highway Act de 1956, garantindo financiamento total e dedicado ao projeto. O National Highway Defense System (NHDS), como era inicialmente conhecido, tem sido referido como uma das & # 8216Seven Wonders of the United States & # 8217, entre outras estruturas notáveis ​​como a Golden Gate Bridge, a Hoover Dam e o canal do Panamá. O que diferencia o NHDS dessas maravilhas, e o que Eisenhower abordou como um de seus maiores argumentos de venda, é o fato de que ele realmente fortaleceu e aprimorou a União (incluindo os estados não contíguos Alasca e Havaí, bem como o território de Porto Rico) . Apenas o Canal do Panamá, que também tornou os Estados Unidos mais acessíveis a si próprios ao reduzir muito o tempo necessário para o transporte de mercadorias de costa a costa, pode reivindicar algo que se aproxime de uma distinção semelhante.

    O escopo do NHDS é enfatizado por seus componentes individuais. A rota leste-oeste mais longa, I-90, se estende por mais de 3.000 milhas, ligando Seattle a Boston. A I-95 serve a um fim semelhante para viagens norte-sul: estendendo-se de Miami ao Maine, seus quase 2.000 milhas de rodovia cruzam 15 estados & # 8212 incluindo todas as 13 colônias originais & # 8212 e o Distrito de Columbia. (Também é estimado que tenha sido a rota mais cara de construir, a um custo de quase US $ 8 bilhões.) Texas ostenta a maior milhagem interestadual dentro de um único estado, com mais de 3.200 reivindicações de Nova York, as rotas mais interestaduais, com 29. A Califórnia é a segunda em ambas as categorias, com pouco menos de 2.500 milhas de interestadual em suas 25 rotas.

    As conquistas estruturais envolvidas não são menos surpreendentes do que os números. Embora a autoestrada & # 8216 & # 8217 seja freqüentemente declarada como uma monstruosidade na pior das hipóteses e sem graça na melhor das hipóteses, o NHDS é, na verdade, composto de muitas maravilhas únicas da engenharia e engenhosidade modernos. Alguns dos mais espetaculares cruzam grandes corpos d'água ou pedalavam ao longo da costa do Pacífico. A ponte Sunshine Skyway Bridge em Tampa Bay, Flórida, a chamada ponte estaiada, foi elogiada por O jornal New York Times devido à sua & # 8216 força lírica e à tração & # 8217 & # 8212, na verdade, filas de pequenos cabos presos a dois postes de coluna única suportam o peso da ponte abaixo & # 8216como as cordas de uma harpa. & # 8217

    Várias rotas interestaduais na Califórnia e no Havaí abraçam as costas, oferecendo vistas panorâmicas de vistas deslumbrantes do litoral do Pacífico para os motoristas que passam.

    Outras conquistas na construção interestadual estão intimamente associadas ao movimento & # 8216Not In My Backyard & # 8217. Muitas áreas urbanas tornaram-se verdes & # 8217 nas últimas décadas, melhorando suas rotas para atender às crescentes preocupações ambientais e às necessidades estéticas dos cidadãos. Alguns projetos foram até mesmo forçados a interromper totalmente a construção até que tais preocupações fossem resolvidas com antecedência. As preocupações com a segurança da ameaçada e amada pantera da Flórida levaram à construção de passagens subterrâneas especiais ao longo do Alligator Alley, a parte da I-75 que conecta Naples e Miami na Flórida, permitindo que panteras e outros animais selvagens cruzem com segurança sob o fluxo do tráfego . Uma seção da I-10 no Arizona que foi inaugurada em 1990, a Papago Freeway, passa por baixo de & # 821719 pontes lado a lado que formam a base de um parque urbano de 12 hectares [29,6 acres] & # 8217 de acordo com Richard F. Weingroff, ex-funcionário da Federal Highway Administration. Conhecido como Parque Margaret T. Hance, o espaço foi concebido como uma solução única para o incômodo problema de como manter conexões entre bairros divididos pela interestadual. Em outras áreas, preocupações mais simples exigiam soluções mais simples, como canteiros arborizados, bermas e muros para redução de ruído, limites de velocidade reduzidos e proibições de caminhões grandes.

    Uma reclamação frequente levantada contra o NHDS é que ele tirou a aventura e o romantismo das viagens de longa distância. Após a conclusão da I-40 (Barstow, Califórnia, para Wilmington, N.C.), o falecido comentarista da CBS News Charles Kuralt observou: & # 8216Agora é possível viajar de costa a costa sem ver nada. Da Interestadual, a América é toda de grades de proteção de aço e placas de plástico, e cada lugar tem a aparência, a sensação, o som e o cheiro de qualquer outro lugar. & # 8217 Embora a crítica seja até certo ponto justificada, também é verdade que o NHDS atende diretamente quase todas as grandes áreas metropolitanas (assim como inúmeras áreas menores de população) e abriga, ou está convenientemente localizado próximo a, milhares de destinos turísticos em todo o país.

    Algumas das paradas turísticas mais intrigantes e impressionantes são aquelas que não se contentam em simplesmente aninhar-se ao lado da rodovia, mas aquelas que, como o Great Platte River Road Archway Monument, literalmente se estendem por ela. O Archway Monument, uma estrutura de 1.500 toneladas medindo 308 pés através da I-80 em Kearney, Nebraska, é uma celebração da cultura de fronteira projetada para se assemelhar a uma ponte coberta. Construído para homenagear os milhares de pioneiros que seguiram a árdua rota do Missouri para a costa oeste durante o século 19, o Archway Monument é uma ponte viva para a história sobre um moderno rio de asfalto, um testemunho da sabedoria e da necessidade de bem - Infraestrutura planejada e bem construída. Eisenhower teria aprovado o simbolismo.

    Quaisquer que sejam essas características em si mesmas, elas são, em última análise, incidentais ao propósito principal muito mais vital do sistema. O NHDS, de acordo com um relatório de 1996 escrito por Wendell Cox e Jean Love 40 anos depois que Eisenhower assinou o Federal-Aid Highway Act de 1956, foi concebido e comercializado como a melhor maneira possível de facilitar & # 8216a movimentação rápida e eficiente de equipamento militar e pessoal & # 8217 no caso de uma invasão soviética ou ataque nuclear. Inspirado pela autobahn, Eisenhower imaginou rodovias multilane & # 8212 & # 8216broader ribbons por toda a terra & # 8217 como ele as chamou & # 8212, mas mesmo em seus pontos mais estreitos, o sistema ainda pode acomodar todos, exceto os mais pesados ​​com rodas ou esteiras veículos militares. Além disso, a maioria das bases militares está situada nas proximidades do NHDS, acrescentando à já inigualável capacidade de resposta interna das forças armadas dos EUA & # 8212, um fato que é tão reconfortante quanto o fato de que nunca houve ocasião para use essa capacidade ao máximo.

    Uma crença amplamente aceita de uso duplo é que um em cada cinco milhas do NHDS deve ser reto e nivelado, capaz de funcionar como uma pista de pouso de emergência. Além do fato de que, de acordo com Weingroff, & # 8216 nenhuma lei, regulamento, política ou fragmento de burocracia exige que uma em cada cinco milhas do sistema de rodovias interestaduais seja reta & # 8217 é virtualmente impossível de um engenheiro ponto de vista. O NHDS é composto por quase 50.000 milhas de estrada, o que significa que quase 10.000 milhas precisariam ser retas e niveladas para se conformar à suposta regra de um em cinco milhas, um número que é totalmente irreal. Além disso, do ponto de vista aéreo, uma pista de pouso a cada cinco milhas é supérflua, dada a velocidade com que as aeronaves modernas viajam. Embora existam trechos longos e planos de rodovia que poderiam funcionar como uma pista de pouso de emergência em um aperto, eles não estão nem de longe tão parcelados quanto a regra de uma em cinco milhas poderia sugerir. (O uso de infraestrutura rodoviária para uma pista de pouso não é inédito, no entanto: a Alemanha nazista usou trechos limitados da autobahn para tais fins durante a Segunda Guerra Mundial.)

    Não se pode discutir o NHDS sem mencionar também seu impacto na economia norte-americana. É, literalmente, o motor econômico que impulsiona a prosperidade deste país. Nenhuma outra nação industrializada possui um sistema rodoviário tão extenso e abrangente, embora muitos estejam agora buscando emular o modelo dos EUA como um meio de se tornarem mais competitivos no mercado internacional. Basta olhar para os números do relatório Cox and Love e não é difícil entender por quê. Em 1996, as interestaduais, compreendendo pouco mais de 1 por cento das milhas de estradas públicas neste país, transportavam quase um quarto do transporte de passageiros de superfície do país & # 8217s e 45 por cento do transporte motorizado de carga. & # 8217 Durante o curso de Em seus primeiros 40 anos, o sistema foi responsável por um aumento de & # 8216aproximadamente um quarto da produtividade nacional & # 8217s. & # 8217 Transporte rodoviário e indústrias diretamente relacionadas responderam por mais de 7 milhões de empregos.

    Os setores indiretamente relacionados também sentiram o aumento. Somente no negócio de restaurantes, o emprego & # 8216 aumentou mais de sete vezes a taxa de crescimento populacional & # 8217, de acordo com o relatório Cox and Love. Ao tornar a entrega & # 8216` na hora certa & # 8217 mais viável & # 8217 e, ao mesmo tempo, reduzir os custos operacionais de trator-reboque em até 17 por cento em comparação com outras rodovias, o NHDS desempenhou um papel importante em tornar o mercado eletrônico um fenômeno viável para todas as partes envolvidas: varejistas, empresas de entrega e consumidores. Talvez o número mais revelador seja a taxa de retorno de US $ 6 para cada US $ 1 gasto na construção de rodovias. Considere também que nos 10 anos desde que esses números foram gerados, vários fatores & # 8212 expansão populacional, o advento do e-commerce, nossa relutância nacional em voar após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001 & # 8212 conspiraram para colocar um uma parcela ainda maior de tráfego para as rodovias de nosso país & # 8217s. Apesar das muitas diferenças que separam 2006 de 1996, a conclusão do relatório Cox and Love sobre o impacto econômico do NHDS permanece tão verdadeira hoje quanto no dia em que foi escrito: & # 8216Ao melhorar o acesso inter-regional, o sistema de rodovias interestaduais ajudou para criar um mercado interno genuinamente nacional com empresas capazes de fornecer seus produtos a áreas geográficas muito maiores e com menos custos. & # 8217

    Para a maioria de nós, porém, os recursos militares de uso duplo e os benefícios econômicos do NHDS são apenas uma reflexão tardia. A interestadual é uma maneira de chegar ao trabalho, ir ao centro da cidade, economizar 30 minutos do trajeto até a casa da vovó. Freqüentemente, é a espinha dorsal daquele passatempo exclusivamente americano, a viagem. Às vezes, é apenas uma dor de cabeça. Ocasionalmente, torna-se uma tábua de salvação fora de perigo.

    Em 1990, o Sistema Nacional de Defesa de Rodovias foi renomeado para Sistema Nacional de Rodovias Interestaduais e de Defesa Dwight David Eisenhower, sob uma lei do Congresso sancionada pelo presidente George H.W. Arbusto. No que diz respeito aos tributos, foi perfeitamente apropriado. & # 8216De todos os seus programas domésticos, & # 8217 Ambrose escreveu, & # 8216Eisenhower & # 8217 o favorito de longe era o Sistema Interestadual. & # 8217

    Apesar de todas as críticas de seus detratores e # 8217, o sistema interestadual, mais do que qualquer outro projeto nos últimos 50 anos, encorajou uma democratização sem precedentes da mobilidade. Ele abriu o acesso a uma variedade de bens e serviços antes indisponíveis para muitos e criou oportunidades massivas por cinco décadas e três gerações de americanos. Tornou o país mais acessível a si mesmo, ao mesmo tempo que o tornou mais seguro e protegido, resultados que em quase qualquer outro empreendimento se revelariam mutuamente exclusivos. & # 8216Mais do que qualquer ação do governo desde o fim da guerra, esta mudaria a face da América & # 8217 Eisenhower escreveu em 1963. & # 8216Seu impacto na economia americana & # 8212 os empregos que produziria na manufatura e na construção, as áreas rurais que ela abriria & # 8212 estavam além do cálculo. & # 8217 A clareza de sua visão e a resiliência de suas palavras são indiscutíveis. O Sistema Interestadual Eisenhower cresceu para ser valioso além de sua intenção original e é um tributo duradouro à engenhosidade, capacidade e força de propósito americanas.

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    Este artigo foi escrito por Logan Thomas Snyder e publicado originalmente na edição de junho de 2006 da História americana Revista. Para mais artigos excelentes, inscreva-se em História americana revista hoje!


    Conteúdo

    Eisenhower se formou na classe da Academia Militar dos Estados Unidos de 1915, "a classe em que as estrelas caíram", classificado em 61º em uma classe de 164. Sua lesão no futebol e o risco para o governo de ter que dar a Eisenhower mais tarde dispensa médica e pensão , quase fez com que o exército não lhe desse uma comissão após a formatura. Isso era aceitável para Eisenhower, que estava curioso sobre a vida do gaúcho e começou a planejar uma viagem para a Argentina. O exército ofereceu designá-lo para a artilharia costeira, mas Eisenhower viu isso como um "mínimo de excitação" e preferiu se tornar um civil. O oficial médico-chefe de West Point intercedeu junto ao Departamento de Guerra e obteve uma comissão para ele. [1]

    Eisenhower foi comissionado como segundo-tenente em setembro de 1915. [2] Ele pediu para servir no governo insular das Ilhas Filipinas, mas foi designado para o 19º Regimento de Infantaria em Fort Sam Houston em San Antonio, Texas. [3] Enquanto estava lá, Eisenhower serviu como treinador de futebol do St. Louis College, agora St. Mary's University. [4] Ele também conheceu e se casou com Mamie Doud, filha do proprietário de um frigorífico de Denver, Colorado. [5] Eisenhower desempenhou funções de segurança ao longo da fronteira mexicana durante a expedição Pancho Villa e recebeu sua primeira designação de comando quando foi escolhido para liderar a 19ª Companhia de Infantaria F. [6]

    A Primeira Guerra Mundial estourou na Europa em 1914, e os EUA entraram na guerra ao lado das Potências da Entente em abril de 1917. [7] Como muitos membros da 19ª Infantaria, Eisenhower foi promovido e designado para o recém-criado 57º Regimento de Infantaria , onde serviu como oficial de abastecimento do regimento. [8] Em setembro de 1917, ele foi designado para treinar oficiais da reserva, primeiro em Fort Oglethrope e depois em Fort Leavenworth. [9]

    Em fevereiro de 1918, ele foi transferido para Camp Meade, Maryland, onde foi designado o comando do 301º Batalhão de Tanques Pesados. No início de 1918, o Exército dos Estados Unidos não tinha um único tanque operacional, mas o batalhão planejou usar tanques Mark VI fornecidos pelos britânicos depois de chegar à Europa. O 301º foi inicialmente programado para ser implantado na Europa no início de 1918, mas em março de 1918 o corpo de tanques foi estabelecido como um ramo independente do exército, e a unidade de Eisenhower foi designada para treinamento adicional em Camp Colt. Após meses de treinamento rudimentar, o primeiro tanque, um Renault FT, chegou em junho de 1918. Em setembro, a epidemia de "gripe espanhola" atingiu o campo, matando 175 dos cerca de 10.000 homens sob seu comando. [11] Em outubro, Eisenhower foi promovido ao posto de tenente-coronel e duas semanas depois recebeu ordens para se deslocar para a Europa. Pouco antes do desdobramento, a guerra terminou com a assinatura do Armistício de 11 de novembro de 1918. [12] Embora Eisenhower e suas tripulações de tanques nunca tenham participado do combate, ele exibiu excelentes habilidades organizacionais, bem como uma capacidade de avaliar com precisão os pontos fortes dos oficiais juniores e fazer o posicionamento ideal de pessoal. [13] Apesar de seu sucesso como organizador e treinador, durante a Segunda Guerra Mundial, os rivais que tinham experiência em combate muitas vezes tentaram denegrir Eisenhower por sua falta de experiência em combate anterior. [14]

    Guerra de tanques e comboio transcontinental, 1918-1921 Editar

    Com o fim da Primeira Guerra Mundial, os Estados Unidos cortaram drasticamente os gastos militares, e o número de funcionários na ativa no exército caiu de 2,4 milhões no final de 1918 para cerca de 150.000 em 1922. [15] a] de capitão, mas foi quase imediatamente promovido ao posto de major, posto que ocupou pelos dezesseis anos seguintes. [18] Junto com o resto do corpo de tanques, Eisenhower foi designado para Fort George G. Meade em Maryland. [19] Em 1919, ele serviu no Transcontinental Motor Convoy, um exercício de veículo do exército que viajou de Washington, D.C. a São Francisco a um ritmo de 5 mph. [20] O comboio foi projetado tanto como um evento de treinamento quanto como uma forma de divulgar a necessidade de melhores estradas, e estimulou muitos estados a aumentar o financiamento para a construção de estradas. [21] A experiência de Eisenhower no comboio mais tarde influenciou sua decisão de ajudar a criar o Sistema de Rodovias Interestaduais na década de 1950. [22]

    Ele então retornou às suas funções em Camp Meade, servindo como oficial executivo e depois como comandante da 305ª Brigada de Tanques, que comandou tanques Mark VIII. [23] Sua nova experiência na guerra de tanques foi reforçada por uma estreita colaboração com George S. Patton, Sereno E. Brett e outros líderes de tanques seniores enquanto Eisenhower comandava a 305ª Brigada de Tanques, Patton comandava a 304ª, que colocou em campo o leve Renault FT tanque e também foi baseado em Camp Meade. [23] Suas ideias de ponta de guerra de tanques ofensiva orientada para a velocidade foram fortemente desencorajadas pelos superiores, que consideraram a nova abordagem muito radical e preferiram continuar usando tanques em um papel estritamente de apoio à infantaria. [24] Depois de ser ameaçado com uma corte marcial pelo general Charles S. Farnsworth, o chefe da infantaria, Eisenhower se absteve de publicar teorias que desafiavam a doutrina dos tanques existentes. [25] Embora o secretário da Guerra Newton D. Baker e o chefe do Estado-Maior Peyton C. March defendessem a continuação do corpo de tanques como um ramo independente do exército, o Ato de Defesa Nacional de 1920 transformou o corpo de tanques na infantaria. [26] Em 1921, o Inspetor Geral do Exército Eli Helmick descobriu que Eisenhower havia recebido indevidamente $ 250,76 em auxílio-moradia. Eisenhower alegou que recebeu o dinheiro sem intenção de enganar e o reembolsou integralmente depois que Helmick fez sua descoberta.Helmick ainda pressionava por uma corte marcial, e apenas a intervenção do general Fox Conner, que disse a Pershing que queria que Eisenhower servisse como seu oficial executivo na zona do Canal do Panamá, salvou Eisenhower de uma possível prisão e demissão do serviço. Embora Conner tenha salvado a carreira de Eisenhower, Eisenhower ainda recebeu uma reprimenda por escrito que se tornou parte de seu histórico militar. [27]

    Serviço sob Conner e Pershing, 1922-1929 Editar

    Entre 1922 e 1939, Eisenhower serviu sob uma sucessão de generais talentosos - Fox Conner, John J. Pershing e Douglas MacArthur. Acompanhado por Mamie, ele serviu como oficial executivo do General Conner de 1922 a 1924. [28] Sob a tutela de Conner, ele estudou história militar e teoria, incluindo as campanhas de Napoleão, a Guerra Civil Americana e a de Carl von Clausewitz Em guerra. Conner também compartilhou suas experiências de trabalho com franceses e britânicos durante a Primeira Guerra Mundial, enfatizando a importância da "arte da persuasão" ao lidar com aliados. [29] Eisenhower mais tarde citou a enorme influência de Conner em seu pensamento militar, dizendo em 1962 que "Fox Conner era o homem mais capaz que já conheci." O comentário de Conner sobre Eisenhower foi: "[Ele] é um dos oficiais mais capazes, eficientes e leais que já conheci." [28] Conner desempenharia um papel crítico na carreira de Eisenhower, muitas vezes ajudando-o a obter atribuições de escolha. [30]

    Por recomendação de Conner, [31] e classificado entre os 10% melhores dos majores na ativa, em 1925–26 Eisenhower frequentou o Command and General Staff College (CGS) em Fort Leavenworth. Ele estava preocupado com a possibilidade de ficar em desvantagem por não ter frequentado a Escola de Infantaria como a maioria de seus colegas, mas Conner garantiu que seu estudo no Panamá foi uma boa preparação. Eisenhower se formou em primeiro lugar em sua classe CGS de 245 oficiais. O exército considerou torná-lo chefe do programa do Corpo de Treinamento de Oficiais da Reserva em uma grande universidade (Eisenhower também teria servido como seu treinador de futebol, dobrando seu salário) ou um membro do corpo docente da CGS, mas o designou como oficial executivo do 24º Regimento de Infantaria em Fort Benning, Geórgia até 1927. Eisenhower não gostava de servir no regimento de Soldados Buffalo que muitos oficiais brancos consideravam servir em uma unidade totalmente negra como punição por mau desempenho. [32]

    Com a ajuda de Conner, Eisenhower foi designado para trabalhar sob o comando do General Pershing na American Battle Monuments Commission, que estabeleceu monumentos e cemitérios na Europa Ocidental para homenagear os soldados americanos mortos. [33] Enquanto servia na comissão, ele produziu Um guia para os campos de batalha americanos na Europa, um trabalho de 282 páginas que consistia em grande parte em uma história das batalhas das Forças Expedicionárias Americanas na Frente Ocidental durante a Primeira Guerra Mundial. [34] Em seguida, ele frequentou o Army War College, onde se graduou em primeiro lugar em sua classe em 1928. [ 33] Depois de se formar no Army War College, foi transferido para a American Battle Monuments Commission, chegando a Paris em agosto de 1928. [35] Enquanto estava na Europa, ele aprendeu a ler (mas não a falar) francês, continuou seus estudos do mundo Guerra I batalhas, e seguiu a política contemporânea da Terceira República Francesa. [36] Em 1929, enquanto ajudava o general Pershing a compilar suas memórias, Eisenhower conheceu o coronel George C. Marshall pela primeira vez. [37]

    Serviço sob Moseley e MacArthur, 1929-1939 Editar

    Em 1929, Eisenhower se tornou o oficial executivo do general George Van Horn Moseley, que serviu na equipe do secretário assistente de guerra Frederick Huff Payne. [38] Nesta função, Eisenhower ajudou a fazer a política de defesa nacional e estudou a mobilização industrial durante a guerra e a relação entre o governo e a indústria. [39] Ele formulou um plano de mobilização de 180 páginas, conhecido como Plano do Dia M, que nunca foi utilizado, mas impressionou seus superiores. [40] Depois que Douglas MacArthur se tornou chefe do Estado-Maior do Exército, ele designou Moseley como Vice-Chefe do Estado-Maior. Eisenhower permaneceu oficialmente na equipe de Moseley, mas também trabalhou como secretário militar não oficial de MacArthur e serviu na Comissão de Políticas de Guerra, que estudou a possibilidade de uma emenda constitucional destinada a esclarecer os poderes do Congresso em tempos de guerra. [41] Em 1932, ele participou da violenta limpeza do acampamento da Marcha do Bônus por MacArthur em Washington, D.C. [42] Eisenhower escreveu e enviou o relatório oficial de MacArthur sobre o incidente, mas criticou em particular os métodos violentos de MacArthur. [43] O presidente Herbert Hoover foi fortemente criticado na imprensa por sua administração lidar com a Bonus March, mesmo por jornais que normalmente simpatizavam com sua administração. [44] Em 1933, Eisenhower se formou no Colégio Industrial do Exército, que agora é conhecido como Escola Dwight D. Eisenhower de Segurança Nacional e Estratégia de Recursos. [9]

    Em 1935, ele acompanhou MacArthur às Filipinas, onde foi encarregado de desenvolver o nascente Exército Filipino. [45] O Congresso aprovou a Lei Tydings-McDuffie no ano anterior, colocando as Filipinas no caminho da independência em 1946, e MacArthur e Eisenhower permaneceram na ativa no exército dos EUA enquanto serviam como conselheiros militares do governo filipino. [46] [b] Eisenhower recusou a patente de general de brigada no exército filipino, mas foi promovido a tenente-coronel do exército dos EUA em 1936. [47] Eisenhower considerava o orçamento de defesa filipino inadequado e lutou para fornecer o exército com armas modernas e treinamento suficiente. [50] Ele tinha fortes divergências filosóficas com MacArthur sobre o papel do Exército filipino e as qualidades de liderança que um oficial do exército americano deveria exibir e desenvolver em seus subordinados. A antipatia resultante entre Eisenhower e MacArthur durou o resto de suas vidas, [51] embora Eisenhower posteriormente enfatizasse que muito havia sido dito sobre suas discordâncias com MacArthur. [52] Em sua avaliação oficial final de Eisenhower, escrita durante 1937, MacArthur escreveu que Eisenhower era um "oficial brilhante" que "em tempo de guerra. Deveria ser promovido a general imediatamente." [53] Os historiadores concluíram que esta tarefa forneceu uma preparação valiosa para lidar com as personalidades desafiadoras de Winston Churchill, George S. Patton, George C. Marshall e Bernard Montgomery durante a Segunda Guerra Mundial. [52]

    Véspera da Segunda Guerra Mundial, 1939–1941 Editar

    A Segunda Guerra Mundial estourou na Europa após a invasão da Polônia pela Alemanha nazista em setembro de 1939. Nessa época, Eisenhower havia impressionado seus colegas oficiais com suas habilidades administrativas, mas nunca ocupou um comando ativo acima de uma brigada e poucos o consideravam um comandante em potencial das principais operações. Eisenhower retornou aos Estados Unidos em dezembro de 1939 e foi designado como comandante do 1º Batalhão, 15º Regimento de Infantaria em Fort Lewis. [54] Eisenhower desfrutou de seu papel como oficial comandante, escrevendo mais tarde que seu comando da 15ª Infantaria durante as manobras "fortaleceu minha convicção de que eu pertencia às tropas com eles e sempre fui feliz". [55] O general Leonard T. Gerow pediu-lhe para servir em sua equipe na Divisão de Planos de Guerra, mas Eisenhower estava determinado a manter o comando, e sua resposta ambivalente convenceu Gerow a retirar seu pedido. [56] Enquanto isso, sob a direção do Chefe do Estado-Maior George C. Marshall e do Secretário da Guerra Henry Stimson, o exército expandiu de cerca de 200.000 homens no final de 1939 para 1,4 milhão de homens em meados de 1941. Em junho de 1940, o Congresso promoveu cada oficial do exército por um posto. Eisenhower tornou-se oficialmente coronel em março de 1941. [57]

    Em março de 1941, Eisenhower foi designado chefe do estado-maior do IX Corpo de exército recém-ativado sob o comando do general Kenyon Joyce. Em junho de 1941, foi nomeado chefe do Estado-Maior do General Walter Krueger, Comandante do Terceiro Exército em Fort Sam Houston. [58] Em meados de 1941, o Exército dos EUA conduziu as Manobras de Louisiana, o maior exercício militar que o exército já realizou em solo dos EUA. O Segundo Exército e o Terceiro Exército, que juntos contavam com quase 500.000 soldados, conduziram duas batalhas simuladas que terminaram em vitória para o Terceiro Exército. [59] O sucesso do Terceiro Exército nas manobras impressionou os superiores de Eisenhower, e ele foi promovido a general de brigada em 3 de outubro de 1941. [54] Os oficiais colegas previram que ele se tornaria um major-general em seis meses. [60]

    Divisão de Planos de Guerra, 1941–1942 Editar

    Após o ataque japonês a Pearl Harbor em dezembro de 1941, os Estados Unidos entraram na Segunda Guerra Mundial. Quase imediatamente após o ataque a Pearl Harbor, o general Marshall designou Eisenhower como vice-chefe da Divisão de Planos de Guerra em Washington. [61] Marshall o designou para coordenar a defesa das Filipinas, e Eisenhower despachou pessoalmente o general Patrick J. Hurley para a Austrália com $ 10 milhões para fornecer suprimentos a MacArthur. [62] O biógrafo Jean Edward Smith escreve que Marshall e Eisenhower desenvolveram uma "relação pai-filho", era amplamente assumido que Marshall acabaria por liderar as principais operações na Europa, e ele inicialmente procurou preparar Eisenhower para servir como seu chefe de gabinete durante aqueles operações. [63] Em fevereiro de 1942, Eisenhower sucedeu ao general Gerow como chefe da Divisão de Planos de Guerra (mais tarde conhecida como Divisão de Operações), e foi promovido a major-general no mês seguinte, [64] Tempo descrevendo-o como "um dos melhores oficiais do exército". [60]

    Com a tarefa de ajudar a desenvolver a grande estratégia do exército na guerra, Eisenhower formulou um plano centrado no aumento das forças dos EUA na Grã-Bretanha, seguido por uma invasão da Europa Ocidental ocupada pelos nazistas em abril de 1943. [65] Eisenhower e Marshall, ambos compartilharam a conclusão do presidente Franklin D. Roosevelt e do primeiro-ministro britânico Winston Churchill de que os Estados Unidos deveriam buscar uma Europa primeiro contra as potências do Eixo. [61] Embora os líderes americanos e britânicos concordassem com a invasão da Europa Ocidental proposta por Eisenhower em abril de 1943, as prioridades concorrentes em outros teatros da guerra atrasariam repetidamente a invasão. [66]

    Operações no Mediterrâneo, 1942-1943 Editar

    Compromisso na Europa Editar

    Enquanto avaliavam a Operação Bolero, o aumento de soldados aliados na Grã-Bretanha, Marshall e Eisenhower chegaram à conclusão de que o general James E. Chaney era inadequado para a tarefa de liderar as forças americanas na Grã-Bretanha. [67] Eisenhower recomendou a nomeação de um único comandante americano no European Theatre of Operations (ETO), sugerindo o general Joseph T. McNarney para o papel. Com a bênção de Stimson, Roosevelt e Churchill, Marshall escolheu Eisenhower para o cargo, e Eisenhower foi oficialmente nomeado comandante do ETO em junho de 1942 e foi promovido a tenente-general pouco depois. [68]

    Eisenhower manteve o almirante Harold Rainsford Stark como comandante das forças navais dos EUA na Europa e selecionou o general Mark W. Clark e o general Carl Spaatz como os respectivos comandantes das tropas terrestres e aéreas dos EUA no teatro. O general John C. H. Lee tornou-se o comandante da organização logística do teatro e o general Walter Bedell Smith tornou-se o chefe de gabinete de Eisenhower. [69] Seu comando envolvia importantes deveres militares e administrativos, mas um de seus principais desafios era coordenar uma aliança militar e política multinacional entre os combatentes com tradições e doutrinas militares contrastantes, bem como um nível de desconfiança. [70] Ele também se reunia com frequência com a imprensa e emergiu como um símbolo público do esforço de guerra dos Aliados. [71]

    Operação Tocha Editar

    Superando as objeções de Eisenhower e Marshall, o primeiro-ministro Churchill convenceu Roosevelt de que os Aliados deveriam atrasar uma invasão da Europa Ocidental e, em vez disso, lançar a Operação Tocha, uma invasão no Norte da África. [70] Os EUA e a Grã-Bretanha haviam concordado anteriormente em estabelecer uma combinação de chefes de estado-maior para servir como uma estrutura de comando unificada e nomear um indivíduo como comandante de todas as forças aliadas em cada teatro de guerra. [72] [c] Eisenhower se tornou o comandante de todas as forças aliadas que operavam no Teatro de Operações Mediterrâneo, tornando-o o superior direto de oficiais americanos e britânicos. [73]

    O desembarque em três frentes dos Aliados no Norte da África, que o biógrafo Jean Edward Smith descreve como a "maior operação anfíbia que já foi tentada" naquele momento da história, aconteceria na costa atlântica do Marrocos francês e na costa mediterrânea de Argélia. [74] Na época, tanto a Argélia quanto o Marrocos francês eram controlados pela França de Vichy, uma potência oficialmente neutra que foi estabelecida no sul da França após a rendição francesa à Alemanha em 1940. [75] A França de Vichy tinha um relacionamento complexo com os Aliados Poderes colaborou com a Alemanha nazista, mas foi reconhecido pelos Estados Unidos como o governo oficial da França. [76] Na esperança de encorajar as forças francesas na África a apoiar a campanha dos Aliados, Eisenhower e o diplomata Robert Daniel Murphy tentaram recrutar o general Henri Giraud, que vivia na parte da França controlada por Vichy, mas não fazia parte de seu alto comando. [77]

    Eisenhower e Murphy não conseguiram obter o apoio total de Giraud na época dos desembarques, e as forças francesas inicialmente resistiram ao desembarque dos Aliados. [78] O general Alphonse Juin, comandante das forças de Vichy no norte da África, concordou rapidamente com um armistício em Argel, mas os combates continuaram nos outros dois locais de desembarque. [79] Depois que ficou claro que as forças francesas na África não aceitariam Giraud como seu comandante, Murphy e o general Clark negociaram um acordo com o almirante François Darlan, o comandante-chefe das forças armadas de Vichy, que concedeu acesso militar às potências aliadas ao norte da África francesa, mas confirmou a soberania francesa sobre a região. [80]

    Embora o acordo com Darlan previsse a cooperação francesa no Norte da África, Eisenhower foi fortemente criticado na imprensa americana e britânica por sua disposição de trabalhar com um oficial de Vichy. [81] Darlan foi assassinado em dezembro de 1942 pelo francês Fernand Bonnier de La Chapelle, [d] e Eisenhower nomeou Giraud como o líder das forças francesas na África. [83] Giraud mais tarde se tornaria co-presidente do Comitê Francês de Libertação Nacional (FCNL) ao lado do líder da França Livre Charles de Gaulle, mas De Gaulle emergiu como o líder claro da organização e do esforço de guerra francês, no final de 1943. Eisenhower, que não havia apoiado ativamente Giraud ou De Gaulle após a campanha inicial na África francesa, estabeleceu uma forte relação de trabalho com De Gaulle pelo resto da guerra. [84]

    Edição de campanha da Tunísia

    Após o sucesso da Operação Tocha, os Aliados lançaram uma invasão da Tunísia, que os alemães haviam assumido o controle durante a Operação Tocha. [85] [e] Amparado por tanques superiores e poder aéreo, bem como clima favorável, as forças alemãs estabeleceram uma forte defesa da cidade de Tunis, levando a um impasse na campanha. [87] O lento progresso na Tunísia desagradou muitos líderes americanos e britânicos, e o general Harold Alexander, chefe do Comando britânico do Oriente Próximo, foi nomeado vice-comandante de Eisenhower. Ao mesmo tempo, Eisenhower foi promovido ao posto de general, tornando-o o décimo segundo general quatro estrelas na história dos Estados Unidos. [88] Em fevereiro de 1943, as forças alemãs lançaram um ataque bem-sucedido ao II Corpo de exército do general Lloyd Fredendall na Batalha de Kasserine Pass. O II Corpo de exército entrou em colapso e Eisenhower aliviou Fredendall do comando, mas as forças aliadas impediram um avanço alemão. [89] Após a batalha, os Aliados continuamente aumentaram suas forças e lentamente reduziram as defesas alemãs. [90] 250.000 soldados do Eixo se renderam em maio de 1943, pondo fim à Campanha do Norte da África. [91]

    Edição de campanha italiana

    Como a duração da Campanha da Tunísia tornara impraticável uma invasão da França através do canal em 1943, Roosevelt e Churchill concordaram que o próximo alvo aliado seria a Itália. A invasão da Sicília em julho de 1943 foi supervisionada por Eisenhower e Alexander, com o general Bernard Montgomery e o general George S. Patton, cada um liderando um dos dois desembarques simultâneos. [92] As forças aliadas realizaram um desembarque bem-sucedido, mas não conseguiram evitar a retirada de grande parte do exército alemão para a Itália continental. [93] Logo após o final da campanha, Eisenhower repreendeu severamente Patton depois que Patton deu um tapa em dois subordinados. [94] Eisenhower se recusou a demitir Patton em meio a um furor público, embora os incidentes de tapa possam ter desempenhado um papel em sua decisão de recomendar o general Omar Bradley como o líder dos preparativos para a invasão da Europa Ocidental. [95]

    Durante a campanha na Sicília, o rei Victor Emmanuel III da Itália prendeu o primeiro-ministro Benito Mussolini e o substituiu por Pietro Badoglio, que negociou secretamente uma rendição com os Aliados. [96] A Alemanha respondeu mudando várias divisões para a Itália, ocupando Roma e estabelecendo um estado fantoche, a República Social Italiana. [97] A invasão aliada da Itália continental começou em setembro de 1943. Após a rendição da Itália, os Aliados enfrentaram resistência inesperadamente forte das forças alemãs sob o comando do marechal de campo Albert Kesselring, que quase derrotou a Operação Avalanche, o desembarque aliado perto do porto de Salerno . [98] Com 24 divisões alemãs defendendo o terreno acidentado do país, a Itália rapidamente se tornou um teatro secundário na guerra. [99]

    Operações na Europa Ocidental, 1944–1945 Editar

    Edição de Operação Overlord

    Em dezembro de 1943, o presidente Roosevelt decidiu que Eisenhower - não Marshall - lideraria a Operação Overlord, a invasão aliada da Europa Ocidental. [100] Roosevelt acreditava que a experiência de Eisenhower na liderança de operações multinacionais e anfíbias o tornava bem qualificado para o cargo, e ele não estava disposto a perder Marshall como chefe de gabinete. [101] Eisenhower manteve Smith como seu chefe de gabinete, escolheu o marechal do ar Tedder como seu adjunto e fez do almirante Bertram Ramsay e do general John C. H. Lee os respectivos chefes de operações navais e logística no teatro. Por insistência de Churchill e dos Chefes do Estado-Maior Combinado, ele selecionou o General Montgomery como comandante das forças terrestres e o marechal Trafford Leigh-Mallory como comandante das forças aéreas no teatro. [102] Priorizando indivíduos com experiência recente em batalha, ele selecionou Bradley como o comandante de campo americano sênior e o General Spaatz como chefe da Força Aérea Estratégica Americana. [103] Apesar dos incidentes anteriores de bofetadas, Patton foi escolhido para comandar o Terceiro Exército. [104]

    Eisenhower, assim como os oficiais e soldados sob seu comando, aprenderam lições valiosas em suas operações anteriores, preparando-os para a campanha mais difícil contra os alemães - um ataque de desembarque na praia no norte da França.[105] O ponto de partida para a operação foi desenvolvido por um grupo de planejamento liderado pelo general Frederick E. Morgan. O plano previa um desembarque na Normandia, em vez de Pas-de-Calais, que ficava mais perto da Grã-Bretanha, mas era mais fortemente defendido . Eisenhower e Montgomery concordaram em alterar o plano de várias maneiras, dando maior ênfase à superioridade aérea, aumentando o número de soldados comprometidos com a operação e estabelecendo zonas de pouso americanas e britânicas separadas em uma área mais ampla do que a originalmente prevista. [106] Eisenhower também ajudou a garantir a participação de De Gaulle no desembarque, em parte evitando um incidente diplomático decorrente da prisão de vários ex-oficiais de Vichy que ajudaram os Aliados. [107] Eisenhower acreditava que a cooperação de De Gaulle era crítica, não apenas para operações militares, mas também para fornecer um governo na França. [108]

    Com base na experiência da Operação Avalanche, Eisenhower observou que era "vital que toda a soma de nosso poder de assalto, incluindo as duas Forças Aéreas Estratégicas, estivesse disponível para uso durante os estágios críticos do ataque". [109] O plano de pouso final, amplamente elaborado por Montgomery, previa nove divisões para pousar em cinco zonas. Três divisões de infantaria aerotransportada pousariam atrás das linhas inimigas para tomar estradas e pontes vitais. [110] Originalmente programada para maio de 1944, a Operação Overlord foi adiada um mês, em grande parte devido à escassez de embarcações de desembarque. Pela mesma razão, a Operação Dragoon, o desembarque aliado no sul da França, ocorreria em agosto de 1944, em vez de simultaneamente com o Overlord, como havia sido originalmente planejado. [111] Eisenhower insistiu que os britânicos lhe dessem o comando exclusivo de todas as forças aéreas estratégicas para facilitar o pouso, a ponto de ameaçar renunciar a menos que Churchill cedesse, o que ele fez. [112]

    Ventos fortes atrasaram a Operação Overlord em um dia, mas Eisenhower escolheu aproveitar uma pausa no clima e ordenou que os desembarques na Normandia ocorressem em 6 de junho de 1944. [113] eles falharam em reforçar as cabeças de ponte em tempo hábil. [114] As forças aliadas rapidamente garantiram quatro das cinco zonas de desembarque, embora os alemães tenham feito uma forte defesa da Praia de Omaha. [115] Os Aliados consolidaram o controle das zonas de desembarque e lançaram a próxima fase da operação, capturando o porto de Cherbourg no final de junho. No final de julho, mais de 1,5 milhão de soldados aliados e mais de 300.000 veículos desembarcaram na Normandia. [116] Os Aliados repeliram um contra-ataque alemão na Batalha de Falaise Pocket, encerrando os combates na Normandia. [117] Enquanto isso, os desembarques da Operação Dragão foram bem-sucedidos, pois os Aliados capturaram Marselha e começaram a se mover para o norte. [118] Na Frente Oriental, a União Soviética lançou uma grande ofensiva conhecida como Operação Bagration, impedindo a Alemanha de enviar reforços para o oeste. [119]


    Veja celebridades se desafiarem em flexões para veteranos

    Postado em 12 de setembro de 2019 02:53:45

    Emparelhar atletas com veteranos militares simplesmente faz sentido. Ambos têm uma mentalidade de equipe, dedicação ao seu uniforme e todo o significado associado a ele e - o mais importante - uma conexão profunda com seus companheiros de equipe. Pode (ou não) surpreender alguns saber que fazer filmes e televisão também é um esporte coletivo. O elenco e a equipe técnica precisam operar em conjunto e depender um do outro para o sucesso. A aptidão física também é um aspecto muito importante para todos os três estilos de vida.

    Portanto, faz sentido que as estrelas de cinema estejam entrando na última tendência da mídia social: flexões para veteranos.

    Em 2015, Jay Glazer, insider da FOX NFL, criou a organização sem fins lucrativos Merging Vets and Players para combinar veteranos de combate separados e ex-atletas profissionais para ajudar os veterinários a lidar com a transição de seu antigo time - os militares dos EUA - para a vida civil. Ele queria mostrar que o país se preocupa com o que acontece com eles quando o uniforme é tirado, que as habilidades que aprenderam no serviço aos Estados Unidos ainda são aplicáveis ​​em suas novas vidas e que os atletas profissionais podem ajudar a mostrar-lhes seu verdadeiro potencial .

    Glazer logo se juntou a Nate Boyer, um veterano das Forças Especiais do Exército dos EUA e jogador tanto do Texas Longhorns quanto do Seattle Seahawks, que é muito ativo na comunidade de veteranos. Ele acredita que os dois mundos têm muito em comum.

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    Com o acesso de Glazer & # 8217s ao mundo da NFL e seus jogadores, combinado com as credenciais impecáveis ​​de Boyer & # 8217s na comunidade militar veterana e conhecimento único das lutas que os veteranos que retornam enfrentam, a organização sem fins lucrativos oferece apoio de pares entre os atletas e veteranos, também como treinamento físico e desafios em locais em toda a América.

    Um desses desafios recentemente pegou outro grupo: estrelas de cinema. Glazer desafiou todos os membros de seu centro de treinamento de elite baseado em LA, Unbreakable Performance, para um desafio de 25 flexões. Para cada membro que postar publicamente suas 25 flexões, a personalidade da TV e ex-aluno da NFL, Michael Strahan, doará equipamentos de ginástica para a Merging Vets and Players. Imediatamente obteve uma resposta.

    Chris Pratt, estrela de Guardiões da galáxia e Jurassic World foi desafiado por Strahan especificamente. Ele atendeu a chamada e, em seguida, desafiou Jack ryan estrela, John Krasinski, que desafiou o Capitão América Chris Evans e The Rock a produzir 25 para a fusão de veterinários e jogadores.

    Ambos fizeram seus 25. Nos dias que se seguiram, Pratt & # 8217s Guardiões da galáxia a co-estrela Dave Bautista respondeu à chamada, assim como Caleb Shaw e Sylvester Stallone. Estrelas desafiadas recentemente incluem Mark Walhberg, LeBron James e até Snoop Dogg.

    O desafio das 25 flexões não parou com as celebridades, no entanto. Veteranos que seguem Merging Vets and Players, bem como ex-alunos MVP, também estão postando seus 25 vídeos de desafio de flexões no Instagram e no Twitter.

    Siga Glazer & # 8217s @unbreakableperformance ou @mergingvetsandplayers no instagram para acompanhar as respostas mais recentes ao # 25PushUpChallenge.

    Para mais informações sobre a fusão de veterinários e jogadores, visite o site do MVP.

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    PODEROSAS TENDÊNCIAS

    Artigos com Dwight D. Eisenhower, da History Net Magazines

    Quer se trate de ir para o trabalho, embarcar na grande viagem rodoviária americana ou algo tão simples como receber um produto que percorreu centenas, talvez milhares de quilômetros de rodovia, quase todos na América se beneficiam do Sistema Interestadual Eisenhower em um dia -to-dia. A maioria dos americanos, no entanto, não conhece a história por trás de um dos maiores projetos de obras públicas do país, e menos ainda entendem a motivação do homem cuja experiência e visão pessoais trouxeram o enorme e desafiador projeto à realidade. A história da criação do Sistema de Rodovias Interestaduais abrange duas guerras mundiais e a vida de um dos líderes mais famosos da América.

    Em 1919, após o fim da Primeira Guerra Mundial, uma expedição do Exército foi organizada para atravessar a nação de Washington, D.C. até São Francisco. O Primeiro Comboio Motor Transcontinental (FTMC) deixou a capital do país & # 8217s em 7 de julho, após uma breve cerimônia e a dedicação do & # 8216 Zero Milestone & # 8217 na Ellipse ao sul da Casa Branca. Juntando-se à expedição como observador estava um jovem tenente-coronel, Dwight D. Eisenhower.

    Apenas oito meses antes, as potências aliadas e a Alemanha haviam assinado um armistício encerrando a Primeira Guerra Mundial, um conflito que hoje é sinônimo de luta selvagem nas trincheiras, o apelo assustador para & # 8216fixar baionetas! & # 8217 e tantos campos destruídos e encharcados de sangue . No entanto, como o Secretário de Guerra Newton D. Baker observou durante a despedida cerimonial do FTMC & # 8217: & # 8216A guerra mundial foi uma guerra de transporte motorizado. Foi uma guerra de movimento, especialmente nos estágios finais & # 8230. Parecia haver um fluxo interminável de transportes movendo-se ao longo das estradas brancas da França. & # 8217

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    Observação importante de Baker & # 8217s fatorada diretamente nos objetivos primários do comboio de partida & # 8217s. Conforme declarado em um relatório oficial, esses objetivos incluíam: & # 8216 Testar os veículos para fins especiais desenvolvidos para uso na Primeira Guerra Mundial, nem todos disponíveis a tempo para tal uso, e determinar por experiência real o possibilidade e os problemas envolvidos em mover um exército através do continente, assumindo que as instalações ferroviárias, pontes, túneis, etc., foram danificados ou destruídos por agentes de um inimigo asiático. & # 8217

    Em seu ponto de partida, o enorme comboio consistia em 34 caminhões de carga pesada, quatro caminhões leves de entrega, duas oficinas de máquinas, uma oficina de ferreiro, um caminhão de demolição, duas lojas de peças de reposição, dois tanques de água, um tanque de gasolina, um holofote, um trator Caterpillar, quatro reboques de cozinha, oito carros de turismo, um carro de reconhecimento, dois carros de observação de pessoal, cinco motocicletas de sidecar e quatro motocicletas, todas operadas e mantidas por 258 homens alistados, 15 oficiais de observação do Departamento de Guerra e 24 oficiais expedicionários. No momento em que a expedição chegou a São Francisco em 6 de setembro e # 8212 62 dias após a partida, o comboio havia viajado 3.251 milhas, a uma média de 58,1 milhas por dia e 6,07 milhas por hora.

    Foi realmente um empreendimento sem precedentes em todos os aspectos e, embora a missão tenha sido um sucesso, os números foram decepcionantes, se não desanimadores. De acordo com um relatório de William C. Greany, capitão do Motor Transport Corps, o comboio perdeu nove veículos & # 8211 & # 8216 danificados a ponto de exigir aposentadoria durante a viagem & # 8217 & # 8212 e 21 homens & # 8216 através de várias baixas & # 8217 (felizmente não houve menção de fatalidades). Durante o curso de sua jornada, o comboio destruiu ou danificou 88 & # 8216a maioria pontes rodoviárias de madeira e bueiros & # 8217 e esteve envolvido em 230 & # 8216 acidentes rodoviários & # 8217 ou, mais precisamente, & # 8216instâncias de falha na estrada e veículos afundando areia movediça ou lama, escorrendo da estrada ou sobre aterros, capotamento ou outros acidentes devido inteiramente às condições de tráfego desfavoráveis ​​e às vezes terríveis que foram encontradas. & # 8217

    O relatório pós-ação do tenente-coronel Eisenhower, um dos 15 oficiais de observação do estado-maior do Departamento de Guerra, observou: & # 8216Em muitos lugares, estradas excelentes foram instaladas há alguns anos e, desde então, não receberam qualquer atenção. A ausência de qualquer esforço de manutenção resultou em estradas de natureza irregular que são muito difíceis de negociar. & # 8217 Ainda mais incômodo, muitas das que de outra forma seriam consideradas & # 8216 estradas boas & # 8217 eram simplesmente estreitas demais para veículos militares . Outros eram muito ásperos, arenosos ou íngremes para caminhões que, em alguns casos, pesavam mais de 11 toneladas. Eisenhower afirmou: & # 8216O trem operava tão lentamente em tais lugares que, em certos casos, foi notado que partes do trem não se moveram por duas horas. & # 8217

    A entrada de 30 de julho no registro diário do FTMC & # 8217s, por exemplo, mostra que ele cobriu 133 milhas em 10 horas através de Nebraska, não exatamente queimando a pista, mas um bom clipe, no entanto, a cerca de 8 milhas por hora. Apenas três dias depois, no entanto, o comboio ficou atolado em & # 8216 estradas gigantes & # 8217, o que desacelerou a taxa de progresso para 30 milhas em 10 horas extenuantes & # 8212 em um ponto, causando até mesmo 25 caminhões da expedição & # 8217s para ir derrapando em uma vala. & # 8216Dois dias foram perdidos [na] parte oeste deste estado, & # 8217 Eisenhower registrou mais tarde.

    Para todos os envolvidos, o comboio militar foi uma experiência de aprendizado, uma ilustração nítida do mau estado de conservação e, na maioria das vezes, da total falta de infraestrutura rodoviária em muitas áreas do país, especialmente no centro. A maioria das estradas e rodovias do país eram simplesmente uma bagunça. Até mesmo a Lincoln Highway, a rodovia transcontinental mais famosa de sua época, havia sido descrita como nada mais do que & # 8216uma linha imaginária, como o equador & # 8217!

    A experiência de Eisenhower com o FTMC forneceu-lhe uma grande visão sobre a logística de movimentação de grandes quantidades de homens e materiais através de vastas extensões de terra e o convenceu da necessidade de construir e manter a infraestrutura para fazê-lo com mais eficiência. No entanto, por mais educacional que tenha sido sua experiência com o comboio, ele seria ofuscado pelos desafios maiores e muito mais sérios da Segunda Guerra Mundial.

    Em novembro de 1942, 21 anos após o FTMC e quase um ano após os Estados Unidos terem entrado na guerra, Eisenhower foi nomeado para comandar as forças aliadas na Operação Tocha, com o objetivo de expulsar as potências do Eixo do Norte da África.

    Havia muitas coisas desagradáveis ​​na Operação Tocha do ponto de vista do comando. Dada a geografia física e a infraestrutura incrivelmente precária das terras que ele e suas forças estavam invadindo, a operação foi um pesadelo logístico. A tocha exigiu três pousos anfíbios espalhados por 800 milhas: em Casablanca, na costa ocidental do Marrocos, e em Oran e Argel, ao longo da costa argelina no Mar Mediterrâneo. Cada grupo deveria começar a correr e se apressar para o leste, em direção ao objetivo final de Túnis, a capital da Tunísia. Infelizmente para os Aliados, o Norte da África não era adequado para o rápido movimento de comboios militares. As montanhas do Atlas, onde a elevação em alguns pontos ultrapassa os 13.000 pés, abrangiam praticamente toda a área de operações, e a infraestrutura, onde existia, era geralmente ruim, na melhor das hipóteses.

    O fato de Casablanca estar a mais de 1.600 quilômetros a oeste de seu objetivo significava uma linha de suprimento mais longa e vulnerável e um trajeto muito mais lento quando a velocidade era essencial. De acordo com o historiador Stephen Ambrose, muitos, incluindo Eisenhower, & # 8216 não viam nenhuma boa razão para encerrar a fase marítima do ataque anfíbio a 1.600 quilômetros do objetivo, que por si só ficava na costa e poderia ser alcançado mais rápido a bordo do que a pé . ” Linhas de abastecimento aliadas.

    A corrida para chegar a Túnis antes que pudesse ser reforçada com as tropas do Eixo encontrou os Aliados em decidida desvantagem. As tropas do Eixo moveram-se com facilidade através de Benito Mussolini & # 8217s Itália e para a Sicília, aproximadamente 150 milhas da costa tunisina, pouco mais do que uma longa viagem de balsa. Os Aliados, de acordo com Ambrose, eram, em comparação, & # 8216dependentes de estradas de terra não melhoradas e de uma ferrovia de trilho único mal conservada. & # 8217 Quando os chefes de estado aliados começaram a lamentar o lento avanço, Eisenhower retrucou que, em apesar de comandar todos os veículos que se deslocassem, ele foi prejudicado pela completa ausência de transporte motorizado organizado. Além disso, a forte presença da Luftwaffe sobre o Mediterrâneo impedia o transporte de suprimentos para o mar.

    De acordo com Ambrose, Eisenhower confidenciou a Marshall que sua situação era tão confusa e remendada que “faria um ritualista na guerra ficar um pouco histérico”. # 8217 Alguns outros foram criativos. O tenente-general Sir Kenneth Anderson, do Primeiro Exército Britânico, ficou tão farto da situação logística que recorreu a trazer suprimentos para a área de Túnis em uma mula de carga. Tão lento e obstinado quanto a alternativa de quatro rodas, uma boa mula tinha menos probabilidade de quebrar nas montanhas.

    Embora os Aliados não tenham conseguido vencer os reforços do Eixo para Tunis, eles acabaram vencendo a corrida para reabastecer. A Alemanha estava tão empenhada em colocar a União Soviética em um impasse ao longo da Frente Oriental que o material para o qual estava alocando Afrika Korps representava pouco mais do que os restos de um reservatório de recursos quase incalculavelmente vasto. Em última análise, o fato de os suprimentos aliados terem de percorrer distâncias muito maiores até o front pesava pouco contra o grande volume de produção proveniente da capacidade de produção americana em seu pico. A Operação Tocha foi um sucesso, embora tardiamente. Com o norte da África francês livre das potências do Eixo, Eisenhower e os Aliados foram finalmente capazes de voltar sua atenção para o quadro geral, ou seja, uma invasão aliada em larga escala da Europa no ano seguinte.

    Por mais angustiante e dramático que possa ser qualquer evento isolado durante a guerra, o Dia D foi também, por sua própria natureza, apenas o início da Cruzada na Europa (como Eisenhower posteriormente intitulou as memórias de sua experiência no teatro). Por mais exultantes que as forças aliadas estivessem depois de penetrar com sucesso a chamada Muralha do Atlântico de Hitler & # 8217 & # 8212 a rede em camadas de defesas costeiras que protegiam a França ocupada & # 8212, havia um desafio ainda maior enfrentando do outro lado. Várias centenas de quilômetros de terreno, que a Wehrmacht ocupou por quase quatro anos, permaneceram entre os Aliados e seu objetivo final, Berlim. Muitas das piores lutas ainda estavam por vir e # 8212 não muito à frente também.

    As famosas sebes da Normandia e # 8217 impediram os avanços dos Aliados quase desde o início. As sebes densamente compactadas e as estradas estreitas diminuíram os movimentos dos tanques, tornando-os fáceis de pegar para as unidades alemãs que empunham o Panzerfaust (um modelo antigo de granada propelida por foguete). A grande maioria do avanço, portanto, teve que ser feito aos poucos, por infantaria lenta. Quase dois meses depois, tudo o que os Aliados tinham para mostrar em seus esforços para avançar mais no continente era uma frente acanhada de 80 milhas de largura, estendendo-se por 30 milhas para o interior em seus pontos mais profundos. Em um retrocesso sinistro à Primeira Guerra Mundial, os comandantes novamente começaram a medir seus avanços em jardas em vez de milhas.

    Assim que os Aliados emergiram da região de sebes, entretanto, o terreno se abriu significativamente. O tenente-general George S. Patton foi o primeiro a irromper, em 1 ° de agosto no dia 6 ele estava a meio caminho de Paris. & # 8216O pesadelo de uma frente estática acabou, & # 8217 Ambrose escreveu. & # 8216Distâncias que haviam levado meses e custado dezenas de milhares de vidas para cruzar na Primeira Guerra Mundial & # 8217 estavam sendo cruzadas em poucas horas com o mínimo de baixas. Mesmo assim, seções isoladas de terreno se mostraram quase intransitáveis. De acordo com Ambrose, a floresta de Hrtgen, & # 8216 onde as estradas não eram nada mais do que trilhas na floresta, & # 8217 e as montanhas das Ardenas, com sua & # 8216limitada rede de estradas & # 8217, eram um inferno tanto para os tanques quanto para a infantaria. Haveria mais contratempos não atribuíveis à infraestrutura, principalmente a contra-ofensiva alemã na Batalha de Bulge, mas os Aliados estavam se dirigindo para o Reno, enquanto na Frente Oriental o Exército Vermelho avançava contra Berlim.

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    Só depois que os Aliados romperam o Muro das Lamentações e se conectaram à ampla rede de autobahn da Alemanha foi que Eisenhower viu por si mesmo o que um exército moderno poderia fazer com uma infraestrutura capaz de acomodá-lo. A mobilidade aprimorada que a autobahn proporcionou aos Aliados era algo para se ver e, anos depois, ainda era motivo para reminiscências. " # 8217

    A experiência de Eisenhower em comandar e dirigir os movimentos de grandes quantidades de tropas e equipamentos, somada à sua experiência anterior com o FTMC, reforçou seu reconhecimento de que os Estados Unidos careciam de um sistema nacional de defesa em rodovias. Em uma situação que exigisse o êxodo em massa de uma cidade ou região inteira ou a mobilização urgente de tropas para fins de defesa nacional, o governo federal, para não falar das entidades estaduais e locais, teria sido pressionado a responder adequadamente. Além disso, a necessidade de tal infraestrutura crítica tornou-se muito mais urgente à medida que a União Soviética avançava ansiosamente no vácuo de poder criado pela queda da Alemanha nazista. A idílica noção aliada de que tudo ficaria bem com o mundo após a morte de Hitler e o esmagamento dos exércitos alemães rapidamente deu lugar à dolorosa percepção de que sempre há razão para permanecer preparado, sempre alguém para lutar.

    Não surpreendentemente, portanto, quando Eisenhower se tornou o 34º presidente dos EUA em 1953, ele pressionou pela construção de um sistema de rodovias interestaduais. Embora o Congresso tenha autorizado um sistema rodoviário nacional pela primeira vez em 1944, ele sempre foi lamentavelmente subfinanciado. Colocando todo o peso de sua presidência no projeto, Eisenhower declarou ao Congresso em 22 de fevereiro de 1955: & # 8216Nossa unidade como nação é sustentada pela livre comunicação de pensamento e pelo fácil transporte de pessoas e bens. O fluxo incessante de informações em toda a República é acompanhado pelo movimento individual e comercial ao longo de um vasto sistema de rodovias interconectadas que cruzam o país e se unem em nossas fronteiras nacionais com vizinhos amigáveis ​​ao norte e ao sul.

    & # 8216Juntos, as forças unificadoras de nossos sistemas de comunicação e transporte são elementos dinâmicos no próprio nome que carregamos & # 8212 Estados Unidos. Sem eles, seríamos uma mera aliança de muitas partes distintas. & # 8217

    Mais de um ano depois, em 29 de junho, Eisenhower assinou o Federal-Aid Highway Act de 1956, garantindo financiamento total e dedicado ao projeto. O National Highway Defense System (NHDS), como era inicialmente conhecido, tem sido referido como uma das & # 8216Seven Wonders of the United States & # 8217, entre outras estruturas notáveis ​​como a Golden Gate Bridge, a Hoover Dam e o canal do Panamá. O que diferencia o NHDS dessas maravilhas, e o que Eisenhower abordou como um de seus maiores argumentos de venda, é o fato de que ele realmente fortaleceu e aprimorou a União (incluindo os estados não contíguos Alasca e Havaí, bem como o território de Porto Rico) . Apenas o Canal do Panamá, que também tornou os Estados Unidos mais acessíveis a si próprios ao reduzir muito o tempo necessário para o transporte de mercadorias de costa a costa, pode reivindicar algo que se aproxime de uma distinção semelhante.

    O escopo do NHDS é enfatizado por seus componentes individuais. A rota leste-oeste mais longa, I-90, se estende por mais de 3.000 milhas, ligando Seattle a Boston. A I-95 serve a um fim semelhante para viagens norte-sul: estendendo-se de Miami ao Maine, seus quase 2.000 milhas de rodovia cruzam 15 estados & # 8212 incluindo todas as 13 colônias originais & # 8212 e o Distrito de Columbia. (Também é estimado que tenha sido a rota mais cara de construir, a um custo de quase US $ 8 bilhões.) Texas ostenta a maior milhagem interestadual dentro de um único estado, com mais de 3.200 reivindicações de Nova York, as rotas mais interestaduais, com 29. A Califórnia é a segunda em ambas as categorias, com pouco menos de 2.500 milhas de interestadual em suas 25 rotas.

    As conquistas estruturais envolvidas não são menos surpreendentes do que os números. Embora a autoestrada & # 8216 & # 8217 seja freqüentemente declarada como uma monstruosidade na pior das hipóteses e sem graça na melhor das hipóteses, o NHDS é, na verdade, composto de muitas maravilhas únicas da engenharia e engenhosidade modernos. Alguns dos mais espetaculares cruzam grandes corpos d'água ou pedalavam ao longo da costa do Pacífico. A ponte Sunshine Skyway Bridge em Tampa Bay, Flórida, a chamada ponte estaiada, foi elogiada por O jornal New York Times devido à sua & # 8216 força lírica e à tração & # 8217 & # 8212, na verdade, filas de pequenos cabos presos a dois postes de coluna única suportam o peso da ponte abaixo & # 8216como as cordas de uma harpa. & # 8217

    Várias rotas interestaduais na Califórnia e no Havaí abraçam as costas, oferecendo vistas panorâmicas de vistas deslumbrantes do litoral do Pacífico para os motoristas que passam.

    Outras conquistas na construção interestadual estão intimamente associadas ao movimento & # 8216Not In My Backyard & # 8217. Muitas áreas urbanas tornaram-se verdes & # 8217 nas últimas décadas, melhorando suas rotas para atender às crescentes preocupações ambientais e às necessidades estéticas dos cidadãos. Alguns projetos foram até mesmo forçados a interromper totalmente a construção até que tais preocupações fossem resolvidas com antecedência. As preocupações com a segurança da ameaçada e amada pantera da Flórida levaram à construção de passagens subterrâneas especiais ao longo do Alligator Alley, a parte da I-75 que conecta Naples e Miami na Flórida, permitindo que panteras e outros animais selvagens cruzem com segurança sob o fluxo do tráfego . Uma seção da I-10 no Arizona que foi inaugurada em 1990, a Papago Freeway, passa por baixo de & # 821719 pontes lado a lado que formam a base de um parque urbano de 12 hectares [29,6 acres] & # 8217 de acordo com Richard F. Weingroff, ex-funcionário da Federal Highway Administration. Conhecido como Parque Margaret T. Hance, o espaço foi concebido como uma solução única para o incômodo problema de como manter conexões entre bairros divididos pela interestadual. Em outras áreas, preocupações mais simples exigiam soluções mais simples, como canteiros arborizados, bermas e muros para redução de ruído, limites de velocidade reduzidos e proibições de caminhões grandes.

    Uma reclamação frequente levantada contra o NHDS é que ele tirou a aventura e o romantismo das viagens de longa distância. Após a conclusão da I-40 (Barstow, Califórnia, para Wilmington, N.C.), o falecido comentarista da CBS News Charles Kuralt observou: & # 8216Agora é possível viajar de costa a costa sem ver nada. Da Interestadual, a América é toda de grades de proteção de aço e placas de plástico, e cada lugar tem a aparência, a sensação, o som e o cheiro de qualquer outro lugar. & # 8217 Embora a crítica seja até certo ponto justificada, também é verdade que o NHDS atende diretamente quase todas as grandes áreas metropolitanas (assim como inúmeras áreas menores de população) e abriga, ou está convenientemente localizado próximo a, milhares de destinos turísticos em todo o país.

    Algumas das paradas turísticas mais intrigantes e impressionantes são aquelas que não se contentam em simplesmente aninhar-se ao lado da rodovia, mas aquelas que, como o Great Platte River Road Archway Monument, literalmente se estendem por ela. O Archway Monument, uma estrutura de 1.500 toneladas medindo 308 pés através da I-80 em Kearney, Nebraska, é uma celebração da cultura de fronteira projetada para se assemelhar a uma ponte coberta. Construído para homenagear os milhares de pioneiros que seguiram a árdua rota do Missouri para a costa oeste durante o século 19, o Archway Monument é uma ponte viva para a história sobre um moderno rio de asfalto, um testemunho da sabedoria e da necessidade de bem - Infraestrutura planejada e bem construída. Eisenhower teria aprovado o simbolismo.

    Quaisquer que sejam essas características em si mesmas, elas são, em última análise, incidentais ao propósito principal muito mais vital do sistema. O NHDS, de acordo com um relatório de 1996 escrito por Wendell Cox e Jean Love 40 anos depois que Eisenhower assinou o Federal-Aid Highway Act de 1956, foi concebido e comercializado como a melhor maneira possível de facilitar & # 8216a movimentação rápida e eficiente de equipamento militar e pessoal & # 8217 no caso de uma invasão soviética ou ataque nuclear. Inspirado pela autobahn, Eisenhower imaginou rodovias multilane & # 8212 & # 8216broader ribbons por toda a terra & # 8217 como ele as chamou & # 8212, mas mesmo em seus pontos mais estreitos, o sistema ainda pode acomodar todos, exceto os mais pesados ​​com rodas ou esteiras veículos militares. Além disso, a maioria das bases militares está situada nas proximidades do NHDS, acrescentando à já inigualável capacidade de resposta interna das forças armadas dos EUA & # 8212, um fato que é tão reconfortante quanto o fato de que nunca houve ocasião para use essa capacidade ao máximo.

    Uma crença amplamente aceita de uso duplo é que um em cada cinco milhas do NHDS deve ser reto e nivelado, capaz de funcionar como uma pista de pouso de emergência. Além do fato de que, de acordo com Weingroff, & # 8216 nenhuma lei, regulamento, política ou fragmento de burocracia exige que uma em cada cinco milhas do sistema de rodovias interestaduais seja reta & # 8217 é virtualmente impossível de um engenheiro ponto de vista. O NHDS é composto por quase 50.000 milhas de estrada, o que significa que quase 10.000 milhas precisariam ser retas e niveladas para se conformar à suposta regra de um em cinco milhas, um número que é totalmente irreal. Além disso, do ponto de vista aéreo, uma pista de pouso a cada cinco milhas é supérflua, dada a velocidade com que as aeronaves modernas viajam. Embora existam trechos longos e planos de rodovia que poderiam funcionar como uma pista de pouso de emergência em um aperto, eles não estão nem de longe tão parcelados quanto a regra de uma em cinco milhas poderia sugerir. (O uso de infraestrutura rodoviária para uma pista de pouso não é inédito, no entanto: a Alemanha nazista usou trechos limitados da autobahn para tais fins durante a Segunda Guerra Mundial.)

    Não se pode discutir o NHDS sem mencionar também seu impacto na economia norte-americana. É, literalmente, o motor econômico que impulsiona a prosperidade deste país. Nenhuma outra nação industrializada possui um sistema rodoviário tão extenso e abrangente, embora muitos estejam agora buscando emular o modelo dos EUA como um meio de se tornarem mais competitivos no mercado internacional. Basta olhar para os números do relatório Cox and Love e não é difícil entender por quê. Em 1996, as interestaduais, compreendendo pouco mais de 1 por cento das milhas de estradas públicas neste país, transportavam quase um quarto do transporte de passageiros de superfície do país & # 8217s e 45 por cento do transporte motorizado de carga. & # 8217 Durante o curso de Em seus primeiros 40 anos, o sistema foi responsável por um aumento de & # 8216aproximadamente um quarto da produtividade nacional & # 8217s. & # 8217 Transporte rodoviário e indústrias diretamente relacionadas responderam por mais de 7 milhões de empregos.

    Os setores indiretamente relacionados também sentiram o aumento. Somente no negócio de restaurantes, o emprego & # 8216 aumentou mais de sete vezes a taxa de crescimento populacional & # 8217, de acordo com o relatório Cox and Love. Ao tornar a entrega & # 8216` na hora certa & # 8217 mais viável & # 8217 e, ao mesmo tempo, reduzir os custos operacionais de trator-reboque em até 17 por cento em comparação com outras rodovias, o NHDS desempenhou um papel importante em tornar o mercado eletrônico um fenômeno viável para todas as partes envolvidas: varejistas, empresas de entrega e consumidores. Talvez o número mais revelador seja a taxa de retorno de US $ 6 para cada US $ 1 gasto na construção de rodovias. Considere também que nos 10 anos desde que esses números foram gerados, vários fatores & # 8212 expansão populacional, o advento do e-commerce, nossa relutância nacional em voar após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001 & # 8212 conspiraram para colocar um uma parcela ainda maior de tráfego para as rodovias de nosso país & # 8217s. Apesar das muitas diferenças que separam 2006 de 1996, a conclusão do relatório Cox and Love sobre o impacto econômico do NHDS permanece tão verdadeira hoje quanto no dia em que foi escrito: & # 8216Ao melhorar o acesso inter-regional, o sistema de rodovias interestaduais ajudou para criar um mercado interno genuinamente nacional com empresas capazes de fornecer seus produtos a áreas geográficas muito maiores e com menos custos. & # 8217

    Para a maioria de nós, porém, os recursos militares de uso duplo e os benefícios econômicos do NHDS são apenas uma reflexão tardia. A interestadual é uma maneira de chegar ao trabalho, ir ao centro da cidade, economizar 30 minutos do trajeto até a casa da vovó. Freqüentemente, é a espinha dorsal daquele passatempo exclusivamente americano, a viagem. Às vezes, é apenas uma dor de cabeça. Ocasionalmente, torna-se uma tábua de salvação fora de perigo.

    Em 1990, o Sistema Nacional de Defesa de Rodovias foi renomeado para Sistema Nacional de Rodovias Interestaduais e de Defesa Dwight David Eisenhower, sob uma lei do Congresso sancionada pelo presidente George H.W. Arbusto. No que diz respeito aos tributos, foi perfeitamente apropriado. & # 8216De todos os seus programas domésticos, & # 8217 Ambrose escreveu, & # 8216Eisenhower & # 8217 o favorito de longe era o Sistema Interestadual. & # 8217

    Apesar de todas as críticas de seus detratores e # 8217, o sistema interestadual, mais do que qualquer outro projeto nos últimos 50 anos, encorajou uma democratização sem precedentes da mobilidade. Ele abriu o acesso a uma variedade de bens e serviços antes indisponíveis para muitos e criou oportunidades massivas por cinco décadas e três gerações de americanos. Tornou o país mais acessível a si mesmo, ao mesmo tempo que o tornou mais seguro e protegido, resultados que em quase qualquer outro empreendimento se revelariam mutuamente exclusivos. & # 8216Mais do que qualquer ação do governo desde o fim da guerra, esta mudaria a face da América & # 8217 Eisenhower escreveu em 1963. & # 8216Seu impacto na economia americana & # 8212 os empregos que produziria na manufatura e na construção, as áreas rurais que ela abriria & # 8212 estavam além do cálculo. & # 8217 A clareza de sua visão e a resiliência de suas palavras são indiscutíveis. O Sistema Interestadual Eisenhower cresceu para ser valioso além de sua intenção original e é um tributo duradouro à engenhosidade, capacidade e força de propósito americanas.

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    Este artigo foi escrito por Logan Thomas Snyder e publicado originalmente na edição de junho de 2006 da História americana Revista. Para mais artigos excelentes, inscreva-se em História americana revista hoje!


    História do local de nascimento de Eisenhower

    Dwight David "Ike" Eisenhower nasceu no quarto de uma casa de dois andares em Denison em 14 de outubro de 1890. Ele foi o único dos sete filhos de David e Ida Eisenhower nascidos no Texas. David trouxe sua esposa e seus dois filhos, Arthur e Edgar, de Hope, Kansas, em 1889, para buscar uma nova vida no Texas, trabalhando na ferrovia. Os Eisenhowers alugaram uma casa de madeira simples perto dos pátios das ferrovias de Missouri, Kansas e Texas, onde David trabalhava como limpador de pára-brisa, ganhando menos de US $ 40 por mês limpando as máquinas a vapor.

    Quando Eisenhower tinha quase 18 meses, sua família voltou para o Kansas, onde seu pai conseguiu emprego na Belle Springs Creamery como engenheiro de refrigeração. Levaria mais 23 anos até que Eisenhower voltasse ao Texas, desta vez como segundo-tenente na infantaria do Exército, estacionado em Fort Sam Houston, em San Antonio. Enquanto em San Antonio, ele conheceu Mamie Doud, uma jovem socialite de Denver, Colorado. Após um breve namoro, eles se casaram em 1º de julho de 1916.

    Eisenhower sempre foi o orgulho de Denison. A comunidade adquiriu a casa Birthplace em 1946 e ele foi saudado como um herói da cidade quando voltou para visitá-la naquele ano. Ele voltou novamente em uma viagem de campanha presidencial em 1952, e Eisenhower Birthplace tornou-se um parque estadual enquanto ele era presidente em 1958. Ele fez sua última visita em 1965 para dedicar o Auditório Eisenhower na Denison High School (agora Scott Middle School). Em 2003, a casa Birthplace foi reformada com móveis da década de 1890.


    Dwight Eisenhower e a neta # 8217s querem salvar um pedaço da história da aviação


    Um incidente envolvendo este Lockheed Constellation VC-121 levou ao uso do termo & # 8220Air Force One & # 8221 para qualquer aeronave transportando o Presidente dos Estados Unidos. Apelidado Columbine II, serviu como a primeira aeronave oficial usada para transportar Dwight Eisenhower durante sua presidência. Ele o levou para a Coréia quando ele era presidente eleito. Após sua conversão para transportar VIPs, foi redesenhado VC-121A. Agora, sua neta é uma das pessoas que tentam resgatar o avião da obscuridade.

    Na pista do Aeroporto de Marana perto de Tucson, exposto diariamente às intempéries, incluindo o sol escaldante do Arizona, está um Lockheed Constellation VC-121. Em seus dias de glória, levou Dwight D. Eisenhower ao redor do mundo, primeiro quando ele era presidente eleito cumprindo uma promessa de campanha de visitar a Coreia e depois durante o primeiro ano de seu primeiro mandato. Um incidente envolvendo esta aeronave deu origem ao termo agora comum & # 8220Air Force One & # 8221 para qualquer avião transportando o presidente. A neta de Eisenhower, Mary Jean, está entre aqueles que sonham em restaurar este pedaço quase esquecido da história americana e usá-lo para servir aos veteranos de hoje. Em 27 de agosto de 2014, HistoryNet& # 8216s editor sênior, Gerald D. Swick, conversou com ela sobre esse sonho e por que ele vem com uma etiqueta de preço e um limite de tempo.

    HISTORYNET: O termo & # 8220Air Force One & # 8221 para um avião que transportava o presidente entrou em uso durante a administração de seu avô & # 8217, embora a aeronave já tivesse transportado os presidentes Franklin Roosevelt e Harry Truman. Você poderia nos contar a história de como surgiu o uso do termo?

    MARY JEAN EISENHOWER: Esse avião, Columbine II, foi a inspiração. Ele estava chegando para um pouso e a torre estava recebendo cartas de chamada. Columbine II se misturou com um avião comercial com os mesmos números. Foi quase um erro. Depois disso, qualquer aeronave com o presidente a bordo era designada como Força Aérea Um, sem carta de chamada. O primeiro avião a voar oficialmente sob o indicativo do Força Aérea Um foi Columbine III, mas Columbine II foi a inspiração.


    Mary Jean Eisenhower

    MJE: Não, mas eu estava a bordo de aviões com ele. Eu era muito pequeno e, principalmente, Columbine III, mas assim que vi o interior de Columbine II novamente os cabelos da minha nuca se arrepiaram. Ainda não foi totalmente restaurado, mas parecia tão familiar.

    HN: O avião em que ele estava naquele dia, um Lockheed VC-121 Constellation, foi substituído no ano seguinte, embora ainda fosse usado como reserva. Seu último vôo foi em 1959, pelo que me lembro.O que aconteceu com o avião após o fim do governo Eisenhower?

    MJE: Ele voltou para a frota da Força Aérea. Então, acho que alguém perdeu o que era e foi colocado à venda. Um grupo de cinco foi comprado por alguém no Arizona que pretendia usá-los como pulverizadores. Foi um cavalheiro do Smithsonian que foi procurar Columbine II-ele sabia Columbine III estava no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos na base aérea de Wright-Patterson perto de Dayton, Ohio, mas não está em condições de voar. Ele rastreou Columbine II e o encontrei entre este grupo de cinco.

    Columbine I, aliás, era um avô de avião usado na Segunda Guerra Mundial. Sua & # 8220fleet & # 8221 de aviões foram todos nomeados & # 8220Columbine & # 8221 porque essa é a flor do estado do Colorado, e minha avó, Mamie, era de Denver. Na verdade, eles se casaram na casa dos pais dela em Denver.

    HN: Eu li que o discurso de seu avô Atoms for Peace foi escrito enquanto ele estava a bordo Columbine II. Você pode nos dizer se isso é verdade ou é como o mito de Abraham Lincoln escrevendo o Discurso de Gettysburg enquanto estava em um trem a caminho de Gettysburg?

    MJE: Acho que é possível, mas nunca ouvi isso. Columbine III substituído Columbine II no início de sua presidência, ele assumiu o cargo em 1953, e Columbine III foi colocado ao serviço da Casa Branca em 1954. Columbine II tornou-se a aeronave reserva e frequentemente transportava dignitários estrangeiros de Nova York a Washington, DC. A Rainha Elizabeth II foi uma das últimas passageiros do Columbine II em novembro de 1954, pouco antes Columbine III entrou em serviço. Acredito que o Xá do Irã também navegou nele, mas eu teria que verificar isso.

    Columbine II foi o avião que transportou meu avô para a Coreia quando ele cumpriu uma promessa de campanha de que iria para a Coreia como presidente eleito para ver o que poderia ser feito em relação à guerra que as tropas americanas estavam travando lá. Depois dessa missão, tornou-se o avião presidencial. Acho que minha foto favorita dele é a dele comendo com as tropas na Coréia enquanto era presidente eleito.


    Um fotógrafo surpreendeu Mary Jean Eisenhower enquanto ela estava com seu famoso avô. Clique para ampliar.

    MJE: Por meio de John Roper, que está trabalhando para restaurar o avião à condição de vôo e encontrando uma maneira de preservá-lo em um museu. Ele faz parte do conselho de diretores do National Airline Museum em Kansas City. Conheci John por meio de um amigo em comum, e John também me recrutou para o conselho do museu. Fiquei tão emocionado com o que ele queria fazer com a aeronave que também me apaixonei perdidamente por Columbine II.

    HN: O que você gostaria de ver feito com esta aeronave?

    MJE: Nosso objetivo no National Airline Museum é restaurá-lo às condições de vôo e usá-lo para voos de honra para veteranos. Eu sei onde estão os talheres e a porcelana que foram usados ​​nele e espero obtê-los para que possamos usá-los para servir aos veterinários. & # 8220Servir aqueles que um dia liderou & # 8221 é o nosso slogan para o avião quando o avô estava nele, ele liderava muitos desses veteranos enquanto serviam ao nosso país. Agora, queremos servi-los.

    HN: Qual é o status dessa restauração agora?

    MJE: Depois de comprar o avião, precisaremos levantar fundos para deixá-lo pronto para voar, então levá-lo para Kansas City e restaurá-lo no National Airline History Museum, que fica na cidade de Kansas e no aeroporto original do centro da cidade. Pretendemos que alunos universitários ajudem na restauração do interior. A restauração mecânica, é claro, tem que ser liderada por especialistas, mas estamos convidando o público a ajudar.

    Até agora, temos feito um alcance pessoal, mas gostaríamos de expandir para um alcance mais amplo. Estamos trabalhando nisso há apenas alguns meses. Nossa meta é deixá-lo pronto para voos até o final de 2015. Assim que começarmos a voar, esperamos ter alguns arrecadadores de fundos a bordo.

    HN: Quão extensa seria a restauração? Quanto do avião existente é original da época em que carregava seu avô?


    Presidente Dwight D. Eisenhower e a primeira-dama Mamie Eisenhower nos degraus de Columbine II, 21 de agosto de 1954. Clique para ampliar.

    Para o interior, o museu e a Aeronáutica teriam boas fontes de pesquisa. John & # 8217s já fez muito disso.

    HN: Se as pessoas quiserem contribuir para a compra e restauração, com quem devem entrar em contato?

    MJE: Preparamos um site, www.columbineii.org, e eles podem fazer doações quando estiver no ar.

    O que eu amo sobre Columbine II é que tem muita história em suas paredes - sua fuselagem, se preferir. Como diz John, e tenho que concordar, é preciso ter uma voz.


    Dez coisas para saber sobre Dwight Eisenhower

    • História americana
      • Presidentes dos EUA
      • Fundamentos
      • Figuras históricas importantes
      • Eventos Chave
      • História Nativa Americana
      • revolução Americana
      • América se move para o oeste
      • A Era Dourada
      • Crimes e Desastres
      • As invenções mais importantes da Revolução Industrial

      Dwight Eisenhower nasceu em 14 de outubro de 1890, em Denison, Texas. Ele serviu como Comandante Supremo Aliado durante a Segunda Guerra Mundial. Após a guerra, ele foi eleito presidente em 1952 e assumiu o cargo em 20 de janeiro de 1953. A seguir estão dez fatos importantes que são importantes para entender ao estudar a vida e a presidência de Dwight David Eisenhower.



Comentários:

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  3. Palmer

    Foi comigo também. Podemos nos comunicar sobre este tema.

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    Eles estão errados. Eu sou capaz de provar isso. Escreva para mim em PM, ele fala com você.

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